General

Las confesiones del criminal John Kerry

Ácratas - 19 Gener, 2017 - 16:50


Primeramente, creímos que si bien Washington había iniciado la operación conocida como «Primavera Árabe» para derrocar los regímenes laicos en beneficio de la Hermandad Musulmana, luego había dejado a sus aliados emprender solos la Segunda Guerra contra Siria, a partir de julio de 2012. Y que estos aliados perseguían sus propios objetivos –la recolonización, en el caso de Francia y Reino Unido; la conquista del gas, para Qatar; expansión del wahabismo y venganza posterior a la guerra civil libanesa, para Arabia Saudita; anexión del norte de Siria, para Turquía, según el modelo chipriota; etc.– porque se había renunciado al objetivo inicial. Pero John Kerry dice en esa grabación que Washington nunca dejó de tratar de derrocar la República Árabe Siria, lo cual implica que controló en cada etapa lo que hacían sus aliados. De hecho, durante los 4 últimos años, los yihadistas han sido dirigidos, armados y coordinados por el Allied LandCom, el mando de las fuerzas terrestres de la OTAN, con sede en la ciudad turca de Esmirna (Izmir).

En segundo lugar, John Kerry reconoce que Washington no podía ir más lejos por causa de 2 factores: el Derecho Internacional y la posición de Rusia. Entendámonos bien: Estados Unidos no dejó nunca de ir demasiado lejos. Destruyó la mayor parte la infraestructura siria vinculada a la industria del petróleo y el gas, usando como pretexto la lucha contra los yihadistas (lo cual corresponde al Derecho Internacional), pero lo hizo y sin invitación ni autorización del presidente Assad (lo cual viola el Derecho Internacional). Sin embargo, Estados Unidos no se atrevió a desplegar sus tropas en suelo sirio ni a combatir abiertamente, como lo hizo en Corea, en Vietnam y en Irak. Para eso, optó por poner a sus aliados en primera línea –aplicando el leadership from behind, o sea el «liderazgo desde atrás»– y apoyar, sin mucha discreción, grupos de mercenarios, como hizo en Nicaragua en los años 1980, aún exponiéndose a ser condenado por la Corte Internacional de Justicia –el tribunal interno de la ONU. Washington no quiere embarcarse en una guerra contra Rusia. Y esta última, que no se opuso a la destrucción de Yugoslavia y Libia, esta vez se levantó y rechazó la línea que supuestamente debía limitar su acción. Moscú está en condiciones de defender el Derecho con la fuerza si Washington se lanza abiertamente en una nueva guerra de conquista.

Tercero, John Kerry atestigua en esa grabación que Washington esperaba una victoria de Daesh (el Emirato Islámico) sobre la República Árabe Siria. Hasta ahora –basándonos en el informe del general Michael Flynn (fechado el 12 de agosto de 2012) y en el artículo de Robin Wright publicado en el New York Times el 28 de septiembre de 2013– habíamos entendido que el Pentágono aspiraba a crear un «Sunnistán» en territorios de Siria e Irak para cortar la ruta comercial terrestre de China hacia Occidente («Ruta de la Seda»). Pero Kerry confiesa que el plan iba mucho más lejos. Probablemente, Washington contaba con que Daesh tomara Damasco, de donde después debía expulsarlo Tel Aviv, con lo cual los yihadistas se replegarían hacia el «Sunnistán», cuyo control se les atribuiría. Siria habría quedado entonces dividida, con el sur bajo la ocupación de Israel, el este bajo control de Daesh y el norte para Turquía.

Esto permite entender por qué Washington proyectaba la imagen de que ya no controlaba nada, como si estuviese limitándose a permitir que sus aliados actuaran a su antojo: lo que hizo fue enrolar a Francia y Reino Unido en la guerra haciéndoles creer que podrían recolonizar el Levante, cuando en realidad tenía previsto dividir Siria sin ellos.

Cuarto, al reconocer que «apoyó» a Daesh, John Kerry admite que lo armó, con lo cual hace polvo la retórica de la «guerra contra el terrorismo».
- Sabíamos, desde el atentado del 22 de febrero de 2006 contra la mezquita al-Askari, en Samarra, Irak, que Daesh –inicialmente denominado «Emirato Islámico en Irak»– había sido creado por el director nacional de la inteligencia estadounidense, John Negroponte, y por el coronel James Steele –siguiendo el esquema de lo que ya habían hecho a principios de los años 1980 en Honduras– para acabar con la resistencia iraquí y desatar una guerra civil.
- Sabíamos, desde que el diario del PKK Ozgur Gundem publicó el acta de la reunión de planificación realizada en Amman el 1º de junio de 2014, que Estados Unidos organizó la ofensiva conjunta de Daesh contra la ciudad iraquí de Mosul y del gobierno regional del Kurdistán iraquí contra Kirkuk.
- Ahora sabemos con certeza que Washington nunca cesó su apoyo a Daesh.
Quinto, el conflicto entre el clan Allen/Clinton/Feltman/Petraeus y la administración Obama/Kerry lo habíamos interpretado como un desacuerdo sobre si había o no que apoyar a Daesh. Nada de eso. Ninguno de esos dos grupos tiene el menor escrúpulo en organizar y apoyar a los yihadistas más fanáticos. El desacuerdo reside única y exclusivamente en cuanto a recurrir a la guerra abierta –y el conflicto con Rusia que ello podría provocar– u optar por la acción secreta. El general Michael Flynn –actual consejero de seguridad nacional de Donald Trump– es el único que se opuso al yihadismo.

Si, dentro de algunos años, Estados Unidos se derrumbara, como sucedió con la URSS, esta grabación de John Kerry, podría servir de prueba acusatoria contra él y contra Barack Obama ante una jurisdicción internacional –pero no ante la Corte Penal Internacional, ya demasiado desacreditada.

Como ya reconoció la autenticidad de los fragmentos anteriormente publicados por el New York Times, Kerry no podría impugnar la autenticidad de la grabación íntegra. El apoyo a Daesh que Kerry expresa en esa grabación viola varias resoluciones de la ONU y prueba su responsabilidad personal, y la del aún presidente de Estados Unidos Barack Obama, en los crímenes contra la humanidad perpetrados por esa organización terrorista.


THIERRY MEYSSAN

NOTA DE ENLACE AL AUDIO:

https://youtu.be/41HhRABl3kM




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Chile mira al futuro

The Oil Crash - 18 Gener, 2017 - 17:10



Queridos lectores,

Durante la semana pasada estuve en diversas ciudades de Chile, participando en el VI Congreso del Futuro. Fue un evento intenso: un centenar de presentaciones durante seis días (de lunes a sábado), todas ellas de un altísimo nivel, en algunos casos extraordinario. Yo tuve el inmerecido honor de ser invitado a participar a instancias del senador Guido Girardi, promotor del congreso y persona muy preocupada por las cuestiones ambientales, a la que alguien probablemente le sugirió mi nombre.

El Congreso del Futuro de Chile es el mayor evento de divulgación científica de alto nivel de Latinoamérica y probablemente del mundo entero, pues en muy pocas ocasiones he visto congreso tan trasversales. La selección de panelistas, con mi sola excepción, fue representativa de la élite científica y humanística del planeta Tierra, contando con la presencia de científicos muy destacados, grandes divulgadores y pensadores, y hasta dos premios Nobel (y no me resisto a mencionar la presencia de Toru Iwatani, con quien tuve la suerte de comer el primer día y que me mostrara una carpeta manuscrita con el código original del Pac-Man). Todas las presentaciones son accesibles desde la página de congreso y podrán juzgar Vds. mismos.



Dado que el congreso iba de ciencia, de la ciencia moderna que está sentando las bases del futuro, el congreso tenía por supuesto una fuerte componente tecnooptimista (como difícilmente podría ser de otra manera). Y sin embargo más de una charla (no sólo la mía) evocaba los graves problemas que se está generando la Humanidad a ella misma por culpa de su falta de sensibilidad en las cuestiones ambientales y de sostenibilidad en general.

El Congreso del Futuro, que va ya por su sexta edición, evidencia el interés de Chile por buscar modelos de desarrollo que superen el paradigma experimentado por Occidente. Chile es un gran país con un gran potencial, aunque por lo que vi muchas de sus gentes padecen un infundado complejo de inferioridad que les lleva a ansiar crecer y crecer para ocupar el lugar que le corresponde en el mundo. Dado que Chile es el primer productor de cobre del mundo y que tiene también otros grandes recursos naturales (pesqueros, madereros, potencial solar y eólico), muchas miradas ambiciosas están centradas en él. Afortunadamente, muchos chilenos con los que hablé son conscientes de ello y tiene claro qué quieren y qué no, y sobre todo qué errores ajenos no quieren repetir en suelo chileno. Por eso están buscando informarse bien para tomar por sí mismos las decisiones sobre su futuro. Que estas decisiones sean las correctas o no dependerá, en buena medida, en que puedan escuchar opiniones diversas y plurales, y creo que precisamente fue en aras de esa pluralidad que yo fui invitado (si tienen la oportunidad de localizar las tres otras presentaciones de mi panel, verán que son dolorosamente tecnooptimistas, con repetidas jaculatorias a uno de los mayores bluffs del momento, Tesla). Como en cualquier congreso, y más en uno de tamaña envergadura, hubo pequeños fallos de organización, que el personal al cargo supo corregir inmediatamente y con gran profesionalidad; si algo puedo destacar fue precisamente lo muy atentos que fueron conmigo.

La gran afluencia de público en Santiago de Chile demostró una vez más que el ciudadano chileno tiene un gran interés por la ciencia y por el modelo de futuro para su país. Durante los días que estuve en Chile, la noticia más comentada y celebrada fue la creación del Ministerio de la Ciencia (algo que en España tuvimos durante unos breves años y que desapareció sin que hubiera la más mínima reacción ciudadana, como tampoco la hubo cuando el CSIC, el mayor organismo de investigación de España, pasó a depender del Ministerio de Economía - donde seguimos).

El interés por las actividades del Congreso del Futuro no se centró solamente en Santiago, y así se organizaron presentaciones y discusiones con los científicos del Congreso en diversas localidades del país. Yo tuve la ocasión de viajar a Antofagasta y a Concepción; así, pude conocer someramente la idiosincrasia de otras dos regiones y también la oportunidad de discutir con académicos locales. Lo cierto es que fue agotador (salíamos y volvíamos cada día a Santiago de Chile), pero fue intenso y mereció mucho la pena.

En resumen, mi participación fue una gran experiencia, y espero poder ayudar en lo que me soliciten para conseguir mejorar lo que ya de por sí es un evento extraordinario.

Chile mira al futuro. Ojalá el resto de países hicieran igual.


Salu2,
AMT
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Rompiendo una lanza por los colapsistas… o una interpretación libre de la curva de Hubbert (y IV)

The Oil Crash - 15 Gener, 2017 - 14:46
Queridos lectores,
 
Antes de partir de Chile, quería proporcionarles la cuarta y última entrega del ensayo de Edgardo Farías acerca de la interpretación de la curva de Hubbert (enlaces a la primera entrega, a la segunda y a la tercera). Como siempre, espero que sea de su interés.
 
Salu2, 
AMT

Rompiendo una lanza por los colapsistas… o una interpretación libre de la curva de Hubbert (y IV) 

Parecíamos que habíamos llegado al final del camino y resulta que solo era una curva abierta a otro paisaje y nuevas curiosidades (José Saramago)

 Ya en el corolario de esta serie de posts, supongo que es un buen momento para recordar lo señalado, a modo de advertencia, en el primero de ellos: Los datos, someros y gruesos, su interpretación, no tienen tanto de rigor científico como de licencia poética; no pretendo establecer matemáticamente una hipótesis temporal respecto del desarrollo de la curva de Hubbert y en qué punto de ella nos encontramos; tanto como abrir, siquiera un poco, las perspectivas y de ser posible, observar ciertos elementos que esa nueva mirada nos entrega o que nosotros podemos interpretar, esta vez , con otros ojos.

Mi idea, mi teoría, mi divagación, como quieran llamarla, era simple, la curva de Hubbert, que es una función gaussiana, es también muchas cosas más, entre ellas es un ciclo  y un reloj. Que, desde la perspectiva anterior, la asimilación de la curva de Hubbert a un reloj de 24 horas ó a un día, quizás podía (porque así lo dictaría la simetría y el equilibrio oculto de los engranajes del destino)  darnos una nueva idea de en qué punto de madurez de este ciclo civilizador nos encontramos. Que, en el desarrollo de esa hipótesis, tomando un punto de partida y otro más para medir la velocidad de desplazamiento del tiempo, este reloj tiene su inicio en 1859 a las 00:00 y se detiene el 2052 a las 24:00; que el inicio de la meseta quedó fijado a las 10:00 (1940), el cenit corresponde al año 1954, y que la bajada de la meseta de la curva de Hubbert se sitúa  alrededor de las 14:00 esto es el año 1972. Que el Rosy scenario  de Orlov, o el colapso catabólico de Greer - el proceso de Gran Exclusión como lo denomina Antonio Turiel- no están adelante, sino que en estos precisos instantes estamos viviendo, de ellos, sus últimos estertores. Por último que hoy, año de nuestro señor Jesucristo de 2016, corresponde a las 19:30 horas y que por tanto, solo nos quedan 30 minutos, 4 años, antes de que se nos venga la noche más oscura.

Ahora, supongamos que todo lo anteriormente señalado tiene ese mínimo de probabilidad de ser cierto como para, al menos, considerarlo, darle una vuelta, sobre todo en lo referente al punto, al momento, de la curva de Hubbert, en que la humanidad, en estos instantes, se encontraría…y que en este ejercicio, deliberadamente, es muy, muy abajo. Y cuando digo lo anterior me detengo, porque, precisamente, la intención era llamar  la atención a los muchos que creen que, o todavía no caímos por el lado derecho la curva de Hubbert -o recién comenzamos a hacerlo- y por tanto, el colapso, el de verdad, esta mínimo un par de décadas por delante. Y la pregunta que al final me hago: bueno…y, si lo planteado en esta serie de post tuviera un mínimo de asidero, entonces ¿qué es lo que estamos mirando mal que nos puede estar dando esa sedativa pero falsa sensación de tranquilidad? Veamos. 

Lo primero, conjeturo, sería señalar lo increíblemente frágil de nuestra mente, nuestra percepción de lo real; sencillamente nos formulamos una idea de la realidad, luego la dibujamos y luego, observando el dibujo, establecemos que idea de la realidad, dibujo y realidad son la misma cosa. Observen la siguiente imagen:



De izquierda a derecha la primera de las curvas (Curva N° 1) es la que cotidianamente consideramos políticamente correcta, lo que se dice una curva de Hubbert en el sentido clásico del término. Pero, oh, contradicción, si hemos de estar solamente a los datos de producción de hidrocarburos, que (y luego me detendré en ese punto ) es la base angular para construir la curva de Hubbert clásica, en realidad la curva que está al medio (Curva N° 2) es, de hecho, mucho más cercana graficando la realidad que la anterior; en efecto, si la producción ha ido aumentando constantemente con el paso de los años, nuestra de curva de Hubbert real no puede tener curva y solo se debe expresar como una cuesta ascendente que se extiende, por ahora, al infinito. Luego y entonces pregunto: Si damos por cierta la primera, entendemos que, stricto sensu, aún más cierta es la segunda, ¿porque no puede ser cierta la tercera?, o en otras palabras: ¿se puede ir, derechamente, bajando la curva de Hubbert, aun aumentando la producción?... yo creo que sí. 

Vuelvo entonces sobre mis pasos y retomo la figura de la curva de Hubbert como un reloj de 24 horas, como un día en la historia del hombre. Y mi primera impresión es que uno se asombraría con la cantidad de apreciaciones que consideramos lógicas a la luz de la mañana, pero que a veces no lo son tanto; nos parecen tan simples los fenómenos, estamos tan encima de ellos, que pocos se detendrían para verificar las conclusiones a las que llegamos. Entonces, supongamos, observando la gráfica de una curva de Hubbert cualquiera, que la línea que la dibuja es la línea en la que se mueve el sol en el firmamento. Lo primero entonces podremos concluir es que, efectivamente, el momento en que el sol está en su cenit (12:00 hrs.) es el más luminoso y más caluroso del día… o no?

Es extraño el tema de la luminosidad del día, por de pronto, apenas el sol asoma totalmente por el horizonte, digamos a las 09: 00 am, está igual de luminoso, que a las 17:00 horas. La verdad es que si nos hicieran mirar un espacio iluminado por la luz del sol, sin otro elemento para determinar la hora (sombras, el punto en que se encuentra el sol en el cielo) no muchos podrían establecer correctamente la hora. La luminosidad cotidiana no tiene una dinámica, al menos perceptible, de un in crescendo hasta alcanzar su cenit, y luego un diminuendo hasta que el sol se oculta. Lo cierto es que el sol entre las 09:00 y las 18.00 de un día cualquiera nos entrega el mismo grado de luminosidad. Pero la explicación anterior, es solo un acercamiento a otro fenómeno, mucho más interesante, si se quiere, a la hora de analizar e interpretar la curva de Hubbert. Porque, si analizando la luminosidad podemos concluir que es la misma durante todo el día, no sucede los mismo cuando se trata de analizar el calor que acumula un día, en este caso el fenómeno es totalmente el contrario. Y cuando digo calor estoy diciendo energía y más específicamente energía acumulada.

Observen un día estival cualquiera, nunca el momento de más calor del día coincide con el momento en que el sol se encuentra más alto en el horizonte o en su cenit. No señor, a las 12 del día en el cenit del recorrido del sol hace calor, pero el peak de calor se produce, entre las 16 y 17 horas. El sol ya ha bajado mucho por el lado derecho de la curva de Hubbert cuando el termómetro sentencia los 35°, 36°, 37° grados de ese día. Así, a nadie se le ocurriría decir “vaya, hay 35 grados y hace un minuto bajamos de los 36, luego son las 12:00 horas con 10 minutos y acabamos de pasar el cenit del sol”.

Creo, desde mi formación (las letras), tener una explicación para el fenómeno anterior: acumulación. La energía que no se pierde, o almacena, se acumula. La acumulación (del latín cumulus, montón, excedente) no se pierde porque no desaparece inmediatamente, ni se almacena porque no se guarda para ser, luego, utilizada. Y, sin embargo, ahí está…a las 08:00 de la mañana limpiando de humedad el pasto de los potreros, que ha dejado el sereno o el fresco de la madrugada. A las 10 de la mañana, calienta de a poco las tablas de las paredes, las tejas o zinc de los techos, los mendigos y punkies durmiendo la mona en la Plazoleta del Rosario de mi ciudad, las calles, árboles, edificios. A las 11: 00 am la temperatura es exquisita, este servidor debe vencer la tentación de salir arrancando de su oficina a comprar unas cervezas y algo de carne y no hacer nada más durante el día. Pero a las 13:00 las latas y el concreto queman, la tierra achicharra, la atmósfera se calcina en los pulmones, el agua hierve… a las 16.00 horas todo arde. ..acumulamos energía- ni siquiera eso, se acumula energía, se amontona energía- y, por tanto, doblamos su efecto. ¿Será por lo anterior que Dios, en su infinita sabiduría, solo una vez se permitió el milagro de detener el sol, a pedido de Josué (Libro de Josué, cap.10 v.12) o será que ya no le complacen las matanzas que se hicieron bajo un sol que no se movió en 2 días? Vaya a saber uno. 

Pero, en fin, volviendo con el tema y el punto, digamos que nuestra sociedad sufre, por necesidad, del Mal de Diógenes en materia energética. Producimos actualmente alrededor de 94 millones de barriles de petróleo (utilizando la acepción más genérica del termino) por día, y sin duda llegaremos a los 100 millones de barriles de petróleo por día. La pregunta que cabe hacerse es si el simple aumento de la producción es indicativo que aún no hemos llegado al cenit de la curva de Hubbert? Parece que muchos pensamos que sí, que el razonamiento anterior es el correcto. ¿Nadie se ha puesto a pensar que, tal vez y solo tal vez, la forma en que está construido nuestro sistema civilización (que en realidad es solo otra forma de decir la forma en que está construida nuestro sistema de generación y distribución energética) provoque que aun bajando la curva de Hubbert y posiblemente en razón precisamente de ello, nos veamos obligados a producir más energía que menos? Piénselo, hemos construido estos últimos 50 años la mayor cantidad de represas hidroeléctricas, centrales térmicas, a gas, a carbón, centrales nucleares, líneas de tendidos eléctricos, plantas de distribución de electricidad, fabricas, carreteras, vehículos, maquinarias, edificios, ciudades, hemos duplicado la cantidad de personas sobre el planeta, todo lo cual no puede funcionar (o vivir) sino con una fuerza de succión (producción de hidrocarburos) que solo debe ir a más.

Son siempre los arboles los que no dejan ver el bosque, hemos construido tanta civilización, que hemos confundido más con mejor, y eso, en el ámbito energético, será fatal. ¿Tenemos más energía? sí claro que sí; ¿es más fácil de conseguir? No, claro que no… y así, aunque nunca podamos calcular la TRE de la actual producción de energía, una cosa es ley universal:

…si nos cuesta más producir hidrocarburos, aunque estemos produciendo más cantidad, no estamos subiendo la curva de Hubbert, sencillamente la estamos bajando….

Y si el enunciado anterior es cierto, esconde una tragedia entre sus líneas porque, bajando la curva de Hubbert, más producción de hidrocarburos no es más crecimiento, es más velocidad…en la caída.

Y ¿efectivamente nos cuesta más producir petróleo? No respondo ahora, pero dejo aquí el título de un siguiente post que cualquiera de nosotros se puede animar a esbozar “Métodos EOR, TRE y curva de Hubbert… delineando el Seneca Cliff”

En el mismo orden de cosas hay, nuevamente, otra percepción, ya no gráfica como a la que aludía al principio de este post con la forma en que nos imaginamos y dibujamos la curva de Hubbert; extrañamente, este error de percepción no es visual…es verbal (bueno, no estará de más recordar que en el principio era el Verbo, y el Verbo era con Dios, y el Verbo era Dios. Juan cap.1 v.1) y, ciertamente, afianzada en la forma interiorizada de nuestra clásica curva de Hubbert. Así, nos decimos con indulgencia y suavidad “vamos a deslizarnos por el lado derecho de la curva de Hubbert”, “nos estamos deslizando”, “el año x comenzará la bajada por la pendiente” etc. etc., y naturalmente, la frase, nos impresiona con una sensación de suavidad que tranquiliza y da consuelo, tanto que casi nos obliga a rememorar gratos juegos infantiles, carritos, trineos…el más primoroso de los resbalines. Seguro a todos nos traiciona nuestra memoria infantil, pero la realidad es más cruda…en principio era el verbo…caer no es los mismo que deslizarse.

Caer no es lo mismo que deslizarse. Recuerdo alguna vez a Claudio Lucero, el decano de los montañistas chilenos, quien en alguna entrevista, dijo: “Sin duda, es más sacrificado subir una montaña que bajarla, pero bajarla es más peligroso. Y lo anterior porque, para subir una montaña solo existe una forma, con esfuerzo, paso a paso y vivo, siempre vivo. Pero para bajar una montaña hay siempre dos formas: bajando o cayendo… o en otras palabras, vivo o muerto”.

El dar por sentado que vamos a bajar la curva de Hubbert deslizándonos y no cayendo, como muchos bienaventurados por aquí conjeturamos, supone, necesariamente, el desmantelamiento (ordenado) de nuestra civilización…en otras palabras recoger el mantel (desmantelar, del latín mantellum, mantel)…y nosotros, ¿que hemos hecho?, pues nada, hemos armado la mejor orgía sobre el mantel, hemos pedido prestado manteles y, a esta hora, todavía seguimos invitando gente a la fiesta. Este último, un punto no menor, porque, claro, los últimos invitados (sudamericanos en general, asiáticos, incluso algunos europeos por lo que vislumbro de los comentarios de algunos compañeros españoles del Foro Crash Oil) tendrán más propensión a creer que si la fiesta ha durado 50 años, durará otros cincuenta más… y ese es otro error de apreciación que nos puede resultar fatal, porque la fiesta va a durar 5 minutos más solamente y los que llegamos al final (léase en chileno) bueno, mala cueva, llegamos al final no más poh´…por favor, que alguien le avise a los chinos. 

En fin, decía que caer no es lo mismo que deslizarse, y que el error en el verbo se afianzaba en la forma como dibujamos e interpretamos (o interpretamos primero y luego dibujamos) la curva de Hubbert, que es generalmente así…


…cuando la deberíamos dibujar e interpretar, más concretamente, así…


Hace 40 años atrás, justo bajando la curva de Hubbert, el Informe Meadows sentenció: si no hay desmantelamiento (decrecimiento) habrá golpe y caída. Lo dijo justo cuando debimos haber comenzado el proceso de retirar el mantel, recoger las sobras y volver a casa. Empero, lo único que hemos hecho es encender más y más luces para esconder que el sol ya comenzó a declinar en el horizonte, le hemos puesto más volumen a la música y servido quizá, la última o penúltima ronda de tragos (cantinero, sírvame un crudo ligero…¿Qué dice? ¿Solo extrapesado?). Hemos subido muy arriba en esta torre petrolera, más alta que la Torre de Babel y parafraseando a Amado Nervo que dijo: hay hombres que parecen encumbrarse solo para caer desde más alto… concluyo que esta civilización no sería el primer borracho que, tropezando, cree que puede volar.

El mundo va en caída libre y estamos a minutos o segundos de darnos contra el suelo… pero, ¿quién sabe?... hemos tirado tanta porquería y tanto desperdicio en nuestro camino a la cumbre que, capaz, ni siquiera nos demos de lleno contra el suelo de piedra, capaz terminemos estrellados contra una pila de bolsas de basura, muñecas inflables, colchones viejos, ramas, verduras podridas y, ciertamente, un montón de neumáticos viejos y gastados, que -oh ironía- amortigüen nuestra caída. Pero, de que va a doler va a doler… y mucho…y pronto.

Edgardo Farías (Parroquiano).
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Rompiendo una lanza por los colapsistas… o una interpretación libre de la curva de Hubbert (III)

The Oil Crash - 14 Gener, 2017 - 22:25
Queridos lectores,

Ésta es la tercera entrega del ensayo de Edgardo Farías acerca de la interpretación de la curva de Hubbert (enlaces a la primera entrega y a la segunda). Como siempre, espero que sea de su interés.

Salu2,
 AMT
 

Rompiendo una lanza por los colapsistas… o una interpretación libre de la curva de Hubbert (III)



“Los finales felices son historias sin acabar” ("Sr. y Sra. Smith")


En el capítulo anterior, nos habíamos quedado en este gráfico:

Un primer comentario, aunque en la jerga popular el amanecer y la salida del sol- así como el atardecer y la puesta del sol- se identifican con un solo momento, técnica y meteorológicamente, al parecer, son dos momentos distintos, al amanecer sigue la salida de sol, mientras que al atardecer sigue la puesta del sol. Posiblemente, y esta es una apreciación personal, entre ambos se da un fenómeno sin solución de continuidad.

Un segundo comentario ya entrando de lleno en la gráfica que observamos más arriba: al menos, en lo que se refiere en las fechas de inicio y termino del ciclo del petróleo (1859-2052) según queda estimado, particularmente las que van desde las 20:00 a las 24:00 hrs., (2020-2052), no distan mucho de las fechas que, los propios picoleros, nos damos como probables para el inicio de los problemas graves y eventual término del presente ciclo del petróleo; así, para tranquilidad de este picolero, en ese aspecto, al menos, tan desencaminados no quedamos con el método de calculo

Sin embargo, el tercer comentario, que enlaza de lleno con lo que es el corazón de esta serie de post, es menos tranquilizador, porque si le vamos a creer a la curva -reloj de más arriba, podemos concluir dos o tres cosas, ya no muy reconfortantes:

Que, la meseta de la curva de Hubbert, podría estar, holgadamente, entre las 10:00 y las 14:00 horas, esto es entre 1940 y 1972 y que, por tanto, hace no menos de 40 años que la dejamos atrás.

Que hemos venido cayendo y/o deslizándonos (la disquisición no es inútil y en el siguiente post me haré cargo de ella) por la parte derecha de la curva esos mismos- y últimos- 40 años.

Por último, que, el Rosy Scenario de Orlov, o el Colapso catabólico de J.M Greer no está, en ningún caso, por delante, sino que en estos precisos momentos, los estamos dejando atrás.

…y aquí viene la gran pregunta…¿¿¿¿¿Pero, es posible todo esto?????... ¿¿¿es posible que no estemos en la meseta de la curva o recién bajando (o cayendo) por ella, como la gran mayoría de los picoleros sostiene, sino que, en efecto, nos encontremos a las puertas del primer y gran costalazo?; o, para seguir utilizando la analogía del día de San Motor, ¿es posible que nos encontremos, precisamente, a minutos de que el sol se ponga por el horizonte para quedar, luego, frente a la noche más oscura?????...es posible?

Pues bien, para contestar dichas preguntas hay dos pegas; la primera sería establecer, cosa que aún no hemos hecho, si , efectivamente , hay al menos algunos indicios objetivos que la forma en que hemos presentado la curva de Hubbert, como un reloj de 24 horas, y las fechas que le acompañan, tiene algún mínimo de lógica objetiva. La segunda es que, si la tuvieran, entonces ¿en dónde podría estar el error estimativo al considerar el punto de la curva de Hubbert en que, supuestamente, nos encontramos en este momento? (que, para la mayoría de los picoleros, es en algún punto entre las 11:00 hrs. y las 13:00 o 14:00 hrs., esto es sin alcanzar el cenit todavía o recién superándolo, según el optimismo).

Vamos por la primera:

La fecha asignada al amanecer, efectivamente corresponde a la del inicio de un fenómeno fundamental, en lo económico, en lo productivo y en lo social, entonces sí, con letras grandes, en el inicio de un revolucionario fenómeno civilizatorio, que define, absolutamente, a la sociedad en que hoy nos desarrollamos. Ese fenómeno, cuyo inicio es la automoción en cadena, deviene en motorización de la productividad y, esencialmente, en la motorización definitiva del impulso civilizador. Así, en nuestra curva-reloj, una hora después del amanecer (1908), en 1916, junto con la salida del sol, el hombre se encontraba en mitad del primer gran potlatch moderno, motorizado (o si se quiere hidrocarburizado) y global… La Primera Guerra Mundial. El potlatch era, es, una ceremonia practicada por los pueblos aborígenes que habitaban, habitan, parte de la costa noreste de EEUU y la Columbia Británica de Canadá. En sus orígenes, consistía en un festín ceremonial en el cual, los jefes de las tribus, haciendo gala de su riqueza e importancia, se obsequiaban con magníficos regalos los unos a los otros; sin embargo, ciertas situaciones que no es del caso analizar aquí, estimularon enfermizamente dicha competencia por el prestigio social, lo que terminó derivando, ya no en el regalo, sino en la destrucción de bienes, de tal manera que en algunos casos, como parte del ceremonial los anfitriones terminaban quemando sus bienes, propiedades y casas, o arrojando pieles, mantas o incluso joyas y armas al fondo de los lagos o ríos. Es así que, económicamente, se ha estudiado el fenómeno del potlatch, como ejemplo de derroche y como gasto sin contraprestación, en definitiva, utilización de energía sin sentido.

Por su parte y como hemos dicho, si consideramos como meseta de la curva de Hubbert, el periodo de tiempo que va desde las 10:00 a las 14:00 hrs. -siendo el cenit siempre a las 12:00 en punto- esto es entre 1940 y 1972 , tenemos que ese periodo firma su estreno con el inicio del segundo gran potlatch mundial, esto es la Segunda Guerra Mundial. Y como al derroche sigue la escasez, en este ejercicio, la meseta de la curva-reloj de Hubbert se cierra con el no menos decidor, cierre de grifo (Embargo Petrolero) de Arabia Saudita en 1973.

Ahora, si observamos la curva de descubrimientos, podemos establecer y señalar ciertas significancias. En 1938 se descubre petróleo en el pozo número 7 de Dammam (Arabia Saudí); este fue el primero de varios descubrimientos que, finalmente, se revelaron como la mayor fuente mundial de petróleo En el mismo sentido, buceando en la red, he podido encontrar este gráfico, mismo que da cuenta de los descubrimientos de yacimientos petrolíferos convencionales desde el año 1947 a la fecha y que precisamente fijan el cenit de descubrimientos con Ghawar 1947-48 



Luego y al menos, efectivamente, en lo que se refiere a descubrimientos de yacimientos convencionales de petróleo, el cenit incluso se nos adelanta una hora, 11:00 hrs., y desde ese momento que vamos sencillamente cayendo por el lado derecho de la curva de Hubbert.

Y, ¿qué es lo que podemos decir del término de la meseta (14.00 hrs) en 1972? Bueno, que la fecha inmediatamente salta a los ojos por coincidir con el Embargo Petrolero de Arabia Saudita, posterior a la guerra del Yom Kippur en 1973. Sin embargo, lo anterior puede ser, como todo en la vida; una irónica coincidencia. ¿Existe algún otro pequeño dato que la apuntale? Miren la siguiente gráfica (Fuente: Energy Information Administration): con los precios nominales y reales del petróleo, desde 1861 hasta 2011; por de pronto, los precios de petróleo, se mantuvieron constantes hasta el año 1973, particularmente constantes entre 1946-1973 (que, según entiendo es, precisamente, lo que caracteriza a una meseta y como entendemos los picoleros la meseta de la curva de Hubbert)… luego los dientes de sierra.



Por su parte, los siguientes tres gráficos, muestra que el descenso MUNDIAL del producto interno bruto, consumo de petróleo y Energía del mundo, tienen su bajada “brutal” y nunca recuperada en…1973.





(Gráfica extraída de Our Finite World: tasa de crecimiento anual promedio mundial. Desde 1970 en adelante, crecemos menos y nos cuesta más)(Grafica extraída de Our Finite World. Rango de crecimiento año con año…cada vez más abajo.)

Pero, por esa fecha, termina- o si se quiere inicia- otra historia. La vigencia de los acuerdos de Bretton Woods (bajo cuyo régimen, todas las monedas estaban vinculadas al dólar, el que a su vez estaba atado a un precio fijo en oro, 35 dólares la onza) que coincidentemente se enmarcan entre las 10:30 y las 14:00 horas de nuestra curva-reloj. Tampoco debe ser extraño constatar que el período de 1945-1971 es uno de los más estables de la historia económica, dado que no existieron burbujas de activos ni grandes crisis financieras como las que se han registrado en los años 80 y 90 del siglo pasado y en los primeros años de este siglo. El mayor registro de pérdidas se registró en 1957 cuando el índice de Wall Street se deslizó un 14,1%.

Sin embargo en 1971, y teniendo como excusa los gastos de la guerrita de MacNamara (Guerra de Vietnam) los acuerdos de Bretton Woods son rotos unilateralmente por los EE.UU y lo que resulta de ello, es el desacople de la econía real y la economía financiera… esto es, desacople entre energía y dinero . Y ¿qué fue lo que sucedió en la economía real?, pues esto:

…en EE.UU…


…y esto…Japón


…y esto...América y Europa…


…y en España…



…¿Y qué fue lo que sucedió con la economía financiera? pues esto:


…y esto…

Dicen que los crímenes perfectos no existen… la realidad deja huellas y pistas…como si de avisar se tratase, también por aquellos años, específicamente en 1972, se presentaron las conclusiones del Informe Meadows, encargado al MIT, por el Club de Roma…

Sin duda 1973 fue el año que caímos de la meseta… fue el año en que el mundo decidió creerle a los libros contables y no a la realidad…

Dicen también que la humildad es decidora, y, en estos tiempos, nada más humilde que un hombre en bicicleta

Edgardo Farías (Parroquiano).
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Rompiendo una lanza por los colapsistas… o una interpretación libre de la curva de Hubbert (II)

The Oil Crash - 13 Gener, 2017 - 00:23
Queridos lectores,

Ésta es la segunda entrega del ensayo de Edgardo Farías acerca de la interpretación de la curva de Hubbert (enlace a la primera entrega). Como siempre, espero que sea de su interés.

Salu2,
AMT


Rompiendo una lanza por los colapsistas… o una interpretación libre de la curva de Hubbert. II



El tiempo es el mejor autor; siempre encuentra un final perfecto (Ch. Chaplin)


El petroleo (del latin petra y óleum, aceite de piedra) se conoce desde la prehistoria. La Biblia lo menciona como betún, o como asfalto. En el Génesis, capítulo 11 versículo 3, se dice que el asfalto se usó para pegar los ladrillos de la torre de Babel; asimismo el Génesis, capítulo 4 versículo 10, nos describe cómo los reyes de Sodoma y Gomorra fueron derrotados al caer en pozos de asfalto en el valle de Siddim…y si lo dice la Biblia. Ahora, en un orden de cosas más mundano, hace más de cuatro mil años, según Heródoto y según confirma Diodoro Sículo, el asfalto se utilizaba en la construcción de los muros y torres de Babilonia, existían pozos de petróleo en Arderica (cerca de Babilonia) y una fuente de alquitrán en Zante (Islas Jónicas). Grandes cantidades se encontraban en las riberas del río Pinarus, uno de los afluentes del Éufrates. Tabletas del antiguo Imperio Persa indican el uso de petróleo con fines medicinales y de iluminación en las clases altas de la sociedad. Las primeras calles de Bagdad estaban pavimentadas con alquitrán, derivado del petróleo que se obtenía naturalmente de los campos de la región. El petróleo se explotaba en la antigua provincia romana de Dacia, actualmente Rumanía. Según Dioscórides el petróleo, que flotaba en manantiales en Agrigento, se utilizaba en lámparas en lugar de aceite de oliva. En el siglo IX, se explotaban campos petrolíferos alrededor del moderno Baku, Azerbaijan. Estos campos fueron descritos por el geógrafo árabe Al-Masudi en el siglo X, y por Marco Polo en el siglo XIII, quien cuantificó la producción de los pozos como el cargamento de cientos de barcos. La destilación del petróleo fue descrita por el alquimista persa Muhammad ibn Zakar?ya R?zi (Rhazes). Sustancias químicas, como el queroseno, se obtuvieron en alambiques (al-ambiq) para su uso en lámparas. Químicos árabes y persas también destilaron petróleo crudo con objeto de obtener productos inflamables para uso militar. A través de la España islámica, la destilación se dio a conocer en Europa Occidental en el siglo XII.

En 1710 (o en 1711 dependiendo de las fuentes) el médico suizo, y maestro de griego, Eirini d'Eyrinys (también escrito como Eirini d'Eirinis) descubrió asfalto en Val-de-Travers, (Neuchâtel). Estableció allí la mina de bitumen de la Presta en 1719; la cual estuvo operativa hasta 1986. En 1745 bajo el reinado de la emperatriz Isabel I de Rusia, Fiodor Priadunov construye el primer pozo de petróleo y refinería en Ukhta. Mediante la destilación de "aceite de roca" (petróleo) obtenía una sustancia parecida al queroseno que se usaba en lámparas de aceite en las iglesias y monasterios rusos (aunque los hogares continuaron empleando velas).

Por su parte, en el Lejano Oriente los primeros pozos de petróleo conocidos se perforaron en China en el año 347 a. C. Su profundidad era de hasta unos 240 metros y se perforaban con brocas fijadas a pértigas de bambú. El petróleo se quemaba para evaporar salmuera y, de esa manera, producir sal. En el siglo X, grandes oleoductos de bambú conectaban los pozos de petróleo y las fuentes de sal. Se dice que antiguos registros escritos de China y Japón contienen muchas alusiones al uso de gas natural para iluminación y calefacción

Mientras, en América, está documentado que los pueblos originarios de Venezuela ya utilizaban petróleo crudo y asfalto, que rezumaban naturalmente a través del suelo hacia la superficie, en los años anteriores a la colonización española. El líquido negro y espeso, conocido por los lugareños como mene, se utilizaba principalmente para fines medicinales, como fuente de iluminación, y para el calafateado de canoas.

A su llegada a finales del siglo XV, los conquistadores españoles aprendieron de los pueblos indígenas el uso del asfalto presente de manera natural para calafatear los barcos, y para el tratamiento de sus armas. El primer envío de petróleo documentado en la historia de Venezuela ocurrió en 1539, cuando un solo barril fue enviado a España para aliviar la gota del emperador Carlos V.

En 1595 en el relato de Sir Walter Raleigh menciona la existencia del Lago de la Brea en Trinidad; mientras que treinta y siete años después, la narración de una visita del franciscano Joseph de la Roche d'Allion a las fuentes de petróleo de Nueva York se publica en la Histoire du Canada de Sagard. El científico sueco, y estudiante de Carl Linnaeus, Pehr Kalm, en su obra Viajes por Norteamérica publicada por primera vez en 1753 mostró en un mapa las fuentes de petróleo de Pennsylvania.

Del relato anterior nos queda claro que el petróleo ha acompañado a la humanidad desde sus inicios, pero claro, ninguno de los hechos descritos anteriormente podría señalarse como el inicio de la edad moderna de los hidrocarburos, el inicio del moderno día del petróleo en la historia de la humanidad. ¿Cuál es, entonces, el punto de partida? ¿Cuál es el hito que marca las 00:00 de nuestra curva–reloj de Hubbert? Bueno, al entender de este servidor, ese no puede ser otro que el año de 1859 cuando, en el noroeste de Pensilvania, el coronel Edwin Drake empieza con la perforación de un pozo de petróleo de 21 metros de profundidad en Oil Creek cerca de Titusville, Pennsylvania, para la Seneca Oil Company (a los picoleros, hombres y mujeres que no creemos en las coincidencias el nombre de la primera compañía de petróleos moderna, se nos devela como una trágica ironía ¿o una poética justicia?) se le conocería como Drake's Folly ("el disparate de Drake"). Es forzoso señalar que, antes del pozo de Drake, existían otros pozos; por de pronto, un grupo dirigido por el Mayor Alexeyev del Cuerpo de Ingenieros de Minas Bakinskii excavó a mano un pozo en la región de Bakú en 1848. Un primer pozo privado se excavó a mano en Polonia en 1853, y otro en Rumanía in 1857. Pero, entre ellos, el pozo de Drake se considera el primer pozo moderno y destaca debido a que fue perforado, no excavado; a que se usó un motor de vapor; a que estaba involucrada una compañía privada y a que marcó el inicio de una gran expansión. Entonces, amigos lectores, ya tenemos nuestro punto de inicio, la hora 00:00 de la curva-reloj de Hubbert, mismo que corresponde al año 1859.

Ahora, aunque no reparemos en ello, el inicio cronológico de cada día es siempre en la oscuridad, un cuarto, quizá un tercio (si contamos y sumamos las horas antes del amanecer y después del atardecer) de cada día, trascurren, irónicamente, el medio de la oscuridad; solamente el amanecer nos hace saber que “un nuevo día ha llegado”; lo anterior aunque, claro, llevemos en él unas cuantas horas que rara vez contabilizamos. Siempre sabemos dónde comienza un día cronológico, esto es en las 00:00 hrs., misma que fijamos en este ejercicio en el año 1859; pero, necesariamente, debemos conocer al menos un siguiente hito, para poder darnos la estimación de velocidad de desplazamiento del tiempo y de esa manera asignarle un valor en año a cada hora en que hemos dividido nuestra curva reloj de Hubbert



Bien, si sabemos que un día cualquiera comienza a las 00:00 preguntémonos entonces: ¿cuándo amanece? Alguien dirá, la hora en que amanece dependerá del lugar del planeta y época del año en el que nos encontremos, cierto, pero para ser objetivos, supongo que el referente del amanecer debería ser la hora en que amanece en la Línea del ecuador el día del equinoccio (fecha en que la duración del día es igual a la duración de la noche en toda la tierra, ocurre en dos fechas 20 ó 21 de marzo y 22ó 23 de septiembre de cada año). Siendo el caso y revisando algunas páginas meteorológicas el amanecer en la línea del Ecuador el día de cualquiera de los equinoccio corresponde, minutos mas o menos, a las 06: 04; sale el sol a las 07.00, atardece a las 18:08 y el sol se pone a las 19 :00 horas; luego y lógicamente de noche, el día termina a las 24:00 horas, tal como amaneció, esto es en plena oscuridad. Así, la curva-reloj de Hubbert, marca el movimiento, en el firmamento civilizador, de ese sol hidrocarburificamente negro, que sigue, aún, iluminando la vida de los hombres en este moderno día, en cuyo onomástico celebramos a San Motor.

Entonces, si al entender objetivo, en un día común y corriente en un lugar común y corriente del globo, la impresión universal- y si se quiere meteorológica- es que amanece alrededor de las 6.00 am y que atardece alrededor de las 18:00 hrs., la pregunta sería: Si conocemos el momento en que inicia este ciclo, año1859, ¿Qué hecho humano asociaríamos al amanecer en la era del petróleo?

La historia de la tracción diésel se remonta a los orígenes del motor de combustión interna, que es su principio fundamental. Fue en 1820 cuando un inglés, W. Cecil, concibe una idea semejante al motor moderno de combustión interna, utilizando como combustible una mezcla de hidrógeno y aire. Más tarde, en 1838, W. Barnett pensó en comprimir la mezcla de combustible antes de inflamarla. Será en 1860 cuando aparece el primer motor de combustión interna con encendido eléctrico. Es el francés Beau de Rochas el que en 1862 inventa el ciclo de cuatro tiempos con compresión previa, viendo ya la posibilidad de autoencendido de una mezcla gaseosa inflamable. En 1872 el alemán Nicolás Otto hace funcionar por primera vez un motor térmico siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas. En 1880 Rudolf Diesel investiga la construcción de una máquina fija capaz de quemar petróleo bruto y que tuviera un sistema de encendido por compresión para la navegación y tráfico de carretera; hasta finales del siglo XIX no se aplicarán todos estos descubrimientos e investigaciones a la tracción ferroviaria, siendo los ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach los que llevarían a cabo tal aplicación.

En 1912 se construyó, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora diesel del mundo de gran potencia y fue a partir de entonces cuando se inicia el constante desarrollo de la tracción diésel. Por su parte, la primera aplicación en propulsión marina tuvo lugar en Francia, en la barcaza "Petit Pierre" allá por el año 1903 con una potencia total de 30 Cvs.( aunque el primer barco, en regla, fue el alemán "Fritz" (1915) primer buque mercante con motor diésel ). El día 22 de mayo de 1908 los Hermanos Wright patentan su invento: el aeroplano, en la oficina de patentes estadounidenses aunque se afirma que su primer vuelo se realizó el 17 de diciembre de 1903. Pero, sin duda, de todas la fechas, la que saluda el amanecer del día de San Motor, será la producción en cadena del Ford T (Tin Lizzie)… la motorización masiva del mundo (unos años antes Goethe se pregunta en voz de Fausto… y si míos son ocho caballos ¿no son míos su fuerza y velocidad también?) hecho que comienza a ocurrir el año de nuestro señor de 1908. De ahí en adelante el espíritu civilizador del hombre cabalgó a lomos del aceite negro. En vísperas de la primera Guerra Mundial, antes de 1914, ya existían en el mundo más de un millón de vehículos que usaban gasolina. En 1922 había 18 millones de automóviles; para 1938 el número subió a 40 millones, en 1956 a 100 millones, y a más de 170 millones para 1964.

Luego, si entre 1859, esto es las 00:00 horas y 1908, esto es el amanecer, las 06:00 horas, hay 51 años, la cifra, dividida por 6, nos da como promedio alrededor de 8 años por cada hora del ciclo del petróleo. Con lo cual, esta vez, nuestra curva-reloj de Hubbert, queda más o menos así:



… son, por tanto, algo así como las 19:30 horas… ni que decirlo, parece que es tarde…

Edgardo Farías (Parroquiano).
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Rompiendo una lanza por los colapsistas… o una interpretación libre de la curva de Hubbert (I)

The Oil Crash - 10 Gener, 2017 - 12:30
Queridos lectores,

Aprovechando que estos días me encuentro de visita en su país, durante esta semana publicaré un largo ensayo de Edgardo Farías (alias Parroquiano) sobrel el colapso y su interpretación. Espero que sea de su agrado

Salu2,
AMT

 

Rompiendo una lanza por los colapsistas… o una interpretación libre de la curva de Hubbert (I)


Algunos finales son felices, otros tan solo necesarios (Anonimo).


Si hay algo hay en el ADN de la responsabilidad picolera es no parecer, sobre todo ante los demás, como colapsistas o apocalípticos. En buena hora escapamos, no obstante lo desesperanzador de nuestro mensaje, de parecer -y ser- demasiado catastrofistas. Lo anterior tiene que ver con varios elementos, mismos que van desde disposiciones emocionales, pasando por perspectivas personales y terminando en hipótesis de reflexión histórica. De todos ellos el más lógico y evidente, para ser prudente a la hora de anunciar un posible colapso o vaticinio apocalíptico, es el hecho que, al día de hoy, ningún profeta (picolero o no) ha dado en el clavo con la fecha alquímica del fin del mundo (y ello cualquiera sea la forma que ese fin tome)…supongo que con eso basta para no arriesgarse.

Por otro lado, pero siempre en el mismo ámbito, está la juiciosa y prudente postura de muchos picoleros, los cuales, ante la importancia del tema peak oil, la responsable asimilación de sus consecuencias previsibles y, por ende, la seriedad del tema, los hacen inmediatamente poner pies en polvorosa, para no mezclarse con otro orden de teorías, en este caso de corte conspiranoicas, sobre el fin del sistema o del mundo. Así, ante la necesidad de difundir la verdad del peak oil y sus consecuencias, renunciamos incluso a plantear de un solo golpe toda su posible crudeza y tratamos de edulcorar un mensaje que, al final, siempre es amargo.

Por tanto, lo primero será deslindar toda responsabilidad que, por esta serie de post y la perspectiva que importan, se pueda imputar a Antonio Turiel creador de este blog. Señalar, luego, expresamente, que en esta serie de post esbozo una perspectiva personal que va, incluso, en contraposición de la postura general que tienen los picoleros sobre el tema de tiempo y forma que tomará un futuro colapso, quienes, en su mayoría, tratan de mantener una postura ponderada y no alarmista del tema. En otras palabras señores, lo que a continuación van a leer, es una patriada personal, no necesariamente representativa del total de los picoleros y, posiblemente, minoritaria.

Dicho lo anterior es necesario hacer, aun, una última advertencia: Los datos, someros y gruesos, como su interpretación, no tienen tanto de rigor científico como de licencia poética. No pretendo establecer matemáticamente una hipótesis temporal respecto a la curva de Hubbert y en qué punto de ella nos encontramos, tanto como abrir, siquiera un poco, las perspectivas y miradas sobre la gráfica, de manera tal de, quizá, observar ciertos elementos que la misma nos está entregando y que nosotros podamos interpretar, esta vez, con otros ojos.

Al tenor de lo anterior debería preguntarme, entonces ¿porque me atrevo a plantear esta nueva mirada? ¿Cuál a es valor de ella, si de científico tiene poco o nada? Y la respuesta es sencilla: así como es preciso que se guarde la debida compostura y prudencia ante el tema del peak oil, así como legítimo, esencial y sin duda, necesario, es encarar el futuro apostando a confiar en el hombre y su destino; por ese solo hecho, también es necesario el contrapunto; que alguien se pregunte y plantee: ¿y qué pasa si estamos equivocados en las fechas, velocidades o consecuencias?

… en fin, vamos entrándole…

Titule este post Rompiendo una lanza por los colapsistas…una interpretación libre de la curva de Hubbert…y el titulo lo dice todo. Esta serie de 4 post se centran en remirar, si se quiere, una de las piedras angulares de los picoleros… la curva de Hubbert. Y ello porque, como a diario se observa en Foro Crash Oil, muchas de las discusiones que se dan entre picoleros, para tratar de establecer la hoja de ruta de lo que hemos avanzado o de lo que nos queda, nacen o mueren, precisamente, con la consabida pregunta: ¿ y en qué punto de la curva de Hubbert nos encontramos?.

Supongo que para iniciar cualquier respuesta a la pregunta anterior, lo primero será preguntarnos ¿qué es la curva de Hubbert? Y aunque la respuesta, a los iniciados del peak oil, nos parezca de Perogrullo, nunca está demás refrescarla; así según Wikipedia: “Curva de Hubbert es la expresión del modelo matemático que predice el nivel de extracción del petróleo a lo largo del tiempo. Nombrada así en honor a su creador Marion King Hubbert. Según su teoría, la extracción de un pozo cualquiera sigue una curva con un máximo, cenit de producción, en su centro. Llegados a ese punto cada barril de petróleo se hace, progresivamente, más caro de extraer hasta que la producción deja de ser rentable al necesitarse gastar más cantidad de crudo, que el que se obtiene de extraerlo, es decir cuando se necesita consumir el equivalente a un barril de petróleo, o más para obtener ese mismo barril de crudo del subsuelo. Observó también que, si la curva de producción de un pozo seguía esa simple función gaussiana, la curva de producción de países enteros y, por extensión, la curva mundial seguirían patrones similares. Estas son las que se conocen como curva de Hubbert.”

Técnicamente, entonces, se trataría de una función gaussiana aplicada a las estadísticas de extracción de petróleo. Eso desde una perspectiva matemática o científica; pero, desde la perspectiva del ser humano o, si se quiere, de la humanidad: ¿qué es, o representa, la curva de Hubbert? Bueno, la curva de Hubbert representa un ciclo, el ciclo en que la civilización humana ha contado, modernamente y para su beneficio, con el petróleo (léase hidrocarburos en general). Pero ¿y que es un ciclo? Ciclo, si hemos de hacer caso a la definición de la RAE es un periodo de tiempo… específicamente, un periodo de tiempo que acabado se vuelve a contar de nuevo Así la curva de Hubbert empezó en 0 y va a terminar en 0. Empieza y termina en el mismo punto, en el punto donde el mundo y la humanidad ya no tienen petróleo…aunque, paradójicamente, hubo petróleo antes y habrá petróleo después.

Digamos que, aunque al día de hoy la definición de ciclo se utiliza en una multitud de campos y ámbitos del conocer y las ciencias humanas, solo dos o tres son los ciclos que realmente importan al ser humano, todos ellos definidos por el mismo elemento: el tiempo. Uno de ellos irrepetible, único, la propia vida; los otros dos absolutamente inmutables en su transcurrir, así las 24 horas del ciclo de un día y los 365 días del ciclo de un año… y cada 4 años, 366 días, para los quisquillosos.

Ahora, si alguno de los lectores googlea la palabra ciclo y busca imágenes aparecerá algo, más o menos, así:
(Figura 1: Ciclo)

O, un poco más esotérico, algo así:
                     (Figura 2: el eterno retorno):

… así, el ciclo se representa esencialmente redondo, redondo porque no importa donde empiece siempre vuelve al mismo lugar, redondo como el instrumento que utilizamos para medir el otro ciclo, el del inmutable devenir el tiempo… el reloj…
                                                                  (Figura 3: reloj)   

Entonces me pregunto: ¿Qué otra cosa es la curva de Hubbert, sino la representación de un ciclo, esencialmente redondo, pero que por obra y gracia del Sr. Hubbert y el Sr. Gauss, nos lo representamos de forma extendida? O dicho de otro modo: ¿Qué otra cosa que es esa función gaussiana que un reloj oculto?…oculto porque sus extremos debieran tocarse en el cero y no lo hacen.

Propongo, entonces, el siguiente ejercicio: cerremos los extremos de la curva de Hubbert y dividámosla luego en las 24 horas que tiene un reloj (digital en este caso); o, mejor aún, dividamos la curva de Hubbert en las 24 horas que tiene el día… ¿tendrá alguna mínima lógica lo que resulte? Veamos.

Realizado el ejercicio la curva de Hubbert, dividida en 24 horas -cada una de las cuales representará, luego, una cantidad fija de años- queda más menos así:



La primera conclusión es que, desde una perspectiva clásica de interpretación de la curva de Hubbert, el cenit del petróleo se produce a las 12:00, mientras que se ingresa a la meseta a las 10.00 y se comienza a salir de ella a las 14:00. Pero claro, lo anterior por sí mismo no nos dice nada, al menos no mientras no podamos asignarle a cada una de las 24 horas en que hemos dividido la curva de Hubbert una cantidad fija e igual de años para cada hora. …y se puede hacer?... bueno , yo contesto , con poco rigor científico y mucho denuedo, que sí, sí se puede .

Técnicamente, al menos, teniendo claro cuál es punto de inicio (la hora 00:00) y luego, si podemos encontrar y darle fecha a otro hito (supongamos la hora del amanecer) tendremos los puntos de referencia necesarios para estimar la velocidad de desplazamiento del tiempo (¿está bien dicho?) y, por tanto, el valor en años de cada una de las horas en que hemos dividido la, ahora curva-reloj de Hubbert…solo nos queda preguntarnos , ¿podremos encontrar esos hitos?. Ya veremos.



Edgardo Farías (Parroquiano).
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2017: ¡Ni caguéis, que os va a hacer falta!

Ácratas - 7 Gener, 2017 - 20:36

Representación metafórica de la economía española en 2017
La resaca de las fiestas, con sus gastos en gilipolleces que no necesitábamos y comida cara que ya hemos cagado hace días, se evapora. Los Reyes nos traen carbón, deudas, paro, delincuencia y estafas piramidales. Los bancos siguen robándonos hasta las ladillas cojoneras y el Gobierno continúa expoliando al pueblo en beneficio de sus traidoras clases altas. A los ricos les va bien.

En efecto, 2017 tiene más peligro que bajar en skeleton por una larga pista helada. Sin casco.

Pero voy a ser más específico: España se hunde, pero el Estado seguirá vivo y coleando a base de endeudarnos a todos para pagar a sus beneficiarios directos, los 445.568 políticos que chupan de la teta nacional (aparte de a los casi 5,5 millones de funcionarios, interinos y contratados laborales o por obra y servicio de las administraciones y las empresas públicas). Abajo dejo el resumen y el enlace para que vomitéis. Son 300.000 políticos más que Alemania, que tiene el doble de población y un sistema administrativo radial como las púas de un erizo. Decía Pepito Grillo que la deuda pública crece al ritmo de 5.000 millones de euros a la semana. No me extraña. Pero ¿sabéis por qué la Banca de la Kipa le da crédito a España a ese ritmo delirante? Porque el Gobierno le presta, a cambio, un servicio de alto valor: pone las almas y los cuerpos de todos los españoles como ratas en un experimento que le permitirá saber si puede dominar el mundo en pocos años o no. La respuesta obvia: Si el resto de los humanos son tan borregos como los españoles, sí, lo va a lograr.

¡Menuda ralea de cobardes, los españoles, que prefieren no luchar, poner el culo sin una queja, mientras se lo despellejan vivo! Ejemplarizados, eso sí, con el espectáculo que ofrecen los millones de inmigrantes que llegan a España con el ojete más abierto y flameante que la chimenea del Momotombo.

Para saber lo que va a suceder en 2017 (y en los cien años que le siguen, probablemente) sólo hay que echar un vistazo a la pirámide de edades de los españoles, inmigrantes censados incluidos.


¿Está claro? ¿Veis cómo la pirámide se invierte a partir de la edad de 40 años, que parece a una punta de sílex del Paleolítico? La inflexión son los papás de los pocos niños que nacen hoy día, de inmigrantes la mayor parte. La natalidad española se encoge como la picha de un maricón a medio metro de un chocho abierto oliendo a Mar Muerto.

Los españoles son hedonistas asustados de ver que su bienestar ya no está garantizado, que el buen rollito se evapora como la trementina al sol. Fijaos en lo que ha ocurrido durante la crisis, en los 7 últimos años sobre todo. ¡Natalidad en picado como el Zero de un kamikaze japonés!, a pesar de que las mujeres siguen estando locas por parir antes de los 35, y de que las musulmanas y esteuropeas están siempre preñadas. ¿Es que estáis ciegos y no veis que la linea envolvente de los 7 a los 0 años es casi paralela a la que va de los 40 a los 33? ¿Sabéis lo que significa? Que en 100 años no quedarán españoles. Ni falta que hace, diréis algunos. Pero vuestros hijos y nietos lo van a sufrir en directo, en sus carnes. Y va a ser menos divertido que una fiesta sin alcohol.

España es un país avejentado, en ruina física, económica y moral. El número de jubilados es de proporciones aterradoras, 10 millones de personas. Este año veremos otro recorte real de pensiones gracias a la estafa que es la cesta de la compra de los humildes jubilados, esos que mantienen a sus hijos destruidos por el paro y los matrimonios fracasados. Es la clase social que sostiene la inflación al 0,7% porque es la inflación de los alimentos, la energía y el alquiler, esa usurpada cifra que tan orgullosamente exhibe el golfo de Guindos como "inflación".

En cuanto al paro, conozco a docenas de personas que pagan autónomos al mínimo, pero no ingresan casi nada al año. Ni siquiera les compensa. Gentes que sólo piensan en jubilarse, aunque sea con los poco más de 635 € que hoy la ley obliga al Estado a pagarles. Pero ojo, que la ley la hace el Gobierno, cosa totalmente antidemocrática, pero usual en la España posdictatorial desde hace 40 años. Así que esa cifra puede alterarse cuando le salga a Rajoy de sus pútridos genitales. Hemos de esperar que los indocumentados políticos cambien las leyes para joder todo lo que puedan a los españoles más desgraciados. ¿Por qué? Porque ésa es la consigna de los gerifaltes del Nuevo Orden Mundial. ¡En eso consiste el milagro económico español del que campanillea el Gobierno!

Otras cosas que son seguras:

El petróleo va a subir mucho en 2017. No impulsado por la industria, sino por las petroleras y la OPEP. Reducirán la producción para ganar dinero y acumularlo en honor de Jehová, dios al que el dinero le gusta más que una polla circuncidada en el culo.

La desindustrialización de España va a seguir su camino descendente. Porque la industria española no le interesa una mierda a los funcionarios que elaboran los planes quinquenales de Europa. La poca industria que nos queda es para aprovechar la mano de obra ultrapreparada y barata de la industria del automóvil. Se mantiene para vender en el mundo civilizado. No a los españoles. Los beneficios se irán de nuestro país porque toda "nuestra industria" automotriz es alemana, francesa o americana. Aquí no queda ni un euro de ahorro. Y como ahorro es igual a inversión, pues eso.

La vivienda usada seguirá cayendo de precio --de la nueva ya ni hablo, porque no se construye apenas--, al efecto maquillada por los bancos y sus carteras de inmuebles a precios inflados con financiación hipotecaria garantizada. Hoy día no se compran piso más que los tontos de remate. Con un parque de 10 millones de viviendas cerradas y la pirámide de edades mostrada más arriba, la inversión inmobiliaria tiene menos futuro que el negocio de las cabinas telefónicas.

La sanidad no se va a privatizar. De momento. Pero no es por vergüenza torera patriótica de nadie del Gobierno (el OPUS no tiene más patria que el dinero), sino porque no la quiere ninguna multinacional ni regalada. Si apareciera alguna candidata, de Guindos vendería Sanidad entera, con todos sus edificios e instalaciones por un euro con pérdidas garantizadas por el Estado los próximos diez años. Y no la quiere nadie porque no se puede explotar: la gente está dejando sus seguros sanitarios privados después de pagarlos durante toda su juventud. Porque los 100 euros al mes que cuestan por persona prefiere emplearlos una pareja en vestir a su niño y en que lleve almuerzo al cole. O en repararse alguna muela podrida para poder masticar lo que comen.

Ponerse enfermo en España resulta prohibitivo, los medicamentos son caros como el caviar ruso y, si tienes la suerte de currar a sueldo, te descuentan dinero por enfermar y guardar cama. Así que los españoles aguantarán las enfermedades de pie, como puede sentirse ya estos días en el metro, con decenas de personas en cada vagón estornudando miasmas de la puta gripe A. O yendo a un sanador ecuatoriano, que cobra menos por sus pócimas y curan lo mismo, esto es, nada.

La enseñanza empeorará, como es usual, porque hay cosas que no pueden mejorar sin molestar a todo el mundo: alumnos, profesores, asociaciones de papis y mamis, Iglesia... y Unión Europea. La UE busca robots útiles, no gente educada. Desde que se homologó la enseñanza universitaria española con la europea, el primer curso de Exactas parece el COU, "repasando" materias elementales porque los mejores alumnos creen que los límites no existen, tienen que ver con sus libertades civiles y sexuales, con fumar porros o videojugar con marcianos, y no que son la base para saber derivar funciones y luego integrarlas. O sea, que el mito de que España está llena de cerebritos que se nos disputan otros estados es falso. Nadie nos roba cerebritos que hemos pagado por formar. Porque los hemos formado tan mal como el resto de los europeos o americanos a los suyos. La prueba es la cantidad de médicos sudamericanos con títulos falsos que emplea Sanidad y ni se nota. Pasan desapercibidos entre los nacionales titulados, expertos todos en curar anginas y en recetar los que las multinacionales farmacéuticas les mandan.

En resumen: en 2017, los españoles seguiremos perdiendo libertades, patrimonio nacional y un poco más del bienestar que nos queda, mientras los partidos siguen traicionándonos todos, incluso los que se fingen de izquierdas. Esos partidos son, junto con la inmigración desaforada, la bolas de preso, argolladas a nuestros tobillos, que nos impiden echarnos a la calle a partir cráneos.

España fue siempre un país de esquiroles y de cobardes desde que, entre los desgobiernos de la II República y el cabrón de Franco, le dieron matarile a los pocos valientes que había, la espalda contra las tapias de los cementerios de toda nuestra geografía.

Todo lo malo es susceptible de empeorar. Y empeorará en 2017 tanto como sea posible. Decía alguien, no sé si yo mismo o si lo he leído, que no me acuerdo ya ni de si he cagado hoy, que la devaluación interna que soportamos se diferencia de las devaluaciones monetarias previas a la entrada de España en la Zona Euro en que si hoy escasea el dinero, mañana escaseará aún más. Una devaluación interna es como un agujero negro del que nada ni nadie escapa si tiene la mala suerte de quedar dentro de su radio de Schwartschild.

Y ese es mi pronóstico y mi aviso a todos: España está cayendo en un agujero negro insalvable. Y cuanta más gente entra en el radio de Schwartschild del agujero negro español, más se amplía ese radio, y más gente queda dentro y no puede escapar. De modo que, lectorzuelo, si te crees a salvo es que eres más tonto que el que le pone piso a la barragana de otro. Queda dicho: también van a por ti, gili.

Este año va a ser todo una mierda, pero ¿qué nos impide ser felices, si sale gratis? Así que, a todos: ¡Feliz ruina, felices enfermedades, feliz divorcio, feliz paro, feliz miseria moral y feliz suicidio colectivo en 2017!

MALDITO HIJO DE PERRA



NOTA HIJOPERRUNA: Políticos chupando ahora mismo del bote de Colacao que pagamos entre todos:

 



Diputados y senadores 650
Parlamentarios autonómicos 1.206
Alcaldes 8.112
Concejales 65.896
Diputados provinciales 1.031
Cargos de confianza en diputaciones 970
Responsables de cabildos y consejos insulares 139
Consejeros Valle de Arán 13
Mancomunidades 2.800
Políticos contratados como cargos de confianza 40.000
Políticos empleados en empresas públicas o con participación estatal 131.250
Políticos en la Unión Europea 1.100
Políticos en embajadas autonómicas 940
Políticos en el Consejo de Estado 60
Políticos retirados con pensiones 1.600
Tribunal de Cuentas 120
Consejos económicos y asesores 4.800
Defensores del pueblo, menor, mujer, etc 900
Observatorios y entes asesores 2.600
Fundaciones públicas 1.600
Sindicalistas liberados 65.130
Representantes Patronales 31.210
Cámaras de comercio 6.000
Cargos políticos en la Tesorería General de la Seguridad Social 800
Cargos políticos en el INEM nacional y regionales 2.400
Cargos políticos en entidades educativas 1.900
Instituto Cervantes 80
Cargos políticos en embajadas nacionales 240
Entidades de cooperación al desarrollo 230
Cargos políticos en medios de comunicación públicos 630
Entidades de gestión de fondos de formación 140
Entidades de desarrollo rural 860
Consejos reguladores 480
Políticos ante organismos internacionales (ONU, OCDE, etc) 160
Consorcios 870
Comisiones nacionales (Valores, Telecomunicaciones, etc) 440
Gestores de fondos públicos 680
Casa Real 132
Entidades financieras públicas 460
Cargos de designación para gestores de clases pasivas 40
Cargos de designación para entes gestores de vivienda pública 390
Entidades de publicaciones públicas 430
Entidades de difusión cultural en el exterior (estatal y autonómica) 1.470
Agencias Públicas de Regulación 910
Tribunales y entes de mediación 630
Entidades de conservación del patrimonio 860
Entidades de investigación e I+D 182
Entidades relacionadas con el tabaco 182
Entidades relacionadas con el juego 164
Patrimonio del Estado y autonómicos 640
Entidades de coordinación territorial y municipal 450
Entidades de mutualidades públicas 1.360
Cargos de designación directa en el sistema sanitario 8.260
Cargos de designación directa en el sistema educativo 9.390
Organismos de control interno 4.270
Organismos de gestión catastral 2.470
Direcciones generales de Policía y Guardia Civil 130
Instituciones Penitenciarias 61
Protección civil y servicios de emergencias 700
Seguimientos de medios de comunicación y gabinetes de prensa 7.200
Servicios estadísticos y de padrón municipales 730
Entidades de transporte público estatal, autonómico y local 7.800
Entidades de conservación de infraestructuras 1.360
Correos y telégrafos 870
Consejos deportivos 120
Entidades bibliotecarias y museísticas 2.080
Entidades vinculadas al teatro, cine y expresiones artísticas y culturales 1.415
Entidades de conservación 360
Entidades de reindustrialización y reconversión 82
Entidades vinculadas a la gestión de la energía 540
Mercados centrales 346
Desarrollo de medios rurales 1.315
Gestión del agua y cuencas hidrográficas 860
Protección medioambiental y actuaciones en la costa 2.105
Agencias meteorológicas 26
Agencias de cambio climático y reducción del gasto energético 480
Centros de estudios sociológicos, históricos y constitucionales 795
Organismos de igualdad y prevención de la violencia doméstica 2.330
Organismos de trasplantes y donación 86
Plan nacional sobre drogas 36
Entidades estatales y autonómicas de comercio exterior 2.450
Entidades de astronomía y astrofísica 34
Entidades de investigación oceanográfica y pesqueras 260
Parques tecnológicos y empresariales 370

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Séptimo año de este blog

The Oil Crash - 31 Desembre, 2016 - 19:44
 

Queridos lectores,

Como siempre por estas fechas, es la hora de hacer balance de cómo se ha desarrollado este blog durante el último año, y también como siempre he escogido una imagen significativa de los temas que hemos tratado. Este año he escogido la figura 3.16 del último informe anual de la Agencia Internacional de la Energía, puesto que, como ya comentamos, es lo más cerca que este organismo asesor de gobiernos ha estado de reconocer que hemos llegado al máximo de producción de líquidos del petróleo.

Como es costumbre, analicemos el pasado, presente y futuro del blog.


Pasado:

Este año la tregua económica del año pasado ha proseguido en España, mostrando incluso algunos signos de recuperación (dependiendo, claro está, de las estadísticas que se miren). El paro en España ha continuado su disminución paulatina, estando ahora mismo un poco por debajo del 19% (cuestiones estadísticas al margen), aunque los últimos cuatro meses encadenan ligeras subidas, en vez de bajadas.  El PIB sigue creciendo a buen ritmo y se espera que el año cierre no lejos de la marca del 3%, aunque los niveles de exclusión social y pobreza, igual que los años anteriores, continúan siendo alarmantes. Fuera de mi país, los problemas con los refugiados, los atentados radicales, la creciente xenofobia e intolerancia y el auge de las soluciones populistas a los complejos problemas que tenemos se están volviendo moneda común en Occidente, mientras en zonas delicadas como Oriente Medio y el Norte de África las guerras que había continúan y el riesgo de que comienzan nuevas crece cada año que pasa. En suma, la manía de imponer un modelo basado en el crecimiento en un mundo en decrecimiento energético forzado pero no aceptado está haciendo crecer la tensión hasta el límite (porque hasta para la tensión hay un límite).

Respecto al blog, contando éste el año se cerrará con 57 posts, el menor número de posts publicados en un año y cantidad considerablemente inferior (un 20% menos) a la del año pasado (71), que era a su vez inferior a la de los años anteriores. El número de posts va en descenso a pesar de las contribuciones de gran calidad de otros autores (a los que nuevo agradezco su generosidad y dedicación). Si mi falta de tiempo ya era considerable, la necesidad de buscar dinero sobre todo fuera de España para mantener mi grupo de investigación ha hecho que cada vez tenga menos tiempo para leer, documentarme y poder escribir más posts, aunque intento mantener la calidad de los que publico. Parece que la estrategia no está resultando tan mala en vista de que últimamente se está produciendo una cierta aceleración del número de visitas al blog, en parte también porque en su madurez The Oil Crash se ha convertido en un lugar de referencia donde buscar información.

Desde el punto de vista de la estadística, las discrepancias entre Google Analytics y el propio blogger son como siempre muy amplias en cifras absolutas, debido a la diferente manera que tienen de medir las visitas. Así, según Google Analytics hasta hoy ha habido 3.142.700 visitas y se han visualizado  8.334.600 páginas, mientras que según la contabilidad interna de blogger (de la que se nutre el contador que pueden ver aquí a la derecha) el número de páginas vistas (no hay estadísticas de las visitas) ha sido de más de 7.615.000. Como siempre, en lo que sigue usaré las estadísticas de Google Analytics, que son más detalladas, pero tengan siempre en cuenta estas desviaciones entre un método y otro de medida, que implican que más que fijarse en los números absolutos deben confiar más en las tendencias.

Desde el 31 de Diciembre de 2015 al 30 de Diciembre de 2016 el número de páginas vistas fue de 1.083.501, un 27% inferior al del anterior período anual (1.479.501), una caída mayor que el descenso del 20% en el número de posts, lo que implica que éstos tuvieron menos éxito. El número de visitantes únicos durante el último año fue de unos 155.000, que cuando se compara con los 253.000 del año pasado nos indica una caída muy importante, del 39%. El número medio de páginas por visita se mantiene (2,42) y aumenta ligeramente  la duración media de las visitas (1'50'' frente a los 1'45'' del año anterior).  El porcentaje de visitas recurrentes (quien viene más de una vez) ha aumentado bastante (66,7% este año frente al 59,8% del año pasado). Todos estos números indican una cierta madurez del blog, que ya no atrae tanta gente nueva como antes, y no sólo porque se publiquen menos posts en él. Simplemente, se está saturando su público objetivo.

A pesar de todo, el blog ha mantenido una buena afluencia de público, que ha hecho que durante 2016 hayamos llegado al séptimo millón de páginas vistas el 1 de agosto. A ritmos actuales (de unas de 115.000 páginas vistas al mes) es previsible que a mediados de abril el blog llegue a los ocho millones de páginas vistas.

En cuanto a la procedencia de los visitantes, durante 2015 España siguió ocupando el primer lugar con el 78,1% de los visitantes, seguida de México (3,1%), Argentina (2,9%),  Colombia (1,5%) y Chile (1,3%); cifras similares a las del año pasado. La media de tiempo de lectura de los posts (1'50'') es similar en todos los países al menos hasta el puesto décimo, con la excepción de los EE.UU. (1'). Como siempre, la segunda parte de la tabla de los diez primeros países está formada por países de habla no hispana: Reino Unido (6º), EE.UU. (7º), Alemania (8º), Italia (9º) y Francia (10º).

Este año el portal meneame.net, donde algunos posts tuvieron mucho éxito en el pasado, no aparece como una fuente significativa de enlaces, y también probablemente por eso las cifras relativas del blog han caído, quedando menos usuarios pero también menos casuales (lo que explicaría la mayor proporción de usuarios recurrentes). En la actualidad, muchos usuarios acceden al blog desde el Foro Crashoil o desde diversos diarios o blogs de actualidad y especializados.

En términos absolutos (contando desde el año 2010, inicio del blog), el número de visitantes únicos ha sido de 1.202.244, mientras que hasta el 30 de Diciembre de 2015 era 1.053.431. Este dato confirma que se ha  seguido produciendo una gran renovación de lectores este año. De éstos, el 61,7% fueron recurrentes, lo que nos da unos 740.000 visitantes más o menos asiduos, un 15% más que el año pasado. Analizando el grado de penetración en el caso del país que más lectores envía, España, y asumiendo aproximadamente un 80% de españoles de esos 740.000 visitantes asiduos, eso nos da unos 592.000 españoles asiduos de estas páginas, lo cual supone casi el 1,3% de la población. Seguimos, pues, por encima del umbral simbólico del 1% donde algunos sitúan el punto de transición para conseguir la concienciación de una sociedad, cosa que es coherente con una reciente estadística que afirma que el 30% aceptaría el decrecimiento.

A día de hoy (estadísticas de blogger, en este caso) los 10 posts más vistos son "Un año sin verano" (2013), con 87.494 visualizaciones; "La España buena y la España mala" (2013), con 50.917; "Tus vecinos no se conformarán con un YA OS LO DIJE" (2015), con 46.759; "El pico del diésel" (2012), con 40.733 visualizaciones; "Digamos alto y claro: esta crisis económica no acabará nunca" (2010), con 40.458 (gran subida) ; "La espiral" (2014), con 29.127;  "Fracking: rentabilidad energética, económica y ecológica" (2013), con 26.095; "El colapso social" (2016), con 25,520; "Postal desde Portugal" (2012), con 21.858; y "Sobre la escasez de recursos y expansionismo militar" (2013), con 20.180. Sólo uno de los 10 posts más destacados fue publicado este año, "El colapso social", que tiene el considerable mérito de haber sido publicado hace poco (el 10 de noviembre).


Presente:

Lo más destacado acerca del blog este año es la llegada hasta los siete millones de páginas de vistas. Los comentarios siguen cerrados; ya saben que si quieren discutir sobre los temas aquí tratados y otros similares siempre pueden acudir al Foro Crash Oil.

Futuro:

No preveo un cambio muy radical de la línea del blog en el próximo año, aunque sí espero una mayor atención pública a la temática del blog, básicamente porque algunos de los problemas que hemos podido esquivar durante este año no podrán ser capeados por mucho más tiempo. Si, para nuestra desgracia, alguno de los peores escenarios descritos aquí acaba ocurriendo, es previsible que la afluencia y relevancia del blog aumenten. Son tiempos de creciente incertidumbre, y por lo pronto en Occidente parece que las opciones simplistas y populistas están ganando terreno (y en Europa el belicismo), así que espero que The Oil Crash ayude a plantear ciertos debates necesarios desde una perspectiva más racional que como se suelen plantear. Permanezcan en sintonía.

Que tengan Vds. una buena entrada de año y Feliz Año 2017.

Salu2,
AMT
Categories: General

Predicciones para 2017

The Oil Crash - 30 Desembre, 2016 - 20:30


Queridos lectores,

Llegamos una vez más a ese punto del año en el que hacemos el complicado ejercicio de intentar aventurar qué nos deparará el año que está por comenzar. Entre los que nos dedicamos a alertar de las graves consecuencias que tendrá la continuada y deliberada ignorancia de los problemas que está causando y que causará el inevitable declive energético, es moneda común hacer estos ejercicios de prospección, anticipación o adivinación (así calificados según la indulgencia de quien los valora), a pesar de la dificultad intrínseca que comportan y del riesgo de descrédito que se sigue cuando las cosas no van como estaban "previstas". La razón de hacer este ejercicio, a pesar de su dificultad y riesgo, radica en la necesidad que tiene la actual sociedad, infantilizada y acomodaticia, de fijar plazos concretos para reaccionar a los problemas anunciados, incluso plazos excesivamente breves (un año, en este caso) para la dinámica propia de los procesos en marcha. Así que, un año más, intentaremos anticipar qué es lo que nos pueden deparar los próximos 365 días, teniendo en cuenta las actuales tendencias energéticas y económicas.

Antes de pasar a hacer las previsiones para el 2017, echemos un vistazo a cómo fueron las que hicimos en 2015 sobre cómo iría 2016.

  •  Situación del precio del petróleo: Correcto en lo que se refería a que la situación de precios bajos se prolongaría, equivocado en esperar que a partir del verano el precio remontaría con fuerza: algo remontó, pero mucho menos de lo esperado, probablemente porque ni ha quebrado una empresa productora suficientemente grande aún, ni ha colapsado un país productor importante. Considero esta previsión esencialmente fallida.
  • Estallido de la burbuja del fracking: Si bien la burbuja del fracking se ha ido desinflando a lo largo del año (con una caída de la producción de casi el 20% del petróleo ligero de roca compacta o LTO, que se produce mediante fracking, en los EE.UU.), en los últimos meses se ha producido una ligera recuperación de la producción de LTO en el gigante americano, motivada más por las expectativas que por las capacidades reales del mercado o el abaratamiento real de los costes de producción. A pesar de las continuas quiebras de empresas productoras en los EE.UU., el capital financiero aún apuntala a las empresas de fracking y no se ha producido la anunciada implosión financiera. Esta previsión ha sido completamente errónea.
  • Será cada vez más difícil ocultar que se ha producido el peak oil: A pesar de las peculiaridades del último informe de la Agencia Internacional de la Energía, especialmente en lo que se refiere al peak oil, lo cierto es que es un tema del que no se habla (aunque hay una preocupación creciente entre los expertos por el futuro de la producción de petróleo, dado lo agresivo de la desinversión petrolera). El esperado declive de producción de hasta 2 Mb/d no se ha producido, aunque 2016 probablemente se cerrará con una producción inferior a 2015. Previsión fallada en lo principal.
  • Recesión europea: Completamente equivocada. Puede que las economías europeas en su conjunto estén más o menos en estado letárgico (no, por cierto, España, cuya economía crece a buen ritmo), pero no hay tal recesión.
  • Las guerras europeas: Ni tanto ni tal calvo. Siguen los problemas que había, se intuyen algunos nuevos, pero no hay conflictos en ciernes - con los que hay ya estamos bastante servidos en miseria y terror. Previsión bastante fallida.
  • ¿Y la española?: Si algo es cierto es que España no ha entrado en ningún nuevo despliegue militar, pero no por las razones indicadas en esta previsión (falta de gobernabilidad) sino porque no ha habido necesidad. Fallida.
  • España, ingobernable: Sorprendentemente, muy acertada, defenestración de Pedro Sánchez incluida.
  • Cataluña, camino a la independencia: Con matices, previsión acertada. En 2016 se ha seguido por el mismo camino por el que se iba, con una tensión creciente entre España y Cataluña, y se han dejado los platos fuertes para 2017, como se preveía.
  • Desestabilización climática: Acertada en la evolución del hielo ártico y el alza de temperaturas, pero no se ha dado ni el año sin verano (que en todo caso era sólo una posibilidad) ni demasiados extremos climáticos (aunque depende de dónde viva el lector no estará de acuerdo, por ejemplo si lo hace en Valencia). Considero la previsión esencialmente acertada, con matices.
  • Cierre de este blog: No se consideraba probable y no ha pasado. 

En resumen, puede que mis previsiones para 2016 hayan sido las peores que he hecho desde el comienzo de este blog, pues la gran mayoría han fallado. En mi opinión, porque el plazo fijado era demasiado breve para lo que se quería describir, así que ya pueden imaginar por dónde van a ir mis previsiones para 2017, que ahora enuncio.
 
  • Comienzan a notarse la caída de la producción de petróleo: La combinación del declive natural de producción de los campos maduros, los costes crecientes para la producción de nuevos yacimientos y sobre todo la brutal desinversión en el sector provocará que en 2017 la caída en producción de todos los líquidos del petróleo no sea una cosa sutil, sino algo bien marcado y definido. La magnitud de la caída dependerá de cuánto dinero público decida gastarse Donald Trump en el fracking (ver más abajo), pero parece poco probable que EE.UU. dilapide la monstruosidad requerida para evitar que la caída de producción sea ya evidente en 2017. Con todo, la caída desde máximos no llegará aún a los 2 Mb/d y por tanto los medios especializados lo considerarán un simple bache que puede ser remontado. Es decir, 2017 aún no es el año del reconocimiento público del peak oil, aunque seguirá ganando fuerza el hablar de la falacia del peak demand.
  • EE.UU. lo apuesta todo al fracking: Dado el gabinete que ha configurado Donald Trump y su apuesta por relocalizar toda la actividad productiva posible a su país, y teniendo en cuenta la cantinela sobre la presunta abundancia energética de los EE.UU. de los últimos años, es más que probable que la nueva administración norteamericana apostará fuerte por el relanzamiento del extractivismo en su suelo patrio. Eso implicará una relajación de la regulación y de los impuestos a pagar por las empresas extractivas, y en el caso concreto del petróleo eso afectará con fuerza a las explotaciones en el mar, en la Reserva de Alaska y a las múltiples explotaciones de fracking. Pero estas últimas son desesperamente ruinosas, con lo que el propio Estado, mediante créditos blandos y otros mecanismos financieros, financiará los costes de exploración y desarrollo. Lógicamente, eso implicará desviar dinero de otros sitios, pero si como prometió Trump EE.UU. se repliega militarmente (o cobra peaje por su protección a sus vasallos) la cosa puede durar un tiempo. Esta financiación pública puede camuflar el efecto del peak oil durante todo 2017, e incluso la producción de LTO podría recuperar su máximo histórico.
  • Recesión, por fin: Una de las cosas que puede precipitar el fin del apoyo público estadounidense al fracking es el comienzo de una nueva crisis económica (aunque, por poner las cosas en su justa medida, tengan en cuenta que desde este blog llevamos vaticinando esa crisis desde finales de 2014 y aún no ha asomado su pata en Occidente). A pesar de la mucha tensión financiera acumulada en el sistema y otros problemas, dadas las tendencias actuales no creo que la recesión se manifieste en Europa hasta finales de 2017; pero cuando llegue lo hará con fuerza, con quiebras de algunos bancos importantes. En el caso concreto de España, la bolsa se mantendrá prácticamente plana, como este año, subiendo muy pocos puntos porcentuales con respecto a la apertura del año, hasta que probablemente hacia finales de año experimentará una caída bastante fuerte, de alrededor de un 20% por debajo de los valores del principio de año. Poco antes el paro comenzará a repuntar otra vez, y lo hará con fuerza, lo cual hará crecer el descontento.
  • Auge del populismo: Europa se enfrenta a nuevas citas electorales clave, como las presidenciales francesas, y algunas elecciones menores podrían acabarse convirtiendo en cuestiones de confianza de más de un gobierno. La manera en la que se gestione el Brexit puede desencadenar nuevos conflictos. Entre tanto, los problemas con los refugiados y los atentados de corte islamista harán que la xenofobia y el populismo ganen cada vez más peso político.
  • Nuevas guerras: El escenario bélico global seguirá extendiéndose, y el año que viene se añadirá un conflicto armado en al menos un nuevo país clave en el juego geostratégico de los recursos. Cuál es difícil de saber, aunque algunos como Nigeria (aquí sería más bien una escalada) tienen más bazas. Conviene no perder de vista tampoco Venezuela, donde las tensiones son crecientes, aunque espero que en este caso los problemas no tomen la forma de una guerra civil y más bien sean revueltas.
  • La España ingobernable (segundo acto): La crisis de gobernabilidad de España de este año se ha cerrado en falso, con un gobierno en minoría y con no demasiado margen de maniobra, dependiente de lo que haga ese pecio a la deriva en el que se está convirtiendo el PSOE. El presupuesto del año 2017, que se tendrá que aprobar en enero, conllevará un considerable coste político para el Gobierno y para quienes le apoyen, pues se tendrán que tomar nuevas medidas restrictivas del gasto. Para cuando estalle la previsible recesión, el Gobierno se volverá muy impopular y quienes ahora le apoyan se cuestionarán si merece la pena mantener el apoyo o ir a unas nuevas elecciones. El gobernante PP cuenta con la ventaja de que el PSOE está en proceso de redefinir su nuevo liderazgo, Ciudadanos lucha por preservar un espacio propio y Unidos Podemos se pierde en luchas internas lejos de las necesidades de los ciudadanos. Aún así, la  amenaza de nuevas elecciones será continua y se podría acabar materializando por cualquier futesa a priori irrelevante.
  • Cataluña, colisión inminente: El calendario de los problemas económicos no va a ayudar al ejecutivo español en su gestión de la amenaza separatista en Cataluña: de acuerdo con la hoja de ruta actualmente trazada por el ejectivo autonómico catalán, en septiembre de 2017 se tendría que celebrar por fin el ansiado referéndum sobre la independencia - algo complicado de materializar, dado que la Generalitat no tiene competencias reconocidas en esa materia y el Gobierno de España no desea hacer tal cosa ni en sueños, y  tampoco es cuestión repetir el vodevil del 9N. La estrategia actual de encausar a cargos públicos catalanes por diversos motivos no ayuda a rebajar la tensión, sino al contrario, puede producir el efecto contrario y empujar a los indecisos hacia el bando independentista.
  • El cambio climático no descansa: La situación con el hielo ártico y antártico no va a mejorar, sino que más bien tenderá a empeorar. Si se consolida el cambio de fase observado este año, el descenso de la cobertura del hielo marino global podría acelerarse. Las temperaturas globales seguirán su lenta pero decidida ruta de ascenso, y probablemente se vivan nuevos fenómenos extremos locales.
  • Cierre de este blog: Aunque este blog no es demasiado simpático para ciertas personas, aún es demasiado pronto para su cierre.

En resumen: 2017 será un jalón más del declive energético que ya ha comenzado, y no podemos descartar que durante el próximo año se produzcan algunas perturbaciones importantes.


Salu2,
AMT
Categories: General

Globalización: ¿Por qué no funciona el capitalismo?

Ácratas - 29 Desembre, 2016 - 13:08



A ver: o yo soy muy ignorante, o la cuadratura de las cuentas es imposible como lo es la del círculo, según cuentan las malas lenguas.

Para que se entienda, consideremos el capitalismo como un hecho global. Con el planeta Tierra como objeto de estudio, caja negra aislada de todo. Consideremos un período de un año completo en situación estable, sin crisis ni burbujas. Consideremos que los extraterrestres no existen, por lo que podemos descartar importaciones y exportaciones de bienes, servicios y capital con los marcianos, esas cosas que tanto les gustan a los gobiernos para cuadrar sus cuentas macroeconómicas. Ya digo, es el planeta entero.

Hay dos aproximaciones al PIB:
El PIB se mide sumando todas las demandas finales de bienes y servicios en un período dado.

PIB = C + G + I

que relaciona el consumo de las familias (C), el consumo del gobierno (G), la inversión en nuevo capital (I)

PIB = RL + RK + Rr + B + A + Ii - Sb

Donde RL representa los salarios procedentes del trabajo, RK las rentas procedentes del capital o la tierra, Rr los intereses financieros, B los beneficios, A las amortizaciones, Ii los impuestos indirectos, Sb los subsidios.
Esa es la teoría económica. Pero se puede expresar de una forma más simple.

Sea PIB el Producto Bruto del planeta entero, en dólares por ejemplo.

Sea S los sueldos de todos los trabajadores del mundo, incluyendo los sueldos de los grandes ejecutivos, que perciben para ser consumidos, también en dólares.

Sea I los impuestos que la producción paga a todos los estados del mundo, también en dólares

Y B el beneficio obtenido al producir P y venderlo para su consumo, beneficio que se considera ahorrado y que servirá para "futuras inversiones" y se va al banco a vegetar, también en dólares:

Entonces, a menos que quede PIB sin vender, y dando por hecho que los impuestos, de una u otra manera, se gastan en consumo y sirven para la redistribución de la riqueza:

(1) PIB = S + I + B

Consecuencias:

Sucede que para que se produzca la igualdad (1), S + I debe ser suficiente para consumir PIB. Pero entonces esa ecuación sólo es posible si B = 0

Sólo en un capitalismo sin beneficios puede consumirse el PIB mundial.

¿Cómo es posible, entonces, que haya beneficios?

Los beneficios sólo pueden provenir de la creación de nuevo dinero, nuevo dinero que en el ciclo siguiente aumentará precios, salarios e impuestos para todos. Conclusión: el capitalismo existe porque crea inflación.

¿Quién crea ese dinero nuevo? Los bancos privados y públicos en proporción 50 a 1.

No hay que dejarse despistar por falacias, como que la enorme población mundial es explotada y no consume, pero sí produce. Porque otro habrá de consumirlo y ganar dinero para hacerlo. Tampoco por las diferencias entre países, que hagan que unos exploten a otros, pagando en occidente más de lo que producen para consumir lo producido en otros países a bajo precio.

La ecuación (1) es en unidades monetarias homogéneas.

El PIB mundial es de unos 65 billones de dólares.

Para adquirir ese PIB hay que pagar sueldos e impuestos por valor de 65 billones de dólares o se acumularán stocks o tendrá que dedicarse todo el beneficio al consumo.

Quede claro que esto sucede en situaciones de equilibrio. Pero el capitalismo global es cíclico, con períodos expansivos seguidos de otros contractivos.

Durante las expansiones, los bancos crean dinero de la nada, dinero que se dedica a inversión. Las cuentas cuadran entonces. La ecuación (1) parece cumplirse, entonces. Porque los beneficios provienen de la expansión crediticia. Disimuladamente los economistas identifican Ahorro = Inversión. Es decir, aparece un nuevo sumando que cuadra la ecuación, que es el crédito (1):

PIB = S + I + B + C

Y cuando se está en un período contractivo es al revés, se produce desinversión, los bancos no prestan y la ecuación es incuadrable.

Si se tiene claro lo anterior, puede entenderse lo que sucede hoy en España y muchos otros países otrora ricos.

El paro y los bajos sueldos disminuyen el consumo y los impuestos. Como consecuencia, disminuye el PIB. Por eso, España se endeuda al ritmo de unos 5.000 millones de euros a la semana para que el Estado siga funcionando. El desequilibrio de la ecuación (1) es evidente. No sólo no es ya una igualdad, pues ha aparecido un nuevo sumando llamado deuda, D:

PIB = S + (I+D) + B

sino que S ha caído en picado y también B, que llega a volverse negativo, incluso. El PIB español declarado por el Gobierno es falso, porque tiene que serlo.

En definitiva, lo que sostiene el capitalismo global es la creación de dinero en fase expansiva y la generación de pérdidas y aumento de deudas impagables en la contractiva.

Ahora, hasta un niño entiende que el capitalismo es un atraco a las clases trabajadoras. Y que el planeta sólo puede ser sostenible sin capitalismo y sin bancos privados, en cuyo caso no habría ciclos económicos ni inflación ni créditos impagables ni nada de lo que nos atormenta hoy.

Pero claro, puede que esté equivocado y esta cuenta de la vieja sólo demuestre que soy un ignorante.

PEPITO GRILLO



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The Oil Crash: año 11

The Oil Crash - 28 Desembre, 2016 - 23:30
Evolución del hielo marino global a lo largo de diversos años
Queridos lectores,

Hace 11 años ya que la producción de petróleo convencional llegó a su máximo efectivo (leve y brevemente superado en 2008) y desde entonces el mundo entró en una nueva época, la del petróleo difícil de conseguir, la de la economía global disfuncional, aunque a los líderes económicos y políticos les cueste reconocerlo. Durante todo este tiempo se ha intentado compensar el estancamiento (y últimamente el declive) de la producción de petróleo convencional introduciendo otros hidrocarburos líquidos, no convencionales, que se parecen más o menos al petróleo (aunque no puedan replicarlo en todos sus usos). Estos "petróleos no convencionales" han introducido un montón de nuevos problemas, no sólo por su repercusión ambiental sino también por su baja rentabilidad, que ha arrastrado a las compañías productoras a los números rojos incluso mientras el petróleo fue caro (hasta 2014). Pero incluso con esos malos sustitutos, la producción total de hidrocarburos líquidos más o menos asimilables a petróleo (lo que en un abuso de notación se conoce como "todos los líquidos del petróleo") probablemente llegó a su máximo absoluto histórico el año pasado - aún faltan un años para saber si 2015 marca realmente ese valor máximo, aunque en todo caso la cifra de 2015 no será nunca superada de manera significativa, y la fecha del inicio del declive terminal no puede estar demasiado lejana.

Una vez más, en este post hago un recorrido por determinadas noticias que durante este año han marcado la cada vez más difícil relación entre energía, economía y sociedad en un mundo que se ve enfrentado a una progresiva escasez energética y de recursos. En los medios de comunicación y en el lenguaje de los expertos, este nexo es sistemáticamente ignorado o ninguneado, y por ese motivo veo especialmente relevante este post, para como mínimo motivar una pequeña reflexión fuera de las veredas más comúnmente transitadas.

He aquí, por fin, la relación de eventos que he destacado este año.

- El precio del petróleo no sube: Después de 3 años (2011 a 2014) de precios históricamente elevados, el elevado precio de los hidrocarburos líquidos motivó un significativo descenso de la demanda que llevó a una drástica bajada del precio (un ciclo más de la espiral de destrucción de oferta - destrucción de demanda de la que ya hemos hablado). A pesar de que los bajos precios del petróleo debían estimular un rápido crecimiento de la demanda, lo cierto es que la demanda no se ha recuperado tan rápido como esperaban muchos analistas. La razón tiene mucho que ver con la progresiva devaluación interna de las clases medias en Occidente y la incapacidad de hacer crecer el consumo de masas de manera persistente. Al final, por tanto, la demanda destruida no se ha recuperado con la celeridad esperada. También ha contribuido a postergar la subida de los precios el hecho de que durante 2014 y 2015 los stocks (la cantidad de petróleo almacenada por estados y empresas) ha llegado a niveles históricamente elevados, y hasta que tal stock no sea evacuado el precio se mantendrá bajo aún un tiempo.

Gráfica del último Oil Market Report de la Agencia Internacional de la Energía
 

- Las compañías petroleras desinvierten agresivamente de la exploración: Los costes de exploración y desarrollo de nuevos yacimientos y explotaciones de hidrocarburos líquidos se multiplicaron por tres, en términos reales, en el conjunto de la industria del petróleo y el gas desde el año 2000 hasta el año 2014. Lo cual es lógico, porque desde 2005 una proporción cada vez mayor de estos hidrocarburos líquidos provienen de explotaciones no convencionales, mucho más costosas. Desde 2011 al 2014, a pesar de tener un precio del barril de petróleo por encima de los 110$, las 127 mayores compañías de petróleo y gas del mundo perdieron en su conjunto más de 100.000 millones de dólares al año. Desde agosto de 2014 y hasta ahora, con un precio a penas por encima de los 50$ por barril, la sangría se ha hecho mucho más grande. No es de extrañar así que quiebren dos o tres compañías pequeñas o medianas cada semana. Tal sangría ha llevado a las grandes compañías a tomar una decisión drástica, y desde comienzos de año han disminuido sus gastos en exploración y desarrollo de manera taxativa, en un movimiento que tiene más de lucha por la supervivencia que de estrategia a largo plazo.


Ahora mismo, la trayectoria que sigue la industria es prácticamente de barrena: ya explicábamos al analizar el informe anual de 2016 de la Agencia Internacional de la Energía que si no se cambia rápido esta tendencia, durante 2017 se tendrían que aprobar nuevos proyectos a un ritmo nunca visto históricamente. 



Dada el lapso de tiempo que pasa entre que se empieza un proyecto y se empieza a vender la primera gota de petróleo, la actual desinversión garantiza una caída bastante rápida del suministro de petróleo dentro de unos pocos años. De hecho, por primera vez en un informe anual la Agencia Internacional de la Energía nos ha mostrado qué es asomarse en este abismo, y aún así lo ha edulcorado bastante para que no se vea toda su profundidad.

  

La destrucción de Alepo- La guerra de Siria: Entre tanto, en Siria se continúa librando una guerra confusa al servicio de intereses no declarados. No casualmente el terreno en disputa, donde se asienta el fantasmagórico Estado Islámico, toma buena parte no sólo del Kurdistán sirio sino también del irakí, donde están algunas de las últimas reservas de petróleo no completamente explotadas del mundo y eterno Eldorado por el que suspiran los principales asesores energéticos del mundo. Mientras las dos principales potencias mundiales, EE.UU. y Rusia, libran una partida de ajedrez, apoyados localmente por otras potencias regionales (Arabia Saudita, Turquía e Irán), la guerra sigue cobrándose su implacable precio de vidas humanas y de destrucción salvaje, sin que en Occidente la ciudadanía se pregunte sobre las causas reales del conflicto y si realmente tanta muerte y miseria merece la pena. Entre tanto, otras guerras por el control de los recursos, ya sea su producción o su distribución, o simplemente restos de guerras anteriores, siguen librándose en cada vez más rincones sin que gocen ya del foco mediático: ¿Quién se acuerda de Ucrania? ¿De Sudán del Sur? ¿De Malí? ¿Llegó por fin la paz y la democracia a Egipto?

Tropas españolas destacadas en Malí- Y otras guerras que vienen: La tensión creciente de un mundo escaso de recursos para la ambición de unos pocos que siguen creyendo que se puede crecer indefinidamente en un planeta finito hace que 2016 haya sido una nueva vuelta de tuerca en el crecimiento de tensiones internas que acabarán derivando, si nadie lo remedia, en guerra abiertas, ya sea civiles, ya sea con los países vecinos. El caso de Nigeria es paradigmático, pues la situación de guerra civil es casi un hecho allí. La lista de otros países donde la tensión va creciendo por problemas diversos (problemas entre los que destaca pero no es el único la escasez de petróleo o gas) es muy extensa. Destacaré solamente tres por las implicaciones que tienen para España. Por un lado está el caso de Argelia, donde la caída de ingresos por la venta de petróleo y gas acerca al país a un escenario de guerra civil, y si la división fuera suficientemente profunda podría alentar a países europeos, particularmente España y Francia por sus intereses gasísticoS, a intervenir sobre el terreno. Por otro lado, tenemos el caso de Malí (y Níger), del cual ya tratamos con cierto detalle la intervención militar francesa. Por último, es especialmente doloroso el caso de Venezuela, país cuya producción de petróleo está en un compromiso más serio de lo que se podría deducir de las estadísticas oficiales debido al hecho de que más de una tercera parte del total es petróleo extrapesado de la franja del Orinoco, el cual tiene un rendimiento económico y energético muy bajo y por tanto ayuda poco a la economía nacional. Diversos factores sobre el terreno están contribuyendo a llevar a Venezuela en una dirección cada vez más peligrosa, en la que ninguno deseamos que vaya.

- El problema de los refugiados: La contrapartida de las guerras cada vez más intensas en Oriente Próximo (lugar, por cierto, donde se produce la mitad del petróleo del globo) está llevando a un volumen de desplazados como el mundo no había visto desde la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de esos refugiados intentan entrar en la opulenta Europa, pero ésta es reacia a aceptar a los cientos de miles que huyen del horror y la muerte. La solución, por omisión o deliberada (a veces es difícil distinguir), es el confinamiento de esos centenares de miles de personas desesperadas en campos de refugiados, generalmente militarizados para que no escapen (cosa que los hace no tan lejanos a los antiguos campos de concentración para prisioneros de guerra). El año que ahora acaba ha visto cómo estos campos han incrementado su número y población, gracias sobre todo a un vergonzante acuerdo que la UE ha suscrito con Turquía. Con todo, la solución será como intentar poner una tirita en el muro agrietado de un embalse, si las guerras y revueltas continúan extendiéndose por Oriente Medio y el Norte de África. La creciente concienciación del ciudadano medio europeo ante el drama y la injusticia que están viviendo los refugiados necesitaba algún antídoto para evitar que éstos forzasen a sus gobiernos a tomar medidas humanitarias expeditivas tales como abrir las fronteras, y de este "antídoto" 2016 ha tenido también varias dosis.

- 2016, año de atentados indiscriminados: A rebufo de los ataques de París de noviembre de 2015, 2016 se ha visto trufado por una serie de atentados atribuidos a fanáticos islamistas, más o menos afines al Estado Islámico. Algunos han requerido el uso de armas y explosivos y un mayor nivel de preparación, al menos material (como el atentado del aeropuerto de Bruselas o el tiroteo en un pub gay en Orlando), pero para otros se han utilizado medios más sencillos sin ser por ello menos efectivos (como los atropellos múltiples, camión de gran tonelaje mediante, de Niza o Berlín), amén de un goteo de ataques "menores" (si se puede decir tal cosa) en los que un número reducido de personas fueron apuñaladas por algún energúmeno que se creía en la legitimidad para hacerlo. Todos estos atentados han sido mediatizados por algunos para crear una cierta psicosis colectiva que permita seguir recortando libertades individuales (recordemos que en Francia se ha extendido el estado de emergencia seis meses más) al tiempo que se demoniza convenientemente a los refugiados, para así despojarlos de su Humanidad y hacer aceptable sus deplorables condiciones actuales. Tal proceso es peligrosísimo, pues puede acabar creando una retroalimentación positiva, de modo de un grupo creciente de excluidos y desplazados asuman su rol de parias y enemigos de Europa, arrastrándonos a una verdadera guerra civil.


- Crisis global de legitimidad del establishment político: Si algo ha marcado el año 2016 es la sucesión de sorpresas políticas cuando se le ha preguntado al pueblo llano sobre sus preferencias en temas de los cuales, por algún motivo, era moneda común asumir cuál era el resultado correcto. Primero fue el Brexit, después la victoria de Donald Trump en las presidenciales americanas, y por último la derrota de Mateo Renzi en el referéndum sobre la reforma constitucional italiana. En todos los casos (aunque en los medios cueste de reconocer) se daba por hecho que el pueblo votaría "lo que se debía", en todos los casos las encuestas avanzaban la victoria de "lo que se debía", y en todos los casos el electorado ha elegido la opción rupturista (lo más rupturista de entre lo que se le ofertaba). Todas estas votaciones reflejan lo que cada vez más parece un clamor en Occidente: que el ciudadano de a pie no se siente representado por un poder político que es percibido como demasiado supeditado (cuando no directamente comprado) por el poder económico; y la clase media, en pleno proceso histórico de hundimiento, busca con desesperación opciones que le ofrezcan alternativas mejores que simplemente resignarse al plan impuesto por las élites para capear el descenso energético, consistente en que los más tendrán cada vez menos mientras que los menos tendrán, a pesar de la caída global, aún más. Es tal la ceguera oficial ante un proceso, por lo demás completamente lógico y evidente, que por más que se multiplican los signos por doquier no se quiere aceptar. El populismo avanza y la desesperación de las masas empuja a Occidente en una nueva dirección. Si al final esta dirección seguirá la ruta que se pretendía marcar, hacia el totalitarismo, u otra diferente, es una cosa todavía por dirimir.

- También en España el descrédito político sigue creciendo: Este año ha sido de auténtico vodevil, con la repetición de las elecciones de diciembre de 2015 en junio de este año. El país ha estado prácticamente un año sin renovar el Gobierno y con una legislatura completamente estéril. El partido tradicionalmente de izquierdas, el PSOE, continúa en la ruta segura de su hundimiento secular, probablemente acelerado por la poca honrosa (y poco democrática) defenestración de su líder. El partido dicho de izquierdas de nuevo cuño, Podemos, o toda la constelación de fuerzas que más o menos se agrupan detrás de ese nombre, no ha sabido aún capitalizar la debacle del PSOE, en parte por sus tempranas y hueras luchas internas (fruto, posiblemente, de la indefinición inicial de su proyecto político). En este contexto, el conservador PP ha conseguido revalidar el Gobierno, aunque sea en minoría, gracias a un no demasiado noble apoyo de un PSOE (apoyo que puede costarle aún más votos al centenario partido). Como ven, todo un galimatías político y una opereta, que refleja la pérdida de fronteras bien definidas entre las diferentes opciones políticas y un exceso de TINA (que podría ser traducido en español castizo como: "Esto es lo que hay"), con el hartazgo del electorado en aumento. En el extremo oriental de la península ibérica, el Govern de Cataluña opta decididamente por la vía separatista, aunque envía mensajes contradictorios, a veces acelerando el denominado "Proceso", a veces ralentizándolo, aunque la desafortunada tendencia del ejecutivo nacional a judicializar asuntos que más valdría tratar políticamente pueden acabar precipitando la balanza del lado de la independencia.


- La transición climática: Y mientras los expertos miran con preocupación la evolución del mercado de materias primas, mientras las guerras se multiplican, mientras el drama de los refugiados arrecia, mientras los atentados rompen el aparente orden apacible occidental (sobre todo, en lo que respecta a la multiculturalidad) y mientras el descrédito político ocupa todas las tertulias, un fenómeno de alcance global que puede poner en jaque a toda la Humanidad continúa su curso impasible, siendo el foco de atención de muy pocos. Los últimos meses han sido los más cálidos desde que hay registros y este año, por primera vez desde que consta, la cobertura de hielo marino del Ártico y del Antártico están al mismo tiempo por debajo de los mínimos propios de la época. No hace tanto, los años en los que el hielo ártico avanzaba el antártico retrocedía y viceversa. Ahora ya no. Como muestra la gráfica que abre el post, la cobertura global de hielo marino se separa completamente de la evolución de los últimos años; no es simplemente la paulatina disminución de la superficie marina helada, este año algo ha cambiado de manera radical. Alguna cosa del sistema climático está experimentado un cambio de fase, un cambio de comportamiento, y las consecuencias son impredecibles: el mundo podría cambiar para siempre. O para lo que le resta a la Humanidad sobre este planeta, que para el caso, para nuestro caso, es lo mismo.

Salu2,
AMT
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Apuntes sobre vehículos eléctricos: algunos números

The Oil Crash - 19 Desembre, 2016 - 11:43
Queridos lectores,

Beamspot vuelve a la carga, con una nueva entrega de su análisis en profundidad de la viabilidad. En esta entrega, realiza una serie de cálculos que arrojan información valiosa sobre eficacia y rendimiento. Estoy seguro de que el artículo será de su interés.

Salu2,

AMT


Apuntes sobre vehículos eléctricos (y otras cosas). Números.
Una parte importante de lo explicado en todas las entradas anteriores nos conducen hasta aquí. Se ha hecho referencia repetidas veces sobre algunos asuntos, números y especialmente, rendimientos, aplazando la discusión cuantitativa sobre los mismos, aunque se haya hecho una explicación cualitativa de por dónde y porqué.Para empezar, la termodinámica, rama de la física que estudia ciertos comportamientos energéticos, relacionados con la temperatura y transformaciones varias entre diferentes tipos de energía, nos asegura y demuestra que un rendimiento del 100% es imposible. Lo cual ya nos indica el nivel de la mayoría de artículos de divulgación periodística, donde es habitual asimilar todo lo eléctrico con rendimientos del 100%.Ya más de tapadillo, esta afirmación está implícita en la manera de calcular los costes de cargar completamente la batería. Así que vamos a empezar por aquí. Miremos pues la realidad, sobre varios casos documentados, de las eficiencias de carga y descarga, los rendimientos reales de los coches eléctricos, y por ende, podremos calcular los costes reales de circular con uno de estos vehículos. Y para terminar, los costes ambientales reales de circular con el mismo, en varios países, sin entrar apenas en los costes de producción.El primer paso, es definir la capacidad de la batería [1]. Se ha dicho que las baterías tienen definida una capacidad, en KWh, pero dado que no devuelven el 100% de la energía que se les ha metido, esta capacidad medida es la de la energía devuelta, nominal, al salir de fábrica, o más exactamente, después de unos pocos ciclos de carga/descarga de la misma, pues su máxima capacidad suele alcanzarse dentro de los diez primeros ciclos.Esta capacidad también se da bajo unas condiciones de descarga concretas, con una potencia de salida concreta. De hecho, es a corriente constante, no a potencia constante, cómo se especifican las baterías, y generalmente en C’s, siendo habitual dar las curvas de descarga (y por ende, de capacidad) para varios valores de C. A más C’s de descarga, menor capacidad, y por tanto, menor rendimiento.Según el proceso de carga, como ya se vio en los párrafos de cargas y cargadores, también tenemos una eficiencia mayor (a bajas C’s, muchas horas cargando), o menor (a C’s altas, tiempos de recarga rápidos), hasta el punto que el bajo rendimiento, tanto del cargador como de la batería, obliga a utilizar sistemas de refrigeración forzada, que hunde aún más el rendimiento.Dicho de otra manera, si un coche tiene una batería de 16.2KWh como el Fluence, una recarga completa será inevitablemente de más de 16.2KWh, por tanto, la factura de la luz será superior, tanto más cuanto más rápido recarguemos. Dado que las recargas rápidas no se van a hacer en casa debido a que la potencia contratada no nos lo permite (a no ser que uno sea muy acaudalado y se haga un contrato para más de 30KW), éstas no van a ser tan elevadas como las recargas rápidas en estaciones que además, es probable que nos cobren el KWh más caro que la red eléctrica, además de cobrarnos más KWh reales que los que luego nos devolverá el coche.Es decir, que si en un coche de gasolina se ponen 50 litros de sin plomo, éste gastará los 50 litros, y nos cobran por lo que le echamos. Sin embargo, en un eléctrico, igual sacamos esos 16.2KWh, pero le habremos sacado al enchufe más de 20KWh, que será lo que nos cobrarán.Pero esto sigue siendo meramente calificativo, y encima, los señores de Tesla ‘regalan’ las recargas en sus estaciones de recarga rápida (de 120KW cada cargador, que en 2016 saldría a 5300€/año sólo en concepto de potencia contratada!!). Dicho de otra manera, te lo cobran en el precio del vehículo y/o vía subvenciones que salen de los impuestos de todos, con lo que es difícil estimar lo que a uno le cobrarían en un surtidor de recarga rápida.
Por tanto, veamos casos reales como el del Leaf. Según datos de internet, para cargar la batería, que nominalmente tiene 24.15 KWh, el cargador le mete al coche 22.031 KWh (menos que la nominal), absorbiendo de la red 25.414 KWh, que es lo que nos facturará la compañía eléctrica. Según las medidas, la batería devolverá 21.381 KWh, que sería la capacidad nominal. La discrepancia real entre la capacidad nominal y la medida se debe a dos factores: los coches suelen descargarse entre 0.5 y 1C, y los fabricantes suelen guardarse un margen de capacidad como ‘reserva’, que podría ser perfectamente del 10%, o sea, 2.5KWh en este caso. Es decir, que aunque le metan 22KWh, la batería ya tenía una cierta carga interna, no estaba totalmente vacía. Y la descarga igual tampoco ha sido completa, así que esta discrepancia entra dentro de los parámetros normales.Esto nos da un rendimiento del cargador del 86.7%, y de la batería del 97.05%. La razón del bajo rendimiento del cargador es la que ya conocemos: parte de la energía que éste da se pierde en forma de refrigeración tanto de éste como de las baterías. Tesla reporta una eficiencia pico del mismo del 92%, aunque no especifica las condiciones (a menor potencia suele tener mejor rendimiento). Por tanto, en realidad la electricidad utilizada por el coche en total es sólo el 84% de lo que se factura, para un Nissan Leaf, presumiblemente con carga lenta, pisando poco, y con el consumo de elementos extra bajo.Según Tesla [2], este rendimiento es más bajo: entre el 59 y el 62%, pero al menos lo mide en las ruedas, no en la salida de la batería. Si tenemos en cuenta que el inverter del motor suele tener un rendimiento similar al del cargador, además de un rendimiento del motor eléctrico también por debajo del 96%, el resultado suele ser que de la batería a la rueda llega sólo un 80 – 85% real. Tesla reporta para su Roadster un 88%, bastante bueno puesto que es un vehículo que tiene esta parte ligeramente sobredimensionada, debido a que tiene una gran potencia (pero usa poca). Pero a esto hay que añadirle el gasto energético del resto del coche. Gasto parásito que hace que el coche en parado consuma energía, sin moverse del sitio, igual que hacen los motores térmicos, sólo para mantenerse en funcionamiento.
Si el rendimiento del Leaf a la salida de la batería es del 85%, el rendimiento del sistema de potencia (inverter + motor) es un optimista 85%, tenemos que a las ruedas llega el 72.25% de la energía, pero aún hay que descontar una parte para el resto del coche, que es muy variable, con lo que las cifras que publica Tesla tienen bastante sentido.Pero, ¿cómo dan las cifras de consumo los fabricantes? Pues lo normal es que se refieran al cociente entre la autonomía según normativa y la capacidad nominal de la batería reportada. Es decir, la eficiencia de batería a las ruedas queda obviada. Sin embargo, la trampa está en la normativa [3]. Dado que los gobiernos son favorables a la implantación de vehículos eléctricos y a que se dejan influir por los lobbies, la normativa aplicada a los mismos para definir la autonomía es básicamente la que los mismos fabricantes han desarrollado, y por tanto, ehm, favorable a sus intereses.La determinación de la autonomía de cualquier vehículo es problemática, pero mucho más en un vehículo eléctrico, por lo que ya se ha explicado. Variaciones del estilo de conducción, de la carga, de las pendientes, del viento, de la aerodinámica, del tráfico y demás lo hacen especialmente difícil. Pero en un vehículo eléctrico, debido precisamente a su rendimiento, estas condiciones se vuelven mucho más variables y difíciles aún.Así pues, el ciclo de prueba definido es bastante particular, diferente del aplicado a los vehículos térmicos. Dado que el principal punto donde interesa que se utilicen vehículos eléctricos es en las grandes ciudades para reducir contaminación, la normativa tiene una gran parte del ciclo de tráfico urbano, minimizando la parte de carretera y autopista. Pero resulta que esto es especialmente indicado para los eficientes eléctricos: bajas velocidades que permiten bastante regeneración en las frenadas y pocas pérdidas por rozamiento aerodinámico, desniveles suaves, bajas velocidades, pocos acelerones. Justo donde el eléctrico es muy eficiente y donde el térmico es especialmente ineficiente. En esta situación no hay color, y es precisamente donde los eléctricos brillan.Tanto es así, que un mismo coche como el Fluence puede tener más de 200Km de autonomía en tráfico puramente urbano, y sin hacer ninguna filigrana, frente a los 180Km nominales (que suelen ser menos), o los 120Km reales en carreteras secundarias a 90Km/h, menos por autopista todo trapo y/o con conducción muy agresiva.Tampoco se especifica muy claramente el equipamiento extra que gasta energía: aire acondicionado/calefacción, luces, equipos auxiliares, etc. Además, estas pruebas se suelen hacer dentro de rangos de temperaturas adecuados, óptimos, para las baterías. Temperaturas templadas donde no hace falta poner ni aire acondicionado, ni calefacción, o incluso con algo, poco, de calefacción, utilizando el calor residual del inverter, de día (luces apagadas), sin radio ni nada. Por supuesto, con la batería nueva no envejecida, totalmente cargada, sin carga en el vehículo, viento en calma, etc. Habitualmente, se prueba sobre rodillos.Y es que la autonomía se ve muy influenciada por asuntos tan peregrinos como la temperatura, la hora del día, el confort y otras medidas no relacionadas con el desplazamiento per se. La carga de elementos auxiliares puede llegar a ser importante, y las condiciones climatológicas pueden hacer variar hasta el extremo la autonomía del vehículo.El departamento de energía de los Estados Unidos ha comprobado que el mismo ciclo EPA City habitualmente usado, simplemente a temperaturas del rango de 5ºC o de 32ºC, el mismo coche pierde hasta la mitad de la autonomía.Dicho de otra manera: en una noche muy calurosa, o dentro de un parking (por la necesidad de las luces) con temperaturas muy altas (35ºC, por poner un ejemplo), con el aire acondicionado a tope, luces, ventiladores, y demás, un vehículo eléctrico puede estar consumiendo hasta 7KW sin moverse del sitio.Por supuesto, esto es un caso extremo, pero en España, en agosto, al medio día es extremadamente raro que no se ponga el aire acondicionado. Y de noche está prohibido circular sin luces. Si contamos que en los países nórdicos, en invierno, cuando apenas tienen unas pocas horas de luz, se utiliza el aire acondicionado como bomba de calor para calentar las cosas (empezando por la batería), resulta que no es tan extraño que para circular por una gélida carretera secundaria, de noche, a varios grados bajo cero, sí que se consuman muchos KW sólo por temas térmicos, además de las luces.Evidentemente los coches térmicos, cuando están parados en un semáforo, también consumen, y dado el bajo rendimiento de los mismos, el despilfarro es mayor, con la excepción de la calefacción, que sale gratis al aprovechar el calor que despide el motor precisamente debido a esta baja eficiencia.Se han dado cifras de eficiencia de los coches eléctricos, que no son tan altas como se publica, pero ¿Qué hay de los térmicos?Los motores de gasolina tienen un rendimiento más bajo, lo habitual suele estar entre un ineficiente 20% y un 27%. Los motores diesel, especialmente los turbo, llegan a cotas mucho más elevadas, hasta el 52% de cierto tipo de motor marino [4], a 100RPM, que da la ‘escasa’ potencia de 103000HP. Sin embargo, los motores diesel de coche están en rendimientos entre el 30 y el 40%, en el punto óptimo. Lo que tampoco se publica es que el rendimiento baja mucho fuera del régimen ideal de giro, justo lo que se da en tráfico urbano, y es el motivo por el cual hace falta un cambio de marchas: para adecuar el régimen de giro a la velocidad del vehículo. De ahí el elevado consumo en conducción en ciudad.Para hacer una comparativa ajustada, no podemos intentar poner lado a lado una bicicleta eléctrica con el Ferrari de Fernando Alonso. Para ser más justos, una buena comparación sería entre el Renault Fluence versión eléctrica contra la versión diesel (pues ésta es la más eficiente y económica, la que suelen preferir los conductores españoles) de 110HP, la 110 dCi.Los consumos se van a calcular a partir de los valores nominales del fabricante, a sabiendas de que son meramente orientativos. Si nos creemos que el eléctrico consume lo que el fabricante dice, bien podemos hacer lo mismo con el de gasoil. Y comparar el precio de un depósito de 160Km lleno contra otro que da más de 1000Km tampoco sirve. Veamos, empecemos con el eléctrico. Renault Fluence Models
Diesel Fluence dCiGasoline Fluence 16VElectric Fluence Z.E.Engines1.5L dCi (66 kW)1.6L 16v (81 kW)70 kWGearbox5-speed5-speednoneEmission standardEuro VEuro VEuro VConsumption (NEDC)4.4l/100 km6.7l/100 km0.14 kWh/kmTailpipe CO2 (NEDC)115 g/km155 g/km0
Según Renault, el Fluence ZEV (Zero Emission Vehicle, vehículo presuntamente sin emisiones), con 22KWh tiene una autonomía de 160Km. 100 millas, igual que el Leaf. Esto da un consumo de 137Wh/Km. A 17 céntimos el KWh, precio de Abril de 2014 en España, aproximadamente, esto significa 2,33 céntimos el Km. El Fluence dCi de 110HP, consume 4.6l/100Km de Gasoil. A 1.33€/l, el consumo sale a 6.12 céntimos el Km. La diferencia es notable a favor del eléctrico, aunque repostemos en gasolineras low cost por debajo de 1.25€/l.Si contamos los precios de los coches, tenemos que el ZEV está en los 26000€, a los que hay que descontar una subvención de 6000€ según el plan aplicado (esto puede  variar de un día para otro). También hay que contar con el Wall Box, unos 900€, donde enchufarlo, aunque se puede prescindir de el. El 110dCi está en 24000€, sin ayudas.En lo tocante a mantenimiento, el gasoil tiene unos costes del motor elevados, entre cambios de aceite, distribución, reglajes, filtros, etc, la cosa puede salir por unos 2000€ de mantenimiento a los 200000Km. A esto hay que añadir neumáticos y pastillas de freno, líquidos de parabrisas, filtros varios para el aire acondicionado, etc, que no cuentan, pues son los mismos que para el ZEV, con lo que uno se ahorra fácilmente 1 céntimo más al Km por mantenimiento con el ZEV.En el apartado tocante a impuestos, además de la subvención ya comentada, los impuestos del ZEV son muy bajos en cuanto a circulación, así como otros gastos asociados, al estar favorecidos por el gobierno, en detrimento de los más contaminantes diesel. Además, muchos parkings y autopistas hacen descuentos, incentivados también por los gobiernos, es decir, pagados entre todos, para estos vehículos, que pueden llegar a no pagar nada ni en parkings públicos ni en autopistas. Otro punto a favor de los eléctricos.Las ventajas son claras pues. Evidentes y poderosas, suficiente razón para que los eléctricos se vendan como rosquillas, ¿no? De película. De hecho, en muchos reportajes de televisión, así como en periódicos y revistas especializadas, éste es justo el ‘cuento de la vieja’ aplicado a la contabilidad de los vehículos eléctricos. Todo muy atractivo.¿No?Pues este es uno de los trucos de manipulación más viejos y sencillos de la historia. El engaño por omisión. El encubrimiento, voluntario o no, de los puntos malos, negros, de las cosas que se venden. Lo que, una vez descubierto que se ha dejado, puede resultar negativo, puede desencadenar (como ya está haciendo), un ‘efecto Streissand’ [5] muy contraproducente. Y más en este caso, porque la omisión clama al cielo.Es algo de bulto, de peso, y costoso.La batería.Se dejan la batería.Una razón más para estudiar el caso del Fluence. Porque el precio del mismo NO incluye la batería. Ésta se tiene que alquilar por la fórmula del Renting. De esta manera, Renault ha querido enfrentar el problema básico de los eléctricos. Si contamos el coste de renting de la batería del Fluence, vemos que el fabricante da una tabla de precios al mes según los años y los Km por año recorridos. El resultado es que la batería dura 200000 Km o 6 años, lo que antes ocurra.Es decir, cada 200000 Km hay que hacer dos distribuciones en un diesel, y cambiar una batería en un eléctrico. Según vimos, en España (que no en Francia), las baterías difícilmente llegarán a durar 6 años, probablemente ni 4. Es posible que no se lleguen a hacer los 200000 Km de la misma, pero hay que gastar una batería que cuesta un dinero, estimada en unos 10000€. Sin embargo, para calcular el coste por Km, mejor hacerlo por la tabla de leasing, que es precisamente lo en realidad habrá que pagar.La batería extraíble del Renaul Fluence
Si cogemos el leasing a 5 años, para 25000Km al año, sólo de alquiler de la batería hemos de añadir 6.144 céntimos por Km. Más que el consumo de gasoil del CDi. Mucho más que el coste de la electricidad. Ooooops. La situación acaba de invertirse. Máxime si en realidad se van a hacer menos quilómetros que los contratados.Meses 5.000 km10.000 km15.000 km20.000 km25.000 km30.000 km35.000 km40.000 km12 N/D102 €116 €132 €148 €168 €188 €208 €24 92 €92 €106 €122 €138 €158 €178 €198 €36 82 €82 €96 €112 €128 €148 €168 €188 €48 82 €82 €96 €112 €128 €148 €168 €188 €60 82 €82 €96 €112 €128 €148 €168 €188 €72 82 €82 €96 €112 €128 €148 €N/DN/DLlegados a este punto, queda claro que el problema de la autonomía de los vehículos eléctricos es absolutamente equívoca. Quejarse que la autonomía de los eléctricos es plantear el problema equivocado. Si Tesla tiene coches con entre 400 y 500Km de autonomía en baterías, es evidente que el problema con los eléctricos es otro.El problema en realidad es el PRECIO.Concretamente, el precio de las baterías, que hay que cambiarlas cada cierto tiempo. Si esto lo aplicamos en países nórdicos, con electricidad 100% de origen hidroeléctrico, barata, sueldos elevados, y temperaturas bajas que alargan la vida de las baterías por encima de 8 años, impuestos elevadísimos a los vehículos térmicos y los combustibles, por mucho que sean exportadores de petróleo, la situación no es la misma que en países más cálidos, con sueldos más bajos, y con electricidades muy caras, como es el caso de España.Sin embargo, este tema en webs anglosajonas es tratado con mucha más profundidad, se pregunta por este punto en concreto en cada presentación de novedades del sector, las discusiones están más centradas, las informaciones más contrastadas, mientras que si uno mira páginas en castellano, básicamente todas se limitan a repetir los cantos de sirena comerciales, los mismos manidos argumentos, muchas veces sin ninguna base, que se repiten como una letanía.Aún así, el precio de las baterías es el gran secreto de los fabricantes. La cuestión del precio del cambio de baterías, la pregunta obligada en foros internacionales, el dato, el más difícil de obtener de los fabricantes, y nunca se saca en claro. No sólo eso, es que se discute mucho sobre cómo dan éstos los precios. Es un secreto a voces que el precio se fija por razones políticas o de márketing, no con objetivos de beneficio económico. Se venden a pérdida.Tanto es así, que hay mucha especulación al respecto en los foros anglosajones, para cada vehículo que sale al mercado. Uno de los ejemplos más flagrantes, que además resulta de lo más sencillo de calcular, de lo más aproximado, precisamente es sobre el más reputado de los fabricantes: Tesla.Las baterías de sus coches se montan a partir de celdas estándar de ordenador portátil, no con baterías específicas para automoción. Claro que la legislación en EEUU es diferente que en Europa, más laxa en este aspecto, con lo que se favorece esta opción, que tampoco es exclusiva del fabricante americano, pues hay al menos un híbrido y un eléctrico con este tipo de fabricación, aunque en este caso, no puedo dar los nombres.Tesla tiene en su último modelo, el S, dos tipos de batería, con tres versiones de vehículo: es S60, con 60KWh de batería, el S85, con 85KWh de batería, y el P85, con la misma batería de 85KWh, pero más potencia de motor.Estas celdas, al estar diseñadas para reducir costes al mínimo, para aplicaciones de portátiles, apenas pueden dar potencias elevadas, por lo que estos vehículos llevan packs de supercondensadores para suministrar los picos de potencia, tal y como ya se comentó. Cosa que sigue siendo más que suficiente para esta aplicación, de hecho, es la mejor aproximación desde el punto de vista técnico, aunque suponga más coste y componentes, mayor complejidad, pero permite reducir al mínimo las baterías, sus requerimientos técnicos, de refrigeración, de coste, de potencia, de tamaño y de peso.Aún así, la batería pesa unos nada despreciables 450Kg, a 400V, y permite autonomías de entre 370 y 500Km según batería ya conducción. Si se quita el aire acondicionado, se desconectan los asientos calefactados, etc.El S60 cuesta uno 60000€, 68750€ el S85, y 80600€ el P85. Con batería y todos los complementos. No se puede decir que sea barato. Si se hace la previsión durante el primer mes tras la adquisición del vehículo, ahora Tesla ‘vende’ por adelantado las baterías de recambio para cambiarlas a los 8 años: 9240€ la de 85KWh, 7700€ la de 60KWh. Ojo, con ocho años de adelanto. Pero al menos, no parecen excesivamente caras, ¿no? La batería del Tesla S
Sin embargo, si cogemos el precio de una batería de recambio de portátil, que utiliza las mismas celdas estándar para su fabricación, pero no tiene sistema de refrigeración, una electrónica mucho más sencilla, ni sistemas de seguridad, ni blindaje (el Tesla tiene que blindar la parte inferior de la batería debido a que se puede perforar al pisar una piedra, como ya ha pasado con uno de ellos, con el consiguiente incendio y la pérdida del vehículo). Por ejemplo, la batería del HP ProBook6550b, 10.8V, 56Wh, que estoy usando para escribir esto, en una web china, cuesta unos 50€ con IVA. Sin el IVA, 45€, y si estimamos que la batería, a peso, sin más, ni electrónica ni nada, es vendida a mitad de precio a Tesla debido a la economía de mercado, obtenemos que más o menos cuesta unos 400€/KWh. El mercado estima precios mucho más elevados, de entre 400 y 600€/KWh para un vehículo [6].85KWh, 9240€, significa 108€/KWh. Una cuarta parte. Y eso, montada, con refrigeración líquida, blindaje, electrónica compleja dentro, elementos de seguridad que no tienen las baterías de portátil, ensamblados por mano de obra y energía americanas, más caras que la china.A nadie le cuadra.Aunque cobren ahora el precio de la batería que te venderán dentro de 8 años, con los intereses que esto le puede generar, aunque sea como financiación de la fábrica de las mismas.Algunos clientes de Tesla que han tenido que cambiar la batería, y que no les ha cubierto la garantía, de 8 años, cuando el modelo no tiene ni 3 años en el mercado en el momento de escribir estas líneas, han tenido que pagar la friolera de 30000€ de batería. Medio coche. Por mucho que Mr. Elon Musk diga que el coste de las baterías en realidad no es ni una cuarta parte del precio del mismo. Será el precio de los materiales base, o de las celdas solas, sin contar todo lo asociado al montaje de todo el pack. Pack que como se ha visto, ni es fácil ni barato de fabricar, ni de reciclar. Curiosamente, sólo se tienen noticas de baterías que se han cambiado sin entrar en garantía, pero no de las que se han cambiado en garantía.Y los Tesla no son baratos.Baterías que en España, en latitudes y con clima similar al de California implican tener que cambiarlas cada cuatro o cinco años, no cada ocho. Así es lógico que todos los fabricantes de coches eléctricos quieran abrir una fábrica exclusivamente dedicada a fabricar sus baterías. Mientras Tesla propone una megafactoría en California [7], Renault quería abrir una en París [8], una de las capitales más caras de Europa, Nissan en Inglaterra, todas las marcas alemanas en Alemania, donde como mínimo hay una que yo he visitado en Nürmberg, etc. Lugares todos con mano de obra nada barata, grandes medidas de seguridad y automatización, etc. Eso sí, el Know-How, o lo que es lo mismo, las patentes y la tecnología, que no salga de casa. Hay que cobrarla.Lo que menos cuadra de todo, es que esta producción sea cara, que los fabricantes no quieran exportar la tecnología, y sin embargo, que cobren por debajo de precios de coste. Algunos apuestan por el reciclado, pensando que el precio por la batería nueva en realidad es a cambio de la vieja, de donde, reciclando, se obtiene la diferencia. De hecho, es probable que una parte se pueda reciclar, presumiblemente la electrónica, el aluminio de la carcasa, etc, pero eso no significa que se obtengan el 100% de las materias primas ni que se puedan volver a usar algunas de las celdas sin más. Ni la electrónica se puede usar indefinidamente.Y reciclar cuesta energía, bastante. No es fácil sustituir una sola celda. De hecho, solo abrir el pack de baterías ya es complicado, pues suele estar sellado, soldado, en una carcasa metálica, sin tornillos ni ningún acceso al interior, por motivos de seguridad, tal y como ya se comentó. La celda, a su vez, está también soldada a otros elementos, como la siguiente celda, y/o a una placa electrónica. No. Reciclar, aunque permita reducir algunos costes, no es ni barato ni inmediato. Ni gratis. Tampoco es que haya muchas plantas de reciclado de baterías de litio en el mundo. Es más rentable reciclar el cobre, el aluminio, o el cobalto, que no sólo son muchos más Kg, si no mucho más dinero. El lito, al representar tan poca cantidad y tan poco dinero, no interesa y se suele tirar [9].De todas maneras, el reciclado sólo afecta a una parte del producto: las materias primas. Sin embargo, la fundición en moldes para hacer las carcasas, la laminación para hacer los electrodos, los tratamientos, los almacenes climatizados, los sistemas de test y recarga de baterías, eso consume una energía que se tiene que utilizar si o si, para cada pack de baterías que se fabrique. El resultado es que el reciclado sólo reduce el estrés, el riesgo de suministros críticos, precio y el consumo energético, y la nada desdeñable contaminación de la extracción de materiales, pero sin suplantarlo del todo. La aportación final es más bien baja. Y no hace crecer, no produce más material, sólo optimiza el existente.Por otro lado, los gobiernos no dan ayudas para el cambio de baterías, sólo por la compra del vehículo, y por su uso, así que es probable que cuando las baterías empiecen a necesitar ser cambiadas en cantidades mayores, los problemas empezarán a arreciar, y si éstos trascienden, la opinión pública puede reaccionar negativamente, así que muchos fabricantes, como Toyota, tienen pocos miramientos en cambiar las baterías bajo garantía aunque ésta haya prescrito [10].Ya está pasando con los Prius utilizados como taxi, que muchos ya la han cambiado bajo garantía hasta con 200000 Km y 4 años, aunque algunos la han tenido que pagar al haber superado los 220000Km o 4 años. La garantía es de 160000 o 3 años, por lo que tengo entendido, aunque esto va mucho por países y situaciones: en California la garantía es de 8 años, y su clima es bastante parecido al mediterráneo.. Claro que un taxi que haya hecho 200000Km y cambie la batería al módico precio de unos 1200€ por el proceso de recompra, no es algo alarmante, puesto que seguro que ya la han amortizado. No en vano, los Prius híbridos no enchufables usan una batería de NiMH pequeña, mucho más barata, sencilla, y que incluye una electrónica que sí que se reutiliza en el ‘nuevo’ pack (muchas veces es una batería donde sólo le han cambiado todas las celdas de NiMH, pero no el resto).Hay varios factores más que hacen que esto de momento pase desapercibido. El primero es quién compra estos coches. Con estos precios, no son vehículos que compren particulares. Más bien, el perfil, lo lógico, lo económicamente más sensato, es que se compre este vehículo como segundo o tercero de la casa, para hacer los trayectos de cada día, que son los cortos, llevar lo niños al cole, hacer la compra, ir al trabajo y volver, y poco más. O bien como vehículo de empresa, para llevar los clientes al restaurante, al aeropuerto, a dar un paseo por la ciudad, o para visitarlos en el área circundante, con poca distancia de por medio.Es decir, que se están vendiendo básicamente a gente con un poder adquisitivo elevado que lo compran como juguete o utilitario, o a empresas. El Ampera es uno de los que cuadran bastante en la primera situación, con una media salarial de los propietarios de más de 150000€ [11]. El BMW i3, el eléctrico más vendido ya en España, se ha vendido en más del 65% a empresas, según BMW, y casi todos los pedidos son precisamente de este tipo, muchas veces además, comprados por renting y/o leasing, con lo que el mantenimiento lo hace una empresa externa. Incluso empresas que hacen ERE’s y reducciones salariales se apuntan a la moda de comprar este tipo de vehículos.Y encima, son éstos los vehículos a los cuales se les dan más ventajas fiscales y subvenciones, no a los vehículos particulares con pocas posibilidades. ¿Hace falta ‘ayudar’ a gente que tiene salarios de 150000€ al año, por mucho que sea en bruto, con 6000€ más de descuento, pagados entre todos los ciudadanos, para que se compren un coche que apenas pueden usar, y que presumiblemente no es el único que tienen, cuando muchas familias no pueden pagar ni siquiera un coche de 6000€ que les es más imprescindible?Mucha gente opina que cualquier cosa es buena si ayudamos a progresar la tecnología y además mejoramos el medio ambiente. Lo de emisiones cero de CO2 es una razón lógica y evidente, pues reducir la contaminación, especialmente en las grandes y atestadas ciudades japonesas. Fue el primer empujón a estas tecnologías que hubo.Además del hecho de que ‘ayudar a la tecnología’ se está utilizando en realidad para ayudar a rentas más altas, ¿Qué hay de cierto con el tema de las emisiones?Ciertamente, un vehículo eléctrico no emite ningún tipo de gas de efecto invernadero por su inexistente tubo de escape. Aunque en realidad, como decía mi padre, lo que se hace es cambiar el tubo de escape el coche a la central eléctrica.Lo cual significa que en realidad, aunque el coche no emita per sé, sí que se emiten elementos nocivos en alguna parte para hacer la electricidad. Así que en realidad, sí que hay una emisión de CO2 a la atmósfera por cada Km recorrido. Emisión que depende de algo llamado ‘Energy Mix’, y que no es una fiesta de discoteca [12].El ‘Energy Mix’ o mezcla de tecnologías de generación eléctrica es la suma de las diferentes centrales eléctricas de un país o región, y por tanto, dependen mucho de dónde se consume esta electricidad, es decir, de dónde se enchufa el coche eléctrico. Por eso, y dado que los fabricantes saben que algunos clientes no son tontos, especialmente si tienen un cierto poder adquisitivo, dan cifras de emisión. Evidentemente, Renault da la suya, en base al Energy Mix francés.BMW también da la suya en base al Energy Mix francés. Igual que Audi, Mercedes, Opel.El mix energético de Francia

¿Huh? ¿Fabricantes alemanes dando sus emisiones según Francia? Algo no me cuadra. ¿Será porque Francia, con sus numerosas centrales atómicas, al tener más del 80% de su electricidad de origen nuclear, apenas emite CO2?¿Porqué no utilizar Finlandia, que tiene un 100% de hidroeléctrica?¿Será porque no sería creíble?Para empezar, el Energy Mix depende del día y la hora, aunque vamos a coger, de media, el del año, que también varía de un año al otro. Vamos a utilizar la de 2009 en la España peninsular, un año relativamente bueno en este aspecto, puesto que la generación renovable es elevada en este país.Hagamos un poco de química para entender esto.La mayoría de combustibles usados son de la familia de los hidrocarburos. Es decir, están basados en dos elementos básicos: hidrógeno y carbono. Algunos otros, como el etanol, son alcoholes, los cuales además tienen oxígeno. Las reacciones químicas de combustión para obtener calor son las típicas: reacción del hidrógeno y del carbono con oxígeno, lo cual devuelve una energía térmica, que es convertida termodinámica mediante, en electricidad en las centrales eléctrica, aunque en los vehículos se utiliza directamente la energía mecánica que se obtiene por medios termodinámicos.El hidrógeno, como ya se ha dicho, es el que aporta más energía por Kg al oxidarse, casi 40KWh. El carbono, elemento base (aunque no el único) del carbón, da mucha menos, alrededor de 8.1KWh por Kg quemado. Sin embargo, mientras el primero no emite ni un gramo de CO2, sólo vapor de agua, el segundo se convierte todo en CO2, a 2.93Kg de CO2 por cada Kg de carbón quemado. Esto equivale a 362g de CO2 por cada KWh de calor obtenido. Pero dado que los hidrocarburos se utilizan mediante sistemas termodinámicos, el rendimiento de la generación no es perfecto, de hecho, es bastante bajo. Este rendimiento depende mucho de las temperaturas alcanzadas. De todos, el carbón, utilizado para hacer vapor de agua que mueve una turbina de vapor que a su vez hace girar la alternadora, es el que tiene menor rendimiento, alrededor del 33% de pico. En resumen, que emiten 950g de CO2 por cada KWh de electricidad producido, o incluso más, además de otros contaminantes.Las turbinas de gas, que queman precisamente gas natural, tienen un rendimiento más elevado, al trabajar a temperaturas más altas, y por tanto, mediante los sistemas de ciclo combinado, llegan a dar rendimientos reales cercanos al 50%, incluso superiores en circunstancias favorables, con emisiones de CO2 de sólo 370g por KWh de electricidad generado.Dado que los hidrocarburos son mezclas de Hidrógeno, gaseoso, y Carbono, sólido, en diferentes proporciones, según tengamos mayor proporción del último vamos a tener combustibles más ‘sólidos’ como el chapapote o fuel oil extrapesado con cadenas extralargas con mucho carbono, o gases para cadenas más cortas, con mucho más hidrógeno, como el metano, que, por cierto, es 24 veces más potente para hacer efecto invernadero que el CO2 a igualdad de peso.Por tanto, hidrocarburos muy ligeros no sólo darán más energía por Kg de combustible, si no que darán menos CO2 y mayor rendimiento, mientras que hidrocarburos más pesados darán peor rendimiento y más CO2 por KWh generado.Además, hay sistemas de generación renovables de varios tipos, que contribuyen a reducir aún más las emisiones de CO2 al no emitir apenas. Claro que algunos, como las centrales de biomasa, sí que emiten CO2, aunque éste proviene de CO2 que antes se ha retirado de la atmósfera, con lo que el balance es, generalmente, cero.Veamos pues, si calculamos con los datos de la Red Eléctrica Española [14] las emisiones de un Renault Fluence eléctrico en la península, a partir de los datos de consumo del fabricante, el Energy Mix peninsular (los insulares son casi todos a base de fósiles), y con el rendimiento del cargador y sistema eléctrico de casa.Según se ha dicho antes, el consumo eléctrico del Fluence es de 137Wh/Km de electricidad de la batería. Dado que el rendimiento del cargador y de la misma no es perfecto, el consumo a este lado del enchufe, estimando una eficiencia del 80% es de 171.25Wh/Km reales. La REE da unas pérdidas por distribución y transformación medias del 9%, con picos de más del 30%, y valles de menos del 5%. Si nos acogemos a la media, esto implica 188.2Wh/Km en las centrales eléctricas, que es donde la REE da la media de emisiones de CO2 anual. El 2009 que hemos cogido de referencia, que es el mejor reportado en la historia, da unas emisiones de 250gCO2/Kwh, lo cual significa que de media, las emisiones de CO2 de este Fluence serán de 47gCO2/Km.Es decir, de Cero Emisiones, nada de nada.Claro que si lo comparamos con el Fluence dCi como ya se ha hecho antes, vemos que éste emite 119gCO2/Km, aproximadamente dos veces y media más. No está mal. Y no está muy lejos del valor dado en Francia. Ojo, los coches a gasolina emiten menos, al ser ésta un hidrocarburo más ligero con menos carbono.Bien. Según esto, parece que efectivamente son más ‘ecológicos’ que los diesel, o los gasolina. Al menos, en España. Pero ¿y en China? Los chinos, que no son pocos, y que están creciendo, con lo que es un mercado interesante, podría ser el mejor sitio para intentar introducir los eléctricos. Si encima tenemos en cuenta los problemas conocidos de contaminación en Pekin y otras ciudades, la apuesta debería ser decidida.Pero el Energy Mix chino es diferente del español. Más del 70% de sus centrales son de ineficiente carbón, e inauguran una nueva casi cada semana, con lo que la cosa no mejora. Es decir, sus emisiones por KWh generado son malas, de alrededor  de 893.2gCO2/KWh (datos a partir de la gráfica adjunta, estimando pérdidas del 9% de transmisión), lo cual implica que el Fluence mismo que en España emite 47gCO2/Km, en China emite 153gCO2/Km. Más que el dCi.En Estados Unidos [13], donde alrededor del 49% de electricidad es de carbón, las emisiones están en el orden de 100gCO2/Km, más que algunos diesel y gasolinas de bajo consumo, mucho más que los híbridos, con lo que resulta que los eléctricos, si no contaminan tanto en la ciudad, en total, el resultado final, dependiendo del país, contaminan tanto o más incluso que los térmicos. Y eso, sin contar el consumo energético de su fabricación, claramente superior que para los térmicos, con unas emisiones de 7.5 toneladas equivalentes de CO2, frente a unas 4.5 para el Fluence dCi.Como demostración, Renault ha publicado un gráfico en el cual se ilustra esta comparativa, pero en dos países diferentes: Francia, y su amigo el Reino Unido. Por supuesto, nadie se plantea en ningún momento el problema de los residuos nucleares del país vecino. Sin embargo, hay que fijarse que la ‘vida’ de los coches de la comparativa es de 150000 Km. Menos de lo que se estima que dura la batería, que es justamente la que se lleva la mayor parte del consumo energético y de materiales. Si se hiciese la estimación con el cambio de batería, el Fluence ‘ZEV’ en el Reino Unido ya no saldría menos contaminante que el dCi.La primera vez que hice estos cálculos, en 2011, con la electricidad más barata (unos 14 céntimos el KWh), el gasoil más caro que la gasolina, por encima de 1.5€/l ambas, había poca diferencia entre el eléctrico y el térmico en cuanto a mantenimiento, aunque las ayudas fiscales y subvenciones favorecían al primero, ahora la situación está más a favor del térmico, aún con el apoyo estatal a los eléctricos, pero en parte debido al cambio en la reglamentación eléctrica y a la evolución del precio de los combustibles.Tres elementos básicos hacen que la situación vaya a favor de uno y de otro: la evolución de los precios de las baterías, la electricidad y los combustibles. Por debajo de éstos, hay dos elementos que tienen mucho en común: el precio de la energía en general, y del petróleo en particular. Mientras el precio de la energía está directamente ligado a la electricidad y el del petróleo al de los combustibles, ambos se alían para determinar el precio de las baterías: la energía para fabricarlas, y el petróleo para obtener las materias primas. Y además, el precio de la energía depende también del precio del petróleo.
p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; line-height: 120%; text-align: left; }a:link { color: rgb(0, 0, 255); } Comparativa emisiones equivalentes de CO2 entre diferentes motorizaciones del Fluence y países (por su Energy Mix). Residuos nucleares aparte.Averiguar la evolución de estos precios es, pues determinante.Aparte quedan los intereses del estado, que para colmo, también tienen mucho que ver con la energía y el petróleo. Sin las ayudas económicas del mismo, los coches eléctricos pierden claramente sobre los térmicos.Queda claro pues, que el vehículo eléctrico tiene dos frentes importantes delante: por un lado la vertiente económica, y por otro, el asunto importante, la base sobre la cual muchos lo idolatran, que es la vertiente energética. Queda demostrado pues, que el coche eléctrico no es tanto un asunto de vehículo (debido a su coste) como un asunto de energía, especialmente de renovables (versus fósiles). Éste es el meollo real del asunto, el que se va a abordar en las siguientes entradas.[1] – http://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_measure_capacity [2] – http://es.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S [3] – http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle [4] – http://es.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4_-_Sulzer_14RTFLEX96_-_C [5] – http://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_Streisand [6] – http://www.plugincars.com/tesla-model-s-replacement-battery-packs-125571.html [7] – https://gigaom.com/2014/05/08/tesla-is-zooming-ahead-with-its-massive-battery-factory/ [8] – http://green.autoblog.com/2011/07/12/report-french-government-withdraws-all-funding-for-renaults-ba/ [9] – http://todoproductividad.blogspot.com.es/2011/09/el-incremento-en-el-precio-del-petroleo.html [10] – http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=2806674 [11] – http://autos.aol.com/article/why-the-chevy-volt-is-attracting-wealthy-buyers/ [12] – http://www.planete-energies.com/en/the-energy-of-tomorrow/the-energy-mix-254.html [13] – http://energeopolitics.com/2011/06/09/comparative-energy-mixes-usa-and-china/ [14] – http://www.ree.es/es
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Apuntes sobre la fabricación del coche eléctrico. El punto de vista de los fabricantes

The Oil Crash - 14 Desembre, 2016 - 12:55
Queridos lectores,

Beamspot nos ofrece en una nueva entrega sobre el análisis en profundidad de la viabilidad del coche eléctrico, en este caso analizando cómo los fabricante toman las decisiones estratégicas, con implicaciones financieras a muy largo plazo, y por qué el sector es muy inmovilista. Estoy seguro que será de su interés.


Salu2,

AMT

Apuntes sobre la fabricación del coche eléctrico. El punto de vista de los fabricantes.
Cuando se habla del coche eléctrico o híbrido, se habla casi siempre de modelos presentes o de un futuro próximo que tal o cual fabricante está produciendo o anuncia que va a comercializar en cierta fecha. Se suele analizar el vehículo, sus prestaciones, opciones, colores, autonomía, etc. Se hacen comparativas, muchos reportajes, propaganda, pruebas de conducción.Pero apenas se habla del proceso de diseño, fabricación, detalles de los componentes, y, sobre todo, del plan de desarrollo del fabricante, sus intereses particulares a todos los niveles, sus inversiones y asuntos financieros y económicos, las relaciones legales y posibles asuntos con los gobiernos y regulaciones, ni del propio mercado del automóvil como tal, ya al margen del propio fabricante e incluso de los gobiernos.Desde el momento que lo que se compra es lo que los fabricantes producen y no la lista de sueños del comprador, resulta importante entender y analizar precisamente el lado de la oferta, lo que piensan y cómo actúan los fabricantes, las plantas de producción, los gobiernos en su papel de moderadores, y los usuarios finales en  tanto que son los que al final eligen que se van a comprar, si es que compran. Y dado que encima una parte importante de la población española trabaja en el sector del automóvil, el lazo se cierra y estrecha aún más.Empecemos por los fabricantes y las líneas de producción, el proceso de diseño, industrialización, producción, comercialización, y exploremos las implicaciones que tiene tanto temporales como técnicas, y de paso, económicas y financieras.Fabricar un coche es algo que mezcla muchas plantas de producción, empresas, sectores, países, recursos, materias primas, y muchas personas. Organizarlo por tanto es complejo y requiere tiempo, personas, recursos y mucho dinero.Empezando por las provisiones de metales varios para realizar las diferentes partes de los motores, chasis, carrocería, tren de rodadura, baterías, nos encontramos con grandes siderometalúrgicas y fundiciones, moldes, estampación, soldadura, ensamblado, pintura, etc. Ésta suele ser la parte más vistosa y cara, una de las más largas en el proceso de desarrollo e industrialización.Aparte esta la sección de plásticos, textiles y electrónica. Asientos y plásticos del interior, moquetas, alfombrillas, reposabrazos, equipamiento electrónico vario, luces, estética, es una parte llena de detalles y que aporta el número mayor de piezas al vehículo, sea del tipo que sea, y además suele ser la que aporta mayor variedad, con lo que suele ser una parte que implica muchos más recursos humanos, trabajo, detalles y partes aunque a nivel de producción e inversiones no esté tal alto como la parte anterior. En este caso, suele ser precisamente la parte que se analiza en los reportajes y comparativas, la que se mira con lupa una vez acabado el vehículo, y donde suelen estar los detalles económicos de la compra, según equipamiento.Con la cantidad total de componentes que tiene un vehículo moderno, diseñar un coche es algo que lleva mucho tiempo y trabajo, equipos multidisciplinares muy numerosos, grandes cantidades de dinero, muchas complejidades, y grandes dosis de organización y disciplina.El proceso de diseño además se ve complicado por un asunto de la máxima importancia: la fabricación. El cliente final de los ingenieros de diseño no es el comprador del coche, ni la dirección de su empresa. Es la línea de producción, aunque parece ser que a muchos les cuesta de entender.Dado que una línea de fabricación puede ser muy cara y necesitar varios cientos o miles de millones de euros para su industrialización, así como varios años para tenerla a punto para la producción, interesa maximizar la capacidad de producción de la misma con la mínima inversión.El resultado suele ser lo que se conoce como plataformas o bases [1]. Se trata de poner en común el máximo de elementos básicos, esencialmente los más caros, con el mínimo de variaciones, para la máxima cantidad de modelos de coche y de su producción. Así por ejemplo, podemos tener una plataforma común para el VW Polo, el Seat Ibiza y el Skoda Fabia. De esta manera, en la misma línea de producción se fabrican todos los modelos de una misma gama de tres fabricantes, del mismo grupo en este caso, aunque no tiene porqué ser así.En esa misma línea se fabrican todos los modelos, con todas las posibilidades de motorización, interiores, colores, acabados, etc. De esta manera la industrialización del chasis y carrocería sale más a cuenta, pero a costa de una mayor complejidad y tiempo de desarrollo.Lo mismo vale para la mayoría de detalles internos. Se cambia lo mínimo, y lo que se cambia comparte muchas veces detalles en común, aunque superficialmente cambien mucho. El hecho de que un LED sea azul para las largas o naranja  para indicar que se entra en reserva es algo que apenas implica complicaciones en la línea de fabricación, pero que permite diferenciar perfectamente un coche de otro.Así pues, este concepto se aplica profusamente en todos los aspectos del desarrollo del todo el producto del coche, incluyendo la posibilidad de tener motorizaciones híbridas o eléctricas, por ejemplo. No sólo entre modelos de una misma gama, sino incluso entre gamas varias y especialmente, entre generaciones. Por poner un ejemplo, el motor 1400 gasolina del grupo PSA es el mismo que ya equipaba en su momento el ya olvidado Talbot Horitzon, al cual se le han hecho modificaciones, se le ha añadido la inyección electrónica, centralitas de gestión y similares, pero la base de fabricación continúa siendo la misma desde hace décadas, con lo que el diseño y desarrollo de este motor y todas sus actualizaciones y modernizaciones están más que amortizadas, y además, como efecto beneficioso para todos, más que probadas y aseguradas.Este concepto no sólo permite reducir costes de fabricación, además aporta que se utilizan (o debería) los conocimientos adquiridos de la producción del modelo anterior para añadir mejoras, reducciones de costos y operaciones, mejorar la calidad, acelerar el proceso, y añadir las novedades de la nueva generación.Las novedades que se van incorporando además también son generalmente nuevas generaciones de sistemas que ya se introdujeron anteriormente en otras gamas. El sistema habitual de la automoción es empezar desarrollando novedades y conceptos nuevos para las gamas más altas de la automoción.Esto tiene varias ventajas: producción reducida implica que las líneas de producción tienen unos requerimientos diferentes, más económicos, con más tiempo de producción, más manual, más detallista, más técnico, quizás más complejo. Esto permite dedicar más tiempo al detalle, lo cual es la base para aprender a producir los nuevos productos.El hecho de que se produzcan pocos implica evidentemente que son más caros, pero dado que precisamente son los que marcan la diferencia entre vehículos de gamas más altas, más caros por definición, esto no representa una desventaja, más bien un argumento a favor de este proceso.Otra ventaja es que generalmente las nuevas tecnologías suelen ser más caras al no haber suficientes elementos de apoyo ni conocimiento. Precisamente ésa es la definición de novedad: algo que nunca antes se había hecho. Por tanto éste es el punto de partida de la curva de aprendizaje: novedades rabiosas y complejas en los vehículos de alta gama, caros y de menor producción, que a medida que se van desarrollando, conociendo, mejorando y abaratando al haber más competencia, van bajando de gama hasta acabar en las grandes tiradas de los vehículos de gamas más bajas.Una última ventaja añadida es que en las gamas altas, al haber menos producción, y encima al manejar más dinero, suele haber menos problemas económicos (pero más de imagen y márketing) con posibles garantías, reclamaciones, recalls por parte del fabricante para realizar cambios, etc.Sin embargo, todo lo expuesto hasta ahora tiene una dimensión temporal y económica muy importante. El diseño de un coche no es algo que se haga de la noche a la mañana, y muchas veces, como el ya mencionado caso del motor de PSA, se utilizan partes diseñadas hace décadas. Y para colmo, conlleva inversiones realmente grandes, de decenas, centenares e incluso miles de millones de euros.Como consecuencia, si añadimos que las leyes obligan a tener recambios durante quince años, el sector de la automoción es altamente conservador, inmovilista, reacio a cambios y experimentos, poco dado a arriesgarse. Un error en una gama, y la deuda puede volverse impagable. Un modelo previsto que se venda en cientos de miles que se venda en decenas de miles al año, y la ruina está asegurada.Más razones para el concepto plataforma: minimización de riesgos.Muy bien hasta aquí, pero ¿Qué pinta el vehículo híbrido o eléctrico en todo esto? ¿Cómo afecta este concepto a la fabricación de coches eléctricos y/o híbridos?En realidad afecta mucho. Demasiado incluso, hasta el punto de ser precisamente uno de los elementos que más frenan y más determinan el calendario de despliegue de la movilidad eléctrica.Veamos. Hemos dicho que las novedades se aplican a los coches de alta gama. También hemos dicho que los experimentos, con gaseosa. Por tanto, el primer punto de la lista a la hora de desarrollar un vehículo híbrido o eléctrico es simple: tiene que ser un híbrido de alta gama, a ser posible uno que consuma mucho de no ser híbrido.Lo de alta gama es evidente, y además suele ser parejo de elevado consumo. Un Q7 [2], por ejemplo, es un buen candidato. El hecho de tener una variante híbrida con menor consumo, es un gran atractivo para sus potenciales clientes si hacen mucha conducción urbana con semejante peso pesado, y dado el poder adquisitivo del potencial comprador, no representa un gran problema que sea relativamente caro.La parte de híbrido es menos evidente, pero es el claro exponente de que los experimentos, con gaseosa. Para empezar, un coche de alta gama tiene que tener un motor potente, buenas prestaciones incluyendo la autonomía, espacio de maletero y bastante equipamiento. Esto hace difícil y poco viable un vehículo totalmente eléctrico para tales menesteres. Sin embargo, dado el evidente elevado consumo de este tipo de vehículos, resulta lógico que una versión híbrida puede reducir mucho el consumo en la mayoría de casos, además de aportar detalles extras como el control de tracción y estabilidad eléctrico, sin contar que al ser híbrido, no enchufable, el pack de baterías se reduce, el problema de la autonomía desaparece.La reducción de las  baterías para dejar sitio, bajar coste, minimizar riesgos y garantías, junto con el hecho de que mucha de la electrónica y parte de potencia y frenado son comunes para los eléctricos, implica que este concepto no sólo permite seguir con la pauta habitual de la curva de aprendizaje y desarrollo, si no que a la vez se desarrolla una parte importante, quizás la más complicada, de los vehículos eléctricos, a la vez que se comercializan los productos, se desarrollan las baterías haciendo invisibles sus problemas, se mejoran los procesos, se amplía mercado para el producto, y a la vez, se empieza a subir por la cuesta de la curva de producción, aumentando volumen y mejorando precios gracias a la economía de escala, allanando el camino para nuevos y más variados modelos.Y de rebote, se hace un producto maduro de un mercado ya conocido, sea aún más atractivo para sus potenciales clientes, lo cual facilita el dimensionamiento de la producción y la previsión de ventas, y encima una parte importante de la línea de producción es común. Ventajoso, obviamente.Pero aún hay un punto más a añadir, espinoso, y que tiene repercusiones internacionales y políticas. Se trata de las normativas, regulaciones, homologaciones, y todo lo que tiene que ver con la legalidad y los aspectos jurídicos en caso de accidentes o cualquier cosa relacionada con leyes y seguridad [3].En Europa, que es uno de los dos centros mundiales donde ‘se corta el bacalao’ automovilístico, más concretamente en Alemania y Japón, con algunas pequeñas ramificaciones europeas más (básicamente el grupo Fiat, PSA y la empresa ‘estatal’ Renault), el sistema legal está relativamente poco relacionado con los gobiernos, dejando en manos de las empresas una autorregulación férrea, si bien los estados tienen algunas potestades, es básicamente el asunto impositivo y algunos puntos de colaboración más los que imperan, muy especialmente en el caso de Renault.
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Este tipo de regulación en el fondo es un sistema de lobbying, de corporativismo, que aumenta aún más las rigideces del desarrollo de vehículos de todo tipo. Este tipo de normativas consensuadas, muchas de ellas respaldadas en forma de estándares internacionales como la IEC 61851’ Electric vehicle conductive charging system’ son la base sobre la cual se sustenta la homologación para la comercialización de los vehículos.Pasar las pruebas descritas es algo caro y complicado, que los fabricantes de coches intentan reducir al mínimo. Una razón más para homologar una plataforma. Homologando uno, muchas de las pruebas valen para todos los modelos de los varios fabricantes, aunque no sirve para todo. La reducción de coste es sustancial, así como el tiempo necesario para poder fabricar y vender el vehículo.Sin embargo, según qué novedades se intenten aplicar, la normativa no existe. Es el caso de utilizar los supercondensadores para vehículos híbridos y eléctricos. Hay cosa hecha, del sector eléctrico, incluso de las energías renovables, pero homologar su uso en aplicaciones de automoción con tensiones de más de 60V es algo que está pendiente de hacer.Eso implica una vez más, dinero, tiempo, datos reales de aplicaciones similares, presumiblemente exentas de la normativa (por ejemplo, para tensiones de 5V) en casos similares, pero no necesariamente los mismos, y una considerable inversión laboral en forma de abogados, técnicos, estudios, etc.Si sólo un fabricante está interesado, y ve posibilidades de negocio, seguramente intentará hacer la normativa de tal manera que los favorezca. Si hay más fabricantes, se suelen repartir los costes a cambio de acuerdos, con lo que la cosa sale más económica, pero también significa que habrá más empresas competidoras metidas en el negocio.Si el negocio no acaba de ser convincente, la inversión empieza a perder interés, y a veces se usa eso precisamente para vetar el paso a empresas pequeñas e innovadoras.Homologar sistemas de supercondensadores, dada la experiencia con baterías de litio y otros elementos del tren de potencia, con tensiones elevadas, y además,  para este caso, con picos de corriente y potencia aún más elevados, no es precisamente una de las homologaciones y legislaciones fáciles.Así pues, puede resultar interesante empezar fuera de Europa. Especialmente si hay colaboración interesada por parte de los gobiernos, como es el caso de Japón, o un sistema legal más ‘laxo’ como es el caso de los USA, aunque tampoco signifique se sea el Far West precisamente.En esta tesitura, hacer nuevos diseños partiendo desde cero, muchas veces es más fácil si no hay un nombre detrás que arriesgar, y si encima se rompe con la rigidez de las empresas ya establecidas. Pero que sea más fácil empezar de nuevo, significa también que es más arriesgado, cosa que causa alergia a cualquier gran empresa fabricante europea, con la excepción, una vez más de Renault, que ha hecho de la annoyomics bandera.Si resulta que además, por ejemplo, la industria ya existente en un lugar, valga como ejemplo California [4], se ve muy apretada por un gobierno en el sentido de emisiones y contaminación, además de por la crisis, mientras el mismo gobierno incentiva económicamente el cambio de tecnología, puede ser interesante a las grandes empresas con una cierta reputación montar una nueva empresa ajena, pero controlada financieramente (es decir, siendo los dueños de las acciones) por una empresa ya existente, que además puede facilitar la cosa.Por poner un ejemplo, si en dicho estado hay fábricas cerradas por quiebra de alguno de los dueños de las acciones, y el gobierno financia la operación, puede ser lucrativo que con dicha financiación, las grandes, mediante la empresa títere, se compren esas mismas plantas a un precio conveniente [5]Ceder ingenieros, conocimiento y patentes, así como tecnología, bien de manera encubierta (por ejemplo, con las líneas de producción de las plantas cerradas), bien directamente, con el condicionante de compartir luego esta tecnología con los dueños de la situación, es algo que puede añadir interés y beneficios con escasas pérdidas, especialmente en un entorno de reducción de plantilla en las casas matrices.Hacer luego cambalaches y cambios de cromos legales con los asuntos de créditos por emisiones y contaminación y temas legales relacionados, también es otro de los aspectos a considerar [6].Si para muestra un botón, el Smart, o la SSangYong, son claros exponentes de esta manera de hacer las cosas, igual que Dacia. Hay algún caso más sonado [7].A partir de ahí, obtener información, JointVentures, subcontratas y sacar adelante el negocio compartiendo cosas entre las empresas del grupo puede ser beneficioso si la cosa funciona.Si no funciona, se cierra la empresa y a la hoguera con el CEO puesto a dedo por los accionistas.Muchas veces el aspecto clave de todo negocio suele ser la financiación, además de los resultados de ventas. Para empezar a fabricar un nuevo modelo de coche, hace falta una inversión muy grande, en muchas empresas, y a varios años de plazo, que seguramente no reportará beneficios hasta el segundo o tercer año de fabricación masiva. El plazo suele ser de unos 10 años para modelos totalmente nuevos, hasta cinco para cambios más superficiales, o meses para simples ‘lavados de cara’, que además se suelen hacer sobre series ya amortizadas y sin problemas de ventas.Por tanto, el punto de partida para valorar el negocio es siempre el volumen de fabricación de venta. Previsiones en base a parámetros varios, empezando por los económicos y financieros, pasando por los datos ya recopilados del mercado y que suelen ser bastante fiables para productos ya establecidos, pero totalmente inútiles para casos muy novedosos, y terminando por los asuntos estatales.Por poner un ejemplo, si un gobierno hace previsiones de ventas de vehículos eléctricos de 1 millón para 2015 en uno de los estados miembros de Europa [8], los fabricantes pueden creérselo o no, pero seguramente el gobierno de turno, o incluso el gobierno de la Unión Europea, puede presionar a los fabricantes para que hagan planes para estimaciones parecidas. Luego ya pondrán los datos que crean, aunque pueden verse, como ha sido el caso de los híbridos y eléctricos, muy presionados en cifras al alza.En Japón además, hay una gran concienciación desde hace tiempo con asuntos medioambientales. Resulta curioso que quienes mandan en la industria automovilística justamente fuesen dos países que desarrollaron la silvicultura más o menos a la vez hace unos 400 años, para paliar los daños medioambientales [9].No es de extrañar que en ese tiempo, la población respectiva se haya vuelto bastante concienciada con el daño medioambiental. Aún así, la masificación de Japón desde hace siglos, con ciudades con muy elevadas densidades de población, causa bastante más concienciación con el tema que en una más rural Alemania, con mucha gente viviendo en pequeños pueblos cerca de las grandes ciudades.Las diferencias en las idiosincrasias nacionales da una buena perspectiva de cómo ha evolucionado el tema. Mientras en Europa, con elevados impuestos sobre los combustibles, se han centrado en reducir las emisiones por la vía de la eficiencia del combustible, en Japón el problema se centraba en las mega urbes. Así pues el gobierno nipón, con el apoyo de su otrora poderosa industria, evolucionó hacia vehículos que en ciudad emitiesen menos contaminación, y de ahí salió el híbrido.El hecho de que en Japón empezasen antes es fundamental. El apoyo gubernamental, la concienciación social, y el planteamiento nipón, mucho más acertado, desembocó en los primeros sistemas Start&Stop y Mild Hybrid, con el Honda Insight en primera fila. A medida que la tecnología mejoraba, que se avanzaba por la curva de aprendizaje y se iba refinando todo el sistema, la situación fue ampliando la oferta y los tipos de vehículos, sucesivas generaciones de vehículos y sistemas, una aplicación a rajatabla de las filosofías de producción (Toyota Production System [10], Kamban) y desarrollo (Lean Development, Obeya [11]). No en vano Toyota es el mayor fabricante de híbridos del sector, y Japón el principal exportador de ‘filosofía’.Como resultas, Alemania, con su población distribuida y menos densa, quizás más centrada en desarrollar la parte proveniente de detrás del telón de acero, con problemas más reducidos de contaminación y concentración en las grandes ciudades al aplicar otro tipo de medidas (nucleos peatonales, red ferroviaria y de transporte público muy tupida, autobahns sin límite de velocidad) junto a la gran eficiencia habitual de los vehículos, tanto los teutones como los nipones, retrasaron la aparición de la tecnología.Y además, cuando lo hizo, fue más en otro sector que no en el urbano. Como ya se ha comentado, el plan de desarrollo pasó por la etapa de reducir el consumo de los grandes vehículos de gamas altas y muy altas. No en vano, el principal producto de exportación de Alemania es este tipo de vehículos. Este tipo de retraso, junto con el hecho de que desde el principio se apostó por algo tipo plataforma, y que algunas empresas alemanas no aplican tanto los principios que utilizan y exportan los japoneses de desarrollo y fabricación, ha desencadenado un retraso en el desarrollo de este tipo de tecnologías en Europa, que va una o dos generaciones (por no decir tres) por detrás de Japón en este sentido.Veamos un ejemplo de cómo la filosofía de plataforma es un arma de doble filo y cómo en el caso particular de algunos productos del vehículo eléctrico puede ir en detrimento de todos.Si el principio de plataforma es la de satisfacer al máximo de clientes posibles con una base similar, con pocas variaciones, para reducir costes, eso implica que el producto debe ser capaz de cumplir con todas las norma, restricciones y requisitos de todos los clientes a la vez, o con algunos en particular después de sufrir algunas variaciones que hay que minimizar.Si resulta que algunos clientes quieren que el cargador o el inverter o alguna otra parte clave de los vehículos eléctricos esté ubicada en el vano motor, bajo el capó, donde generalmente encontramos el motor de un coche térmico, mientras que otros prefieren ponerlo en el maletero, entonces tenemos que ver si este ‘pequeño’ detalle afecta al diseño.Resulta que lo que va en el maletero, apenas tiene restricciones de ningún tipo. Mientras, lo que va en el vano motor, por normativa interna de automoción, tiene que aguantar las fuertes vibraciones de los motores térmicos. Especialmente los grandes que equipan a los vehículos de alta gama.Por tanto, y dado que algunos de estos clientes, tal y como hemos explicado ya, van a utilizar este tipo de aparatos en vehículos híbridos, de alta gama (el Q7, por seguir con el mismo ejemplo), resulta que si hacemos una plataforma que cubra el máximo de posibilidades, interesa que pueda ponerse en todos los lados, y por tanto, la principal implicación es que debe cumplir con las necesidades mecánicas más restrictivas, que son las que aplican en el vano motor, para coches equipados con motores grandes.El resultado final en el producto, es un aparato que lleva cientos de tornillos muy variados, en posiciones muy diferentes (es decir, con orientaciones de los atornilladores de todo tipo), muchos en situaciones difíciles que dificultan el proceso de atornillado (fastidiando el FPY), y que además aumentan mucho el peso debido no sólo a los Kg de tornillería si no a una carcasa de aluminio reforzada, con refrigeración líquida, muchas juntas, y bastante pegamento, cola, pasta de relleno para altas tensiones, encima en un tamaño muy compacto para que quepa en un capó lleno de cilindros de gran cubicaje, turbos y tuberías varias de admisión y escape, elevadas temperaturas y fuertes vibraciones.Si el mismo producto se hubiese ubicado en todos los casos en el maletero, debajo de los asientos, o en algún otro lugar, además de tener más sitio, menos vibraciones, menores temperaturas y quizás más accesibilidad, hubiese resultado en un aparato mucho más sencillo, fácil de fabricar, y sobre todo, barato. Igual a mitad de precio.Por supuesto, también hubiese cabido la posibilidad de hacer dos tipos de plataforma, la ‘gama alta’, que sería la que se está haciendo, y la ‘gama baja’ que sería la variante a montar en el maletero.Dada la hoja de ruta expuesta, donde los primeros clientes serán vehículos híbridos de alta gama, tiene sentido para la dirección de las empresas que trabajan en esto, en empezar por la gama alta, y luego avanzar hacia la gama baja.Sin embargo, esta vez, y dada la complejidad, hubiese sido mucho menos arriesgado, fácil, económico y probablemente lucrativo hacer el camino inverso. Recordemos que en Japón, los primeros vehículos que salieron fueron como el Honda Insight, pequeños, urbanos, baratos, de gamas medias – bajas, ‘populares’. No fueron Lexus de alta gama (aunque ciertamente éstos se comercializan, especialmente en Europa).Ampliemos pues la presunta hoja de ruta que hubiese sido seguida sin interferencias de gobiernos, crisis varias y precios de las energías (gasolina, gasoil y electricidad).La tecnología Start&Stop es estándar desde hace tiempo, aunque no es muy apreciada. De hecho, la mayoría de usuarios de la misma la tienen deshabilitada. Parece ser un fenómeno social: ‘no quiero que parezca que no se conducir y que se me cala el coche’. Cuestión de imagen, supongo. Tampoco es que sea una tecnología muy agraciada: la reducción de consumo apenas se nota en muchos casos, especialmente fuera de grandes atascos/ciudades, y encima la duración de la batería de plomo, sobredimensionada ya que no se adapta nada bien a estos menesteres, se acorta.Los Mild Hybrid no tienen apenas éxito en Europa, a pesar de su bajo precio, mientras que en Japón son mucho más populares.Sin embargo, el Toyota Prius y ahora el resto de la gama híbrida de este fabricante, están arrasando. Es el vehículo más popular entre los taxistas, y la mayoría de los que tienen uno, dicen que repetirán. Si alguien sabe bien si un coche les sale rentable, son los taxistas. Más de la mitad de los híbridos que se venden en España son de Toyota.
Dado que los híbridos no enchufables como el Prius ya están bastante maduros en cuanto a tecnología japonesa, y aunque a la alemana le falta algo, el siguiente paso, más difícil de dar, serán los híbridos enchufables. Es más, es posible que se vean bastantes cambios en cuanto a los híbridos no enchufables que luego serán utilizados en los enchufables. En poco retomamos este hilo y el porqué.Los híbridos enchufables tienen mucho más en común con un coche eléctrico que los no enchufables. Para empezar, las baterías son de litio, mientras que los no enchufables, de momento son de NiMH. Tienen cargador, que añade peso, precio y consumo, pero junto con unas baterías más grandes, el resultado es que pueden hacer muchos viajes de forma totalmente eléctrica. Según la estadística que ya se ha comentado, más de la mitad. Ahí es donde en un principio se fomenta el ahorro y la reducción de emisiones, especialmente en recorridos urbanos.Pasar de los híbridos enchufables a los eléctricos puros sólo hay un paso. Si con los no enchufables se desarrollaba la parte más compleja a pesar de ser la más ‘vieja’, la electrónica, con los enchufables se pasa a desarrollar las baterías, algo más nuevo y menos conocido en el mundo del automóvil, donde hay más movimiento.Por tanto, cuando el grado de madurez de las baterías utilizadas en los híbridos enchufables sea mayor, se podrá pasar a los eléctricos puros, aunque muy probablemente salgan a la vez que los híbridos serie. Por ejemplo, el BMW i3. Eléctrico y versión con ‘range extender’ de gasolina por sólo unos 4000€ más. Es de esperar que sea así debido que los eléctricos, de momento, van a seguir con unas baterías relativamente pequeñas y autonomías por debajo de los 300Km en eléctrico puro.Como ya se ha dicho, hacer un coche eléctrico puro, se puede enfocar desde dos puntos de vista: desde cero, aprovechando al máximo la idiosincrasia de este tipo de vehículos, por ejemplo, el EV1. O ‘convertir’ un coche ya existente, con lo que no se aprovechan de todo las oportunidades que ofrecen los vehículos eléctricos. El Renault Fluence, por ejemplo.¿Cuál es la decisión más acertada? La primera es cara y arriesgada, mejor hacerlo con ‘empresas pantalla’ creadas a tal fin, como ya se ha explicado, o jugarse el tipo, el prestigio y la reputación, por no hablar de dinero, con una subdivisión específica, como es el caso de BMW.Sin embargo, reaprovechar modelos ya existentes reduce el riesgo, el coste, el precio final, la inversión, y el tiempo de desarrollo. Es la apuesta de Renault con el Fluence, coche pensado desde el principio para tener los tres tipos de motorización, y el camino seguido con los híbridos through the road como los PSA y Volvo (el V60 plug-in hybrid), con líneas de producción más sencillas, coches que requieren pocas modificaciones del ‘normal’ para hacer el híbrido.Sin embargo, el Renault Fluence es un ejemplo de que un enfoque equivocado puede resultar problemático, aunque a simple vista sea más económico.Resulta que Renault decidió poner el inverter, el DC/DC de KL30 y el cargador justo encima del motor eléctrico, formando un todo con éste. Es la imagen que abre esta entrada. Todo en el vano motor, ocupando el espacio de los motores en las otras versiones de Fluence con otras motorizaciones.Así que sólo le quedo espacio en el maletero y/o bajo el coche para poner las baterías. Se optó por alargar el maletero (cosa de carrocería, no de chasis, que ya estaba pensado para ello desde un principio y es el mismo para toda la gama) y ubicar un paquete extraíble justo detrás de los asientos traseros, pensado para ser cambiado rápidamente. También se llego a un acuerdo con una empresa llamada ‘Better Place’ para desarrollar una cadena de estaciones de recarga y cambio rápido de baterías de este vehículo.Ya hemos comentado las implicaciones de poner aparatos electrónicos en el vano motor. Si además el motor es de peor rendimiento al no utilizar neodimio (como sí utiliza Toyota) si no inducción o excitación externa, y a que el paquete de baterías, al ser extraíble, es más complicado, grande, voluminoso con conectores y enganches específicos que no harían falta si no fuese extraíble, resulta que la autonomía se resiente bastante, mientras que el precio sube. Más razones, junto al hecho que Francia está en una zona climática más templada que no Alemania, para que el coche se venda sin batería.Pasemos ahora a analizar la segunda parte de esta ecuación, que por supuesto, afecta a la parte de los fabricantes: la demanda. El mercado. Los clientes. Nosotros, los usuarios.Las variables o parámetros que se tienen en cuenta a la hora de comprar un coche son muchos y muy variados. Algunos de los puntos tienen más peso, otros menos, y además se interrelacionan, las valoraciones de cada razón cambian según las otras. Así, una persona con mucho dinero valorará unas cosas, mientras que una persona que tiene poco o quiere gastar poco, mirará otras. También se valora la percepción subjetiva de los fabricantes, los comentarios en internet sobre el modelo, el tamaño, la estética, etc.A grandes rasgos, sin embargo, podemos distinguir varios apartados sobre los que estudiar cómo afectan las decisiones de los compradores en el mercado del automóvil y las implicaciones que puede tener sobre los eléctricos y los híbridos.El primer punto básico de estudio es, evidentemente, el económico. En dos vertientes: el precio, y el consumo/mantenimiento.Otro punto importante, es la versatilidad del vehículo. Generalmente implica el tamaño y la autonomía. Luego viene la parte de equipamiento, estética y otros apartados.De forma esquemática:
  • El precio final del vehículo, contando impuestos y descuentos o ayudas.
  • El consumo.
  • El mantenimiento estándar.
  • La fiabilidad y la red de talleres.
  • En el caso del eléctrico e híbridos enchufables, la disponibilidad de puntos de recarga, empezando por el parking habitual del vehículo.
  • El tamaño del vehículo en cuanto a habitáculo.
  • El tamaño del vehículo a la hora de aparcar.
  • El tamaño del maletero.
  • La autonomía, especialmente en los eléctricos.
  • La vida útil.
  • La financiación.
  • La situación socioeconómica particular del comprador o compradores.
  • La situación socioeconómica general de la zona de residencia.
Quizás los últimos puntos no son muy evidentes hasta que se recuerda la situación del mercado del automóvil desde 2000 a esta parte.Está claro que el dinero es uno de los elementos importantes. Quien no tiene dinero, no compra nada, no puede. Perogrullada, por supuesto, pero que tiene bastante que  ver con el tema.Quien tiene mucho dinero, tiene más donde elegir, evidentemente. Además, dada la situación, puede comprar más de un vehículo. Incluso familias de clase media modesta tienen dos o tres vehículos, no estamos hablando sólo de gente con mucho dinero que colecciona coches.
 Pero el aspecto económico no se reduce sólo al precio de compra del vehículo por el cual sale al final, sumando impuestos. No. También importa la parte de mantenimiento. Cuanto menos mantenimiento, generalmente menos gasto, aunque depende realmente de lo que implique este mantenimiento: muchas intervenciones baratas (cambios de aceite, por ejemplo), o unas pocas muy caras (cambio de la batería).La cuestión es que según el tipo de circunstancias, se puede agrupar o segmentar el mercado en varias clases, donde no sólo el precio del vehículo es el factor determinante. Coches de alta gama pueden ser ultradeportivos o grandes todoterrenos, Ferraris o Hummers. Algo parecido pasa en las gamas bajas.Tampoco es lo mismo el coche de un joven soltero que el de una familia numerosa, igual que no es el mismo el de una persona con ingresos bajos que un alto ejecutivo.Sin embargo, dentro de las mismas gamas o segmentos, los vehículos de uno u otro fabricante tampoco varían en exceso para un mismo precio, aunque generalmente el mismo vehículo, con la misma plataforma y más o menos el mismo equipamiento, hay diferencia de precio: la marca se cobra.Hay quien dice que al final quien decide es nuestro cerebro reptiliano, y luego las partes más avanzadas del mismo se encargan de elaborar las justificaciones y razonamientos necesarios para que se acepte dicha decisión por parte del consciente y del resto de personas.Comprar un coche tiene bastante de subjetivo, especialmente en la elección de la marca. También tiene mucho de respuesta o perfil sicológico del que compra. En buena parte, es un símbolo de status, una carta de presentación, un elemento de ostentación, o bien un elemento útil, una mera herramienta práctica.Aún así, los rasgos que se suelen presentar a la hora de comprar un coche también tienen que ver con las finanzas dentro de ciertos parámetros. Uno de ellos es precisamente la vida útil del coche, así como su utilización. Esto, aparentemente inocuo, es en realidad bastante importante a nivel mercantil.Comprar un coche, dado el monto de dinero que cuesta, es algo que afecta bastante a la economía de la gente. No estamos hablando de un teléfono móvil de 200€, no, si no de un aparato que sólo comprarlo ya nos va a salir por más de 10000€, y además  va a tener un mantenimiento. Y encima, nada más sacarlo del taller ya se pierde el 20% de su valor, vamos, ruinoso.La consecuencia primordial de este punto, es que los compradores se miran mucho lo que compran, y lo hacen siempre pensando en un plazo, y muchos además, no sólo se miran el precio, el tiempo que lo van a usar, sino también el coste de mantenimiento, y cada vez más. El resultado es el tiempo que tarda en renovarse el parque de coches. Y eso depende también de la situación económica no sólo del propietario, si no de la zona en la que vive.En una región, país, área en recesión económica, es evidente que las ventas van a ir a la baja, y con ello, la renovación del parque se alarga, la gente estira más la vida útil del coche, e incluso se deshacen de él debido al gasto que éste conlleva, sobre todo si tienen más de un vehículo.Por tanto, los gustos y la demanda varía con el tiempo, a veces, muy rápidamente, en pocos meses, cambiando directamente la valoración de todos los parámetros en los que se basa la decisión, dando más peso a unos que a otros que antes eran de mayor importancia.Esta división del mercado en nichos, y la variación en las gamas de más ventas por la variación de los parámetros de decisión es a lo que los fabricantes intentan adelantarse todo lo que pueden, para intentar diseñar el coche que se demandará para cuando el proceso de diseño, industrialización y comercialización esté finalizado y se empiece a vender. Con plazos de 5 a 10 años, la cosa no es nada fácil, aunque no sólo la gente tiende a cambiar lentamente, si no que los mismos fabricantes intentan reforzar el inmovilismo, precisamente para facilitar la toma de decisiones.Para colmo, la sociedad y su idiosincrasia también hacen mucho. No es lo mismo el mercado japonés, muy concienciado con la contaminación y con problemas realmente graves de aparcamiento en las ciudades, que el mercado norteamericano con sus amplias autopistas, espacios enormes para aparcar en las urbanizaciones, y especialmente en la costa oeste, donde las empresas además ya preparan grandes zonas de aparcamiento tanto para sus empleados como para sus clientes, donde hay pocos problemas de contaminación, y combustible muy barato.
Todo esto hace que una previsión de ventas sea difícil, y además muy arriesgada. Introducir cambios puede ser un enorme éxito, o un enorme fracaso. Por eso, invertir en sistemas de propulsión eléctricos es algo que interesa hacer en las gamas altas: suelen ser las que menos problemas económicos suelen presentar, las tiradas y por tanto, las inversiones son menores, y el riesgo disminuye.Además, las clases altas suelen ser más receptivas a tener ‘cosas nuevas’, ‘exclusivas’, ‘distintivas’. Y esto además hace de bandera, marca camino para que luego los que quieren ser algún día propietarios de vehículos de alta gama, precisamente deseen estos cambios.Con la subida de los precios de los carburantes, la pelea para reducir consumos se ha incrementado. Máxime precisamente con los vehículos de alta gama y mayor peso/volumen, como el Hammer antes mencionado. De todas maneras, todos los usuarios se miran la cifra del consumo.Sin embargo, el meme de la escasa autonomía de los eléctricos, junto a que los fabricantes prefieren ‘esconder’ los problemas con las baterías a base de utilizar sistemas que revelan mucho menos el estado de las mismas, como son los híbridos no enchufables, y encima, con baterías más económicas, la puerta está más abierta para los híbridos que para los caros y cortos de autonomía, los eléctricos puros.Sin embargo, los híbridos no enchufables están bastante cerca del límite de eficiencia posible. Poco pueden mejorar los consumos con las tecnologías presentes. Por eso, se está avanzando en dos sentidos. Por una parte, los híbridos enchufables, que mejoran los gastos en dos sentidos: una parte importante se hace con la electricidad del enchufe, y otra parte mejora la utilización como híbrido, al tener más potencia específica, al poder reciclar más energía en la frenada.Por otra parte, el uso de supercondensadores y LIC’s, con una potencia específica inigualable por las baterías, aunque con una energía específica que está (y presumiblemente estará) por detrás de las mismas, aumentará la eficiencia y el ahorro de combustible de forma considerable. Al fin y al cabo, sólo hacen falta unos pocos cientos de Wh para realizar esta función.El resultado de usar esta tecnología seguramente acabará por derivar en vehículos híbridos no enchufables más baratos que los actuales, con menos problemas de vida útil y de temperatura, y con mejoras sustanciales de consumo urbano.Y el siguiente paso, será aplicar esto a los híbridos enchufables, que continuarán teniendo el pack de condensadores, para suministrar la potencia cuando haga falta, y una batería de litio optimizada para tener el máximo de capacidad en el mínimo de sitio, a costa de tener menos potencia. Al fin y al cabo, de esto último se encargaran los supercondensadores.Aunque estos vehículos sean más complejos debido a la electrónica más sofisticada para el trasvase de electricidad de/hacia los condensadores o batería, la reducción de peso, precio y tamaño de esta última debería compensar.Por tanto, el camino a seguir por los fabricantes en las siguientes etapas, es el de reducir al mínimo el consumo de combustible, pero sin encarecer el vehículo, es decir, reduciendo al mínimo las baterías.El coche meramente eléctrico queda para más adelante. Es demasiado arriesgado, significa demasiados costes e inversiones, y el mercado del mismo es un real desconocido. Además, si antes de arriesgarse con el mismo, la economía de mercado ayuda a reducir el coste del mismo y de su producción gracias a la demanda de híbridos, que tienen mucho en común, entonces el precio de venta seguramente será más barato, muchos de los componentes serán los mismos que ya se fabrican, y el riesgo será mucho menor. Además, los híbridos enchufables serán un buen sistema para medir ‘el pulso’ del mercado del eléctrico, amén de otros posibles fabricantes que ya se puedan haber metido.Esta hoja de ruta, todo lo explicado hasta aquí, también significa que en circunstancias desfavorables, quien haya invertido en estas tecnologías y no acierte, tiene muchos visos de tener serios problemas financieros. Una mala previsión de ventas, y por tanto, de fabricación, y los gastos financieros se comen los beneficios del fabricante.Hay que pensar que no es lo mismo hacer una línea de producción de 5 millones de ABS al año, modelo prácticamente único, plataforma para la gran mayoría de automóviles que se fabrican en Europa, que montar una línea para fabricar 1000 baterías de coche eléctrico al año.En la industria hay un parámetro muy significativo, llamado OEE (Overall Equipment Efficiency [12]), que se usa para ‘medir’ la ‘eficiencia’ del equipamiento. Simplificando, mide el tiempo que la línea está produciendo respecto del tiempo total. No se hacen las líneas de producción para hacer bonito ni para estar expuestas tras una vitrina: interesa que produzcan todo el rato. Eso implica que escalar la producción no es inmediato.Además, hay equipamiento que resulta difícil de escalar. Sale mucho más rentable hacerlo a la medida del pico de producción desde un principio, aunque el OEE baje. Un ejemplo, que además sirve para ilustrar las diferencias entre países debido a la regulación, es precisamente un asunto de fabricación de baterías de vehículo híbrido (lo mismo vale para eléctrico) de litio, que pasó por las manos del autor.Para hacer el pack de baterías, en Europa, el fabricante necesitaba aplicar una normativa de seguridad que implicaba que las baterías debían estar un mínimo de 24h en un almacén a 5ºC, para luego pasar otras 24h mínimo en otro almacén a 30ºC, para luego asegurarse que cada célula estaba correcta y cargada al 60%.Eso implica muchas cosas: cámara frigorífica de almacenamiento a 5ºC con capacidad para todas la células necesarias para el pico de producción (de hecho más: se pretendía que se pudiese almacenar material para otros productos), una segunda cámara climática a 30ºC que significaba enfriar en los cálidos veranos de la península, y calentar en invierno, y una cantidad ingente de sistemas de verificación y carga de las celdas individuales.Comprobar una celda que esté en buenas condiciones no es trivial [13], y aunque se sigan los tests más rigurosos que hay hoy en día, nada descarta que en un mes la celda esté ‘muerta’. Se está trabajando precisamente en este tipo de tests, con algunos resultados interesantes, precisamente porque una sola de estas células que falle en un mes, significa cambiar todo el pack de baterías [14], y probablemente, mandarlo a reciclar, aunque haya 90 o más celdas buenas, ya que el proceso de fabricación es difícil de ‘volver atrás’ o de desmontar el pack, que va soldado. Eso es caro.Si la producción se dimensiona por 30000 packs de baterías al año, esto significa unas 150 baterías al día. Cada una con sus decenas de células, que deben seguir el proceso de enfriamiento, calentamiento y test/carga de manera individual, al día. Garantizar que todas han estado las horas mínimas en cada una de las cámaras, así como que han sido testeadas y cargadas no es tampoco tarea trivial. Y la cantidad de cargadores/sistemas de test es elevada, ya que hace falta alrededor de 1 hora para cargar una batería, aunque no es de esperar que se tengan que cargar todas desde 0, más bien, desde el 30%. Estamos hablando fácilmente de cantidades monetarias un orden de magnitud por encima de las inversiones habituales en la fabricación de electrónica del automóvil. Habitualmente más. Y en cuanto a material, cerca de dos órdenes de magnitud, más de 100 veces el precio de los componentes electrónicos.Para hacerse una ida, una centralita electrónica o similar, está por debajo de 100€ (precio de fabricación). Un inverter con el conversor DC-DC de KL30, por debajo de 1000€. Una batería ronda los 10000€.Y las garantías de calidad, más endebles, más apuradas. El riesgo es mucho más elevado que con la electrónica habitual. Y dado que las cámaras frigoríficas se tienen que dimensionar para el pico de producción o una parte significativa, este capital hace falta gastarlo bastante antes de empezar a producir.Esto, en Europa, donde además los recambios deben de estar garantizados por 15 años. En otras partes del mundo, algunas de estas cosas se pueden obviar, reduciendo no sólo la inversión y las necesidades de producción, sino también los gastos financieros, lo cual redunda en una reducción de precios del producto, haciéndolo más atractivo para el mercado.Todo este conjunto convierte el sector del automóvil en un sector muy rígido, muy inmovilista y rígido, poco dado a los cambios. Justo lo contrario de la electrónica de consumo, y quizás precisamente debido a la gran cantidad de electrónica que incluyen dentro.
Los años que han tardado los coches en incorporar pantallas dentro es otro dejemplo de esta diferencia. Mientras las tabletas y móviles anuncian modelos nuevos cada año, los fabricantes de televisores hacen campañas de Navidad con modelos nuevos siempre, y muchos años también en verano campaña de Olimpiadas o de Mundial de fútbol o cualquier otro evento, con plazos de desarrollo de menos de 2 años, y con volúmenes de producción de millones en esa única campaña.Sin embargo, los coches, con producciones de decenas de miles a lo sumo, con la obligación de tener piezas de recambio durante 15 años, tienen un problema serio: los fabricantes de pantallas cambian el modelo cada año. Eso implica fabricar electrónica nueva cada año, garantizando la compatibilidad para que durante los 15 años de recambios éstos puedan interoperar a pesar de tener pantallas diferentes, y una inversión anual en equipamiento para fabricar un modelo nuevo cada año.La mera mención de estos problemas causa sarpullidos en la dirección de las empresas automovilísticas.Que se extienda un rumor sobre la fiabilidad de un fabricante o un problema sonado con alguno de los vehículos nuevos, puede bien causar un problema serio de ventas, que se puede traducir en quiebras.En resumen, tanto bla, bla, bla para decir unas pocas cosas:
  • El sector del automóvil es muy rígido y tarda mucho en realizar cambios.
  • Como resultado, las novedades se aplican con cautela
  • Esto implica una hoja de ruta, unos pasos de desarrollo hacia el coche eléctrico, pasando por los híbridos
  • Los plazos para el cambio son de décadas
  • Las inversiones son inmensas
  • Los riesgos de cambios en la demanda pone en serios problemas financieros a los fabricantes.
  • La situación económica del mercado puede cambiar mucho más rápido que lo que se pueden adaptar los fabricantes
  • El mercado de vehículos eléctricos está muy verde, y los fabricantes no apuestan por el mismo sin incentivos gubernamentales
  • La renovación del parque automovilístico también requiere décadas
  • El cambio a vehículos eléctricos es algo que requiere mucho tiempo dada la vulnerabilidad a la que expone todo el sector, y por tanto los fabricantes no intentan acelerar el proceso.
[1] – http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_platform [2] – http://autos.terra.com/noticias/presentaron_el_nuevo_audi_q7_hibrido/aut1652 [3] – http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196 [4] – http://en.wikipedia.org/wiki/California_Air_Resources_Board [5] – http://es.wikipedia.org/wiki/Tesla_Motors  [6] – http://wattsupwiththat.com/2013/12/21/the-tesla-battery-swap-is-the-hoax-of-the-year/ [7] – http://en.wikipedia.org/wiki/SsangYong_Musso http://en.wikipedia.org/wiki/Smart_%28automobile%29 http://www.renault.es/descubre-renault/dacia/ [8] – http://www.movele.es/ [9] – http://en.wikipedia.org/wiki/Edo_period [10] – http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_producci%C3%B3n_Toyota [11] – http://en.wikipedia.org/wiki/Lean_Manufacturing [12] - http://es.wikipedia.org/wiki/Eficiencia_General_de_los_Equipos [13] - http://batteryuniversity.com/learn/article/testing_lithium_based_batteries [14] - http://en.wikipedia.org/wiki/Bathtub_curve

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La Economía no es una ciencia Son habas contadas

Ácratas - 13 Desembre, 2016 - 04:03




Las crisis son cíclicas. Las hay de ciclo largo y de ciclo corto. Es así. No preguntes.

En las crisis hay escasez de dinero. Los bancos dejan de crearlo de la nada, según su costumbre y razón de ser, bien porque no encuentran a quién prestarlo con mínimas garantías de devolución o porque han alcanzado el límite legal de creación de dinero del aire. Se manifiestan de manera creciente los efectos de la escasez de dinero.

Un estado soberano, como la España de principios de los noventa(*), inyecta nuevo dinero en la economía. Al tiempo que devalúa la moneda. Creación de nuevo dinero y devaluación son fenómenos paralelos, si no precisamente conjuntos.

La crisis se aplaza porque hay dinero circulando. Los precios aumentan poco a poco hasta la nueva situación de equilibrio. No aumentan inicialmente, pues el dinero inyectado se utiliza para seguir con el ciclo económico, esta vez ficticio. Pero las importaciones de lo imprescindible marcan la pauta. De todos modos, la energía está gravada con tales impuestos que basta con reducirlos para mantener el statu quo. La gasolina, por ejemplo. La devaluación se considera que perjudica el poder adquisitivo de los ahorradores. Se cumple el objetivo de proteger a la nación, tanto al Estado como a la población.

En un país no soberano, como la España actual, eso no puede hacerse. La escasez de dinero, siempre provocada por los bancos, porque han dejado agujeros de dinero negativo inmensos, contrapartida de los créditos concedidos al buen tuntún, aumenta cada vez más. Porque las devaluaciones internas son así. Si no hay dinero hoy, habrá menos mañana.

La consecuencia es la ruina del país, que se vende a trozos para pagar deudas bancarias privadas. Nacionalizaciones de lo podrido y privatizaciones de los suculento.

El estado se sostiene del crédito exterior. No puede hacer el dinero que le falta. Se endeuda en nombre de todos.

La deuda pública crece de una manera imparable, anunciando la quiebra y las inevitables quitas (Grecia).

Se subvenciona a la población más pobre, cuyo poso, que sirve además de contrapunto o cuarta armónica, se importa en forma de inmigración forzosa, empujada a punta de pistola: para ellos, ayudas, subsidios, renta básica. Porque es eso o la delincuencia desaforada. La devaluación interna perjudica el poder adquisitivo de todos los que no son ahorradores netos.

Pero el tejido industrial y empresarial se ha deshecho. Reconstruirlo es tarea de décadas.

El Estado es cada vez menos respetado internacionalmente. La población se empobrece aún más, porque el Estado se vuelve contra ella: más impuestos, más represión al descontento, más leyes arbitrarias. Incluso quitas del ahorro en forma de intereses negativos o apropiación directa. Los ahorradores acaban jodidos también. Son los últimos en caer. Muchos sacan su dinero del país, imitando a los bancos y las multinacionales.

Al final, al Estado no lo respeta nadie, ni fuera ni dentro. La economía sumergida crece desmesuradamente porque es imprescindible para sobrevivir. Se cumple el objetivo de destruir la nación, tanto al Estado como a la población. Es el diseño del Nuevo Orden Mundial fascista.

Coda: En un país soberano, la situación (aunque sería imposible haber llegado a esta situación) conduciría al golpe de estado (partido nacionalista radical o revuelta militar). En un estado sin soberanía, al adelgazamiento de la administración. No hay otra.

Hagan sus apuestas.


FÉLIX UDIVARRI


NOTAS: (*) La democracia era deficiente, pero el Estado era aún soberano.Como lo fue durante la II República. Y por eso fue destruida a conciencia.



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El Ocaso del Petróleo: Edición de 2016

The Oil Crash - 9 Desembre, 2016 - 22:19
Queridos lectores,

Como sabrán si siguen este blog desde hace algún tiempo, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) publica su informe anual, el World Energy Outlook (WEO), a mediados del mes de noviembre. También sabrán que hace poco hemos comentado en este blog el último informe y algunas de sus consecuencias. Algunos años la AIE nos proporciona datos detallados sobre la producción de hidrocarburos líquidos prevista para los próximos 25 años de acuerdo con su escenario de referencia, y cuando esa información está disponible (no siempre la dan, la AIE sigue una política bastante errática a ese respecto) yo analizo esos datos para intentar hacer una evaluación de cómo va a evolucionar la energía disponible del petróleo, ya que la AIE tienen la mala costumbre de expresar la producción como una suma de volúmenes de sustancias disímiles, con diferente contenido energético y diferente coste energético de producción. Ése ha sido uno de esos años en los que la AIE ha proporcionado la información necesaria, incluso alguna información nueva y muy útil, y he aquí por tanto la edición de 2016 de "El Ocaso del Petróleo".

Teniendo en cuenta la discusión que la propia AIE hace en el WEO 2016 sobre los escenarios que se pueden plantear si se prolonga la actual situación de desinversión en el sector petrolero, he creído conveniente introducir dos escenarios para analizar la evolución de la energía proveniente del petróleo: el "Escenario central", que se corresponde con los que estudié otros años y en el que se acepta que la inversión se recuperará, como asume la AIE; y el "Escenario de baja inversión", en el que pasa exactamente lo contrario. La verdad, como veremos, se encontrará en algún punto intermedio.

Escenario central


En primer lugar, presentemos los datos en los que se basa este análisis: la tabla 3.11 del WEO 2016:



Esta tabla puede ser expresada en forma de gráfico, siguiendo el código de colores de la gráfica 3.15 del WEO 2016, que ya comentamos con cierto detalle.



Aunque he sido yo mismo el que he generado los gráficos, he nombrado los tipos de explotación en inglés porque sé que con posterioridad estas gráficas serán reutilizadas, así que déjenme que les especifique qué es qué:
  • Post-peak: Yacimientos de petróleo convencional que han superado su pico. Franja de color verde oscuro.
  • Legacy: Yacimientos de petróleo convencional de legado; posiblemente han superado su pico, pero aún no es evidente. Franja de color verde intermedio.
  • Ramp-up: Yacimientos de petróleo convencional aún en crecimiento. Franja de color verde claro.
  • Approved: Yacimientos de petróleo convencional aprobados para su explotación, pero que aún no han entrado en explotación. Franja de color añil oscuro.
  • NGL: Líquidos del gas natural. Franja de color añil claro.
  • LTO: Light Tight Oil, o petróleo ligero de roca compacta, que se explota con la técnica de fracking. Franja de color naranja oscuro.
  • Heavy oil: El nombre está abreviado, pues más bien debería ser "Extra Heavy Oil and Bitumen" o "EHOB"; entran aquí las arenas bituminosas de Canadá y el petróleo extra-pesado de la Franja del Orinoco. Franja de color naranja intermedio.
  • Other: Otros hidrocarburos no convencionales, que son mayoritariamente biocombustibles. Franja de color naranja claro.
  • Processing gains: Ganancias de proceso. Corresponden a la expansión del volumen de los hidrocarburos líquidos cuando son procesados en las refinerías (recordemos que se combinan con gas natural en algunos tratamientos). Franja de color gris.
  • Found, not approved: Yacimientos de petróleo convencional que ya han sido identificados, pero o bien no se han pedido los permisos para explotarlos o bien sí se han pedido pero aún no se han concedido. Franja de color rojo.
  • Yet to be found: Yacimientos de petróleo convencional que se prevé que serán encontrados y puestos en operación en los próximos 25 años. Franja de color morado.

Noten que en contraste con otros años, las categorías de "Yacimientos pendientes de explotación" (franja roja) y "Yacimientos aún por encontrar" (franja morada) se colocan en la parte de arriba del gráfico, para respetar la unidad cromática de la figura 3.15 del WEO, y también de cara a facilitar la comparación durante la segunda parte de este post.

Repito aquí la gráfica de la producción prevista de hidrocarburos según el escenario de referencia del WEO 2016, para facilitar la comparación con la gráfica equivalente del WEO 2015, que rescato de la edición de 2015 de "El Ocaso del Petróleo".



La previsión de volumen de hidrocarburos producidos en 2040 es similar en ambos WEO's, unos 103 millones de barriles diarios (Mb/d), aunque con diferencias más que apreciables en su procedencia. Entre los cambios, destaca sobre todo el considerable aumento del volumen de petróleo "pendiente de explotar" del WEO 2015 (que en el WEO 2016 correspondería a la suma del "Aprobado para explotación", franja añil, más el "Encontrado, no aprobado", franja roja): mientras el WEO 2015 arrojaba una proyección de 21,3 Mb/d en esta categoría para 2040, en el WEO 2016 se le estima una producción de 27,2 Mb/d en 2040 (y eso a pesar de que período de previsión tiene un año menos y por tanto la producción estimada en 2016 debería ser ligeramente inferior a la estimación de 2015). Por desgracia, estos cambios bruscos en la composición  de la producción futura son norma en los WEO's de los últimos años, como ya hemos comentado varias veces, y probablemente son fruto de la dificultad de hacer cuadrar una realidad productiva complicada con unas previsiones económicas predefinidas mucho más optimistas; en ese sentido, conviene resaltar que hace diez años la AIE aún pensaba que en 2035 el mundo sería capaz de producir 120 Mb/d, mientras que ahora cree que será ligeramente superior a 100 Mb/d en 2040.

Los datos arriba indicados son, como siempre, la suma de los volúmenes de los diferentes hidrocarburos líquidos más o menos asimilados a petróleo, a pesar de tratarse de sustancias muy diversas. Sin embargo, esas diferentes sustancias tienen diferentes contenidos energéticos, y sería interesante saber a cuánta energía bruta equivalen. Aplicando el mismo criterio que venimos usando desde 2012, consideraré que los petróleos no convencionales tienen en media sólo el 70% de la energía de los petróleos convencionales. De ese modo, obtengo la figura de la evolución prevista de la energía bruta según el WEO 2016,



a comparar con la gráfica que obtenía con el WEO 2015.




Aunque la proporción de los diferentes tipos de hidrocarburo líquidos no es la misma, el resultado es, como ven, muy similar. Pero esto no es el fin de la historia: como sabemos, los diferentes tipos de hidrocarburos líquidos tienen un diferente coste de producción, también en términos energéticos. Estimamos la energía neta de cada tipo de hidrocarburo como la fracción de energía que resta una vez hemos descontado la energía de producción. Para los diferentes tipos de hidrocarburo líquidos, usaremos los valores convencionales de Tasa de Retorno Energético (TRE) que hemos venido usando estos años, según sigue:

  • Petróleo convencional actualmente en explotación: TRE=20
  • Yacimientos de petróleo convencional aprobados pero aún no explotados: TRE=5 
  • Yacimientos de petróleo convencional sin aprobar y por descubrir: TRE=3
  • Líquidos del gas natural: TRE=5
  • LTO y petróleo pesado: TRE=2
  • Biocombustibles: TRE=1 (es decir, no aportan energía neta y por tanto esta franja desaparece).    
Se puede calcular la energía neta N de cada tipo conocida la energía bruta B (la que se muestra en la anterior gráfica) y la TRE del tipo de hidrocarburo en cuestión usando la fórmula: N=(1-1/TRE) x B. De ese modo, la gráfica de la energía neta nos queda como sigue



a comparar con la que derivábamos para el WEO 2015


Como se ve, el pico de energía se sitúa en el mismo año, 2015, pero con el nuevo WEO la caída de energía neta es algo más rápida que la del año pasado, reflejando la mayor dependencia en combustibles fósiles más difíciles de extraer y por tanto de menor energía neta.

Si ya es preocupante que el descenso de la energía neta proveniente de todos los líquidos del petróleo sea más marcado que en años anteriores, tenemos encima que, como siempre, la gráfica de la energía neta tiene ciertos maquillajes evidentes que si se eliminan, sólo los más evidentes, nos muestran una historia bastante peor. Éstas son las correcciones que he aplicado para obtener una estimación de la futura evolución de la energía neta más acorde con los hechos constatados.

  • De acuerdo con el propio WEO 2016, aún invirtiendo de manera razonable en el mantenimiento de los pozos activos su caída anual media se sitúa en el 6,2%; sin embargo, la caída de los yacimientos post-peak en las gráficas anteriores es de un 4,8% anual, y aún menor para los tipos de legado y en ascenso, una vez superados sus respectivos picos. Por ese motivo, aplico un descenso del 6,2% anual a estos tres tipos de yacimiento, a partir de 2015 en el caso de los yacimientos post-peak,  a partir de 2020 en el caso de los de legado y a partir de 2025 en el caso de los yacimientos en ascenso, reflejando así las diferentes llegadas a sus picos productivos.
  • No modifico la franja correspondiente a los campos aprobados pero no explotados, a falta de un conocimiento más detallado de cuál podría ser su evolución.
  • De los líquidos del gas natural, teniendo en cuenta que sólo pueden sustituir parcialmente al petróleo, principalmente en las líneas de producción no energéticas (propileno y butileno), contabilizo exclusivamente un tercio de esta categoría.
  • Como siempre, considero que las estimaciones para LTO y petróleo extra-pesado están bastante infladas y las rebajo a la mitad.
  • Para el petróleo convencional encontrado y no aprobado, lo rebajo también a la mitad, teniendo en cuenta que en muchos casos las dificultades técnicas (y últimamente también las financieras) ponen en entredicho la capacidad de explotación de esos yacimientos.
  • Por último, en el caso de los yacimientos convencionales todavía por encontrar, como en 2012 se ve que se asumen ritmos de descubrimiento que prácticamente cuadriplican los observados (respecto a este año casi los multiplican por 6) y por tanto los reduzco a la cuarta parte.  

Teniendo todo eso en cuenta, la evolución más probable de la energía neta procedente del petróleo sería como en la gráfica que sigue,


a comparar con la gráfica del año pasado,



Como se ve, las curvas resultantes son muy similares, quizá con un inicio del descenso un poco más suave en la gráfica que hemos obtenido este año. En todo caso, la conclusión es que la energía del petróleo habría tocado su máximo en 2015, en unos 69 millones de barriles equivalentes a petróleo por día (Mbep/d) y se reducirían a sólo 32,5 Mbep/d en 2040, una caída de más del 50%. En lo sustancial, por tanto, no cambian las malas previsiones que apuntamos desde 2012.


Escenario de baja inversión:

Este escenario correspondería a lo que sucedería si se mantuviese por un tiempo indefinido, e incluso se agravase, la tendencia en materia de inversión en exploración y desarrollo de los últimos años. Como ya comentamos a comienzos de este año, las compañías del sector del gas y del petróleo están desinvirtiendo de una manera demasiado radical y brusca, y eso puede precipitarnos demasiado rápido por el lado derecho de la curva de Hubbert. La razón de tan fuerte desinversión es la caída de la rentabilidad de los yacimientos que se vienen explotando desde hace años, y especialmente desde principios de esta década; tan mala es que las compañías perdían dinero a mansalva (ver el ejemplo de SRSroccoreport sobre Shell). Estas pérdidas eran insostenibles y han llevado a la actual caída de inversión, y el entorno de precios bajos propiciado por la espiral de destrucción de oferta - destrucción de demanda no va a permitir una pronta recuperación de las inversiones en el negocio petrolero (especialmente cuando el precio, después de subir meteóricamente como acabará haciendo, se vuelva a precipitar hacia los precios bajos). Imaginemos, por tanto, un escenario en el que la falta de inversión no sólo no sólo no se detiene sino que se agrava. Éste sería el escenario en el que los gobiernos no intervienen y dejan al libre mercado la regulación del precio. ¿Qué sería lo que podría llegar a pasar? 
  • Como comentábamos, sin una inversión continua el declive de los pozos de petróleo convencional no sería del 6,2% anual, sino que llegaría ser del 9%. Aplico ese factor de declive a los yacimientos post-peak a partir de 2015, a los de legado a partir de 2020 y a los en ascenso a partir de 2025.
  • Los líquidos del gas natural se mantendrían sin cambios.
  • Por falta de rentabilidad, considero que a partir de 2015 la producción sería la mitad en los yacimientos aprobados pero no desarrollados, en el LTO, el petróleo extra pesado y resto de no convencionales, y también (por falta de materia de refino) en las ganancias de procesamiento.
  • Finalmente, por falta absoluta de rentabilidad considero que los yacimientos encontrados pero no aprobados y los que faltan por descubrir nunca se llegan a desarrollar, al menos hasta 2040.
Bajo esas hipótesis, lo que se obtiene es la siguiente curva para el volumen de hidrocarburos líquidos producidos. Observen el escasísimo peso del petróleo crudo (las franjas verdes y la añil oscuro) en 2040.
 

Fíjense que es la primera vez que una curva que expresa el volumen (no la energía, ni bruta ni neta) muestra un claro declive a partir de 2015.

A partir de la curva de volumen calculo la de la energía bruta, usando las mismas hipótesis de más arriba.




A partir de la cual, usando las mismas hipótesis de más arriba, podemos deducir la curva de energía neta




Se puede calcular una energía neta más realista si se tiene en cuenta que los líquidos del gas natural sólo aportan un tercio de lo que se asume (el resto de categorías se mantienen tal cual, ya que en el escenario de baja inversión su evolución es realista de acuerdo con las hipótesis del escenario).





Como pueden ver, la curva de energía neta más realista en el escenario de baja inversión (sería más apropiado decir "Nula inversión") nos acerca demasiado al terrible Horizonte 1515 de Manuel Casal Lodeiro: tras llegar a su cenit de 70 Mbep/d en 2015, la energía neta caería rapidísimamente hasta los 13,8 Mbep/d en 2040 (una caída del 80% en 25 años).

Conclusiones

El "Escenario de Baja Inversión" corresponde con una situación dramática, en la cual la inversión en la búsqueda y explotación de hidrocarburos no se recupera nunca y, más bien al contrario, debido al enorme riesgo financiero que supone su explotación las compañías profundizan en sus estrategias de desinversión y de compra de autocartera de los últimos años. Es poco probable que las cosas se desarrollen de acuerdo con este escenario, puesto que la rapidísima caída en energía neta, que se evidenciaría como una caída inmediata incluso en el volumen de hidrocarburos líquidos, movería a los estados a intervenir en este mercado para evitar consecuencias peores. Sin embargo, a tenor de los datos de los que ya disponemos sobre la evolución de 2016 y sobre la falta de inversión que parece que se va a prolongar, tampoco es probable que la producción volumétrica de hidrocarburos líquidos supere el pico de 2015, como prevé el escenario central. La realidad irá probablemente entre los dos escenarios, seguramente saltando a trompicones de uno a otro en función de cambios bruscos en las políticas de los países productores. Debemos por tanto estar atentos al declive volumétrico de la producción de todos los líquidos del petróleo para saber si estamos más cerca de uno o de otro, teniendo en cuenta que, incluso en el más favorable de los dos, la energía neta del petróleo en 2040 sería la mitad que ahora. La caída brusca del peor de los dos escenarios, de ser seguida durante demasiado tiempo, seguramente se vería agravada por el estallido de guerras y revoluciones en los países productores, e incluso consumidores; y es que conviene no olvidar que todo esto no dejan de ser proyecciones mecanicistas que ignoran el factor humano y las cuestiones sociales. Justamente ese error (ignorar el factor humano y social) que nos ha llevado a la situación en la que estamos ahora.

Salu2,
AMT
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Crisis económica El año se despide peor de lo que empezó

Ácratas - 6 Desembre, 2016 - 17:33






Antes que nada, os digo que lamento mucho haber acertado en mis predicciones para el año 2016. He acertado en todo y me molesta más que una almorrana montando a caballo. Pero reconozco que era fácil, contando con un PP cantado en el Gobierno, más corrupto que el auténtico brazo de Santa Teresa, y con un PSOE cuyo oportunismo y desvergüenza son modelo de vendedores de bisoñés. Ciudadanos anda algo atrasado, pero aprende con afán de primero de la clase.

Efectivamente, las cifras macro han seguido siendo el tópico cuajado de mentiras para ocultar la realidad de una implosión de la producción interior bruta de España, que es como el agujero negro de Casiopea. De Guindos se ha hartado de mentir con sus crecimientos falsos que incluyen partidas financieras y partidas sobre sectores ilegales, como la prostitución y la droga. España se ha encogido en producción de riqueza real, bienes y servicios como una polla en agua helada. Los bancos, además de no prestar dinero para financiar el crecimiento, están monopolizando ahora áreas que les son ajenas, como la promoción de viviendas. Las únicas que tendrán financiación hipotecaria, por supuesto.

Sin embargo, el número de millonarios ha aumentado. ¿En qué sector? En el financiero.

La únicas empresas que van a seguir nadando en dinero sin mayores problemas, con crédito blando para manipular su cotización bursátil con su autocartera, son las compañías transnacionales, porque están controladas por el Sanedrín Financiero, que gana dinero con ellas y mantiene su poder a ultranza. El último acuerdo transatlántico entre la UE y Canadá (con EEUU metido de rondón) avala lo que digo. El resto de las empresas han seguido echando abajo las persianas en progresión creciente, sin liquidez para sobrevivir ni tampoco mercado al que venderle unos panchitos. Empresas que van siendo embargadas en lo poco que les queda por el monstruo de las dos cabezas, la Banca y Hacienda, decía yo entonces que son como Chucky y su novia comiéndose un pollo.

Pero hay algo que no predije y tengo que reconocerlo ahora, aunque me duela más que sentarme encima del huevo derecho. Y no lo predije porque aún arrastro prejuicios mamados en mi juventud. Es respecto a la nueva izquierda que ha surgido de la indignación y la miseria de los españoles, Podemos, confluencias y la CUP --o Bildu--. Se trata de una izquierda de neófitos que recuerdan perfectamente lo que le sucedió al PCE en tiempos pasados: el PCE se encogió hasta casi desaparecer en cuanto los españoles tuvieron poder adquisitivo: pasó de 23 diputados en 1979 a sólo 2 en 2015. ¡Ah, los españoles, qué mala memoria tienen para las crisis en cuanto se van!

¿Lo habéis adivinado? Supongo que sí: cuando se llega al poder a causa de la miseria, se mantiene uno en el poder mientras la miseria dure y ni un minuto más. Existe, pues, una contradicción entre lo que la nueva izquierda dice que va a hacer, que es resolver la crisis por métodos legales, aunque drásticos, creando empleo, y el conservadurismo adquirido a base de sueldos y prebendas. La izquierda en el poder municipal y autonómico está por la labor de pararlo todo, aunque se pare el empleo, porque ese empleo --el de un albañil o un fontanero en una obra de viviendas nuevas-- beneficia a los explotadores, dicen. Pero la verdad es mucho más sucia y dura: "A mi sillón me trajeron la crisis y la miseria, y seguiré aquí mientras la crisis y la miseria persistan... la crisis y la miseria son mi razón de existir. Y reconozco, aunque sea en mi intimidad masturbatoria, que no quiero que terminen nunca, porque sé que este chollo se me acabará en cuanto la gente vuelva a trabajar y a consumir". Y la nueva izquierda, mientras predica sobre salarios mínimos y derechos sociales que sabe que la derecha va a recortar en todo caso, contribuye taponando las salidas naturales a la crisis, que pasan por dejar a la gente currar.

La nueva izquierda es, por lo tanto, una aliada sobrevenida de aquellos a los que dice combatir. ¿A que no le sorprende a nadie? El todopoderoso Sistema se mantiene siempre, es permisivo con los avatares democráticos porque sabe lo que vendrá: que todo el que cobra del Estado es carne podrida al poco tiempo y se le nota a las primeras de cambio.

De la nueva izquierda esperábamos cosas claras como el caldo de un asilo:

--que no se corrompiera,

--que detuviera la ilegalidad,

--pero también que agilizara lo que es legal.

Tan corrupto es conceder una licencia de obras irregular como no conceder una licencia legal bajo el pretexto que sea: "Queremos una población más pequeña y humanizada", por ejemplo. Y en aquellos municipios controlados por la nueva izquierda no se mueve un ladrillo a base de excusas populistas, a cambio de que esa nueva izquierda apoye por activa o por pasiva las políticas de la derecha en los parlamentos. Ejemplos como los de Barcelona --paralizando la inversión hotelera-- o Madrid --paralizando el plan de la Castellana-- no son los únicos, aunque sean los que los medios comentan, porque los medios sólo le comen la polla a las grandes empresas. Pero la CUP, que sostiene a la más prostituida de las formaciones políticas en el Parlament Català, la Mafia del Piñol, paraliza también la inversión en todos los municipios en los que tiene el mando. La crisis se retroalimenta así, ahora perpetrada por la izquierda de los indignados, que siguen indignados, sin trabajo, pero ahora perplejos, además.

De la crisis se saldrá, si es que se sale algún día, que la probabilidad es mínima, porque, a trancas y barrancas, con la fuerza y la obstinación de los emprendedores y el sacrificio de los obreros, se invierta esfuerzo y el poco dinero que tienen tanto contra los deseos y obstáculos de la derecha (C's y PSOE también lo son) como de la nueva izquierda. La derecha los joderá desde arriba, no apoyando más intereses que los de las grandes empresas oligopolísticas. La izquierda los joderá desde abajo, tratándolos como a maleantes a todos. Y si el fin de la crisis llega, la derecha se apuntará el éxito de sus políticas de recortes, extorsión y acoso, y la nueva izquierda desaparecerá dejando un rastro de abulia, nepotismo (y seguramente corrupción, porque ya han sentado las bases) que se recordará muchos años.

De momento, entre todos, derechas e izquierdas en los poderes central, autonómico y local, siguen arruinando a los españoles todo lo que pueden y saben. ¡Y todos ellos cobrando sueldos cojonudos y tocándose las peras o las patatas!

Como esto que acabo de soltar parece más reaccionario que el himno de Riego, termino cagándome en la putísima madre de todos los banqueros españoles y mundiales, en la de toda la casta política que se reparte el momio de los presupuestos, sobre todo en la del Partido Popular y su marca blanca, Ciudadanos, porque no tiene vergüenza ni dignidad, por dedicar todos sus esfuerzos no sólo a robar, sino a engordar al Gang del IBEX(*) y al de la Banca Internacional; y en la del PSOE, por ser una derechona encubierta, de esas de cazadora de marca, cerveza y tapa de jamón de bellota. Lo que no esperaba, y casi se me saltan las lágrimas al hacerlo, es haber de incluir a las putísimas madres de los nuevos políticos de la izquierda pseudo-revolucionaria, que está pidiendo a gritos que el capitalismo floreciente les pague por el servicio de asfixiar a las clase trabajadora, autónoma y empresarial de medio pelo con sus políticas de "ventanilla cerrada: estaremos de luto por Fidel los próximos diez años".

MALDITO HIJO DE PERRA



NOTA: (*) El IBEX 35 no levanta cabeza:
Rango de Mínimo - Máximo de un año: 7.579,80 - 10.031,20
A pesar de las inyecciones de capital, cualquier inversor en IBEX ha perdido un 14% de su capital en 2016.




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La hora de la responsabilidad

The Oil Crash - 5 Desembre, 2016 - 21:28
Queridos lectores,

El último informe anual de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el World Energy Outlook (WEO) 2016, incluía una detalladísima discusión sobre las perspectivas del mercado del petróleo, como ya comentamos en el post dedicado a este informe. En el WEO 2016 se explica cómo la caída de inversión actualmente observada en las compañías dedicadas a la explotación de hidrocarburos llevará, si no se revierte pronto, a graves problemas de abastecimiento de hidrocarburos líquidos (también conocidos como "todos los líquidos del petróleo") en los próximos años. Ilustraba el WEO 2016 la magnitud de ese problema con una gráfica que merece la pena rescatar.



En este gráfico se muestra cómo la producción de las fuentes de petróleo más o menos aseguradas podría ser insuficiente para cubrir la demanda de petróleo en un momento tan temprano como 2018. Es significativo que el escenario de referencia que toma la AIE para hacer su predicción sobre la evolución de la producción y demanda de petróleo contempla una recuperación del precio internacional del oro negro ya en 2017, a pesar de que sabemos que la recuperación de precio no será jamás duradera y que, al contrario, el precio irá oscilando cada vez más rápido a medida que nos adentremos en la espiral de destrucción de oferta - destrucción de demanda. A pesar de esa poco verosímil recuperación duradera del precio del petróleo que la AIE estima que debe comenzar en unos meses, la propia Agencia no debe contar con que se consolide la recuperación lo suficiente como para que los yacimientos que aún no se han puesto en explotación empiecen a producir, pues es justamente la producción que debería provenir de esos yacimientos el único tipo de petróleo que no está incluido en la figura 3.16 que reproduzco más arriba. Además, resulta llamativo que la AIE no haya puesto más que el horizonte productivo a diez años vista, cuando sus escenarios cubren 25 años. Tomemos, por tanto, un poco más de perspectiva.

Este año la AIE nos presenta una estadillo muy desglosado, con tipos de yacimiento que antes no distinguía, en su Tabla 3.11




Si uno representa los valores de esa tabla, sobre todo el horizonte de la previsión de la AIE (es decir, hasta 2040) y usando unos colores similares a los suyos, lo que se obtiene es lo siguiente.



Aquí he desglosado los tipos de yacimiento que no están incluidos en la Figura 3.16 en dos categorías: encontrados pero no aprobados para su explotación (franja roja) y por encontrar (franja lila). Incluyo también como categoría aparte las ganancias de proceso (franja amarilla), aunque en la Figura 3.16 está unida a "Otros". Por otro lado, no sólo represento los datos hasta 2040, sino que para mejorar la perspectiva del momento utilizo los datos de 2000, 2005 y 2010 que he recuperado de los anteriores WEOs. En los informes anteriores no había algunas de las categorías actuales de explotación; en particular, el petróleo convencional no venía desglosado en campos post-pico, de legado y en ascenso  (repasen el post sobre el WEO 2016 donde se explican estas categorías), así que he interpolado linealmente los datos para que el aspecto del gráfico sea más razonable (recordando que "legado" y "en ascenso" tienen como fecha convencionalmente fijada de arranque el año 2000, con lo que su valor ese año es cero), aceptando un pequeño grado de error con ello.

Del gráfico de arriba se ve claramente dónde está el problema: dada la actual pésima situación financiera de las compañías (que se remonta en realidad a 2011), no es previsible que se vayan a poner en explotación en ninguna fecha temprana los campos que ya cuentan con permiso de explotación pero que no se explotan, y tampoco parece probable que se pidan permisos para yacimientos ya identificados; peor aún, dados los recortes en exploración y desarrollo es probable que no se vayan a descubrir nuevos yacimientos a un ritmo ni medianamente comparable al de las dos pasadas décadas. Ése es el sentido de la Figura 3.16 con la que abro el post (y esa figura es todavía optimista, como ya explicaré cuando escriba la edición de este año de "El ocaso del petróleo").

Pongamos la cosa en mejor perspectiva: redibujemos la figura 3.16 pero usando los datos de la tabla 3.11 para completarla hasta 2040 y con datos de los anteriores WEOs para los años anteriores a 2015, para ver de dónde venimos y a dónde vamos.



Esta gráfica muestra claramente algunas de las cosas que llevamos tiempo comentando en este blog: que la producción de petróleo crudo convencional llegó a su máximo aproximadamente en 2005, que desde 2010 la producción de petróleo convencional empezó un suave declive y, finalmente, que 2015 es probablemente la fecha del peak oil, el temido momento a partir del cual la producción de todos los tipos de hidrocarburos líquidos (convencionales y no convencionales) llega a su máximo y a partir de ahí su declive es inexorable. La gráfica, empero, nos dice algunas cosas más: nos dice que, si no se recupera la inversión y los campos ahora mismo aparcados o simplemente no buscados no se ponen en línea, la producción de hidrocarburos líquidos caerá un 40% respecto al nivel actual en sólo 25 años (y eso sólo en volumen; esperen a que publique "El Ocaso del Petróleo: Edición de 2016" para ver la energía neta). 

Insisto: esa gráfica solamente representa los datos oficiales de la AIE; no he hecho ningún cálculo con ellos (aparte de la interpolación de los años anteriores a 2015, en todo caso valores históricos); por tanto, es tal cual lo que aparece en el informe. Y ya es bastante preocupante.

Delante de este hecho, me planteo varias preguntas, que quisiera trasladar públicamente a los responsables del Gobierno de mi nación:

- El Gobierno español es, como el resto de los gobiernos de la OCDE, receptor de este informe. Las personas al cargo de recibir el informe y valorarlo, ¿se han dado cuenta de la gravedad que translucen estos datos? 

- ¿Piensan emitir alguna recomendación oficial al Gobierno español para que se prepare para este escenario tan complicado que dibuja la AIE?

- Si la posición de las personas al cargo o incluso del propio Gobierno español es que confían en que las categorías de hidrocarburos líquidos no incluidas en la Figura 3.16 (recordemos: encontrado y no explotado, y por encontrar) compensarán el vacío observado, ¿han tenido en cuenta las previsiones de la AIE, que indican que para compensar la desinversión de estos años tendrían que aprobarse nuevos yacimientos a ritmos históricamente nunca vistos?




- Dada la gravedad de lo que se anticipa, ¿no cree el Gobierno español que debería pedir explicaciones más detalladas a la Agencia Internacional de la Energía?

- Si el Gobierno español decide inhibirse y no actuar delante de un asunto de tanto calado que, por lo que parece, va a manifestarse en los próximos pocos años, ¿no estaría incurriendo en una gravísima irresponsabilidad? ¿Puede el Gobierno español ignorar completamente los avisos, aún velados pero cada vez más claros, de un organismo de referencia como es la Agencia Internacional de la Energía?

Cuando vengan los problemas, no digan que no se les avisó, no digan que la información de la que disponían no era clara. Digan, más bien, que no supieron cómo reaccionar, que tuvieron miedo a las consecuencias, que prefirieron cerrar los ojos, como los niños, a ver si los problemas se desvanecían por sí solos. Pero, por desgracia, no estamos hablando de un problema de niños.

Salu2,
AMT
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El Estado --La plutocracia sin maquillaje--

Ácratas - 27 Novembre, 2016 - 01:30


LA RAZÓN EXISTENCIAL DE UN ESTADO ES EL CUIDADO Y LA PROTECCIÓN DE TODOS LOS CIUDADANOS NACIDOS EN SU TERRITORIO.

Lo he escrito así, con mayúsculas, para que se recuerde por lo menos hasta el final del artículo. Algo más, en fin, que el resto de las cosas que digo. Y esa tarea implica la garantía:

-De sus derechos fundamentales al pan, el trabajo digno y el techo.

-A la libertad de pensamiento y de libre circulación.

-A la salud y la educación.

Por eso, a ello se comprometen TODAS LAS CONSTITUCIONES o nadie las aceptaría. Incluso la putrefacta Constitución de 1978 garantiza todas esas cosas con su meliflua letra redondilla.

Pero luego, los políticos al timón del Estado, cual si fueran al mando de un bajel corsario, no cumplen sus obligaciones con las más variadas excusas, siendo la más ususal el: "Hemos de salvar España, y no a los españoles". Como si España fuera otra cosa que la suma de todos los españoles y el suelo que pisan desde hace siglos.

Un estado que no cumple ni pretende cumplir con las garantías de los derechos básicos ciudadanos del país que administra no merece seguir existiendo, pues de fungir de padre de todos nosotros deviene pastor de rebaños, rebaños que acaban por ser propiedad de unos pocos acaudalados plutócratas.

En España, como resulta cada vez más obvio para el que tenga al menos un ojo abierto debajo de la frente, no existe un régimen democrático, sino uno plutocrático. Aquí mandan los ricos aunque lo hagan detrás de siete velos, como se ocultaba el vicioso coño de la puta Salomé; admirados ricachones, aunque el dinero que poseen lo obtengan del tráfico de drogas, y no de su modélica genialidad y perseverancia como empresarios textiles o farmacéuticos; aunque defrauden a todos los que confían en ellos y los estafen.

Es constatable que el Estado, sin vacilación, sigue actuando al fiel servicio de la plutocracia como si ese grupo de maleantes fueran poco menos que los padres de la Patria. Todos al unísono: Rey, Gobierno, políticos, jueces, funcionarios. Absolutamente todos. Unos son plenamente conscientes de ello, como el patán de la Zarzuela. Otros lo ignoran, como el policía que cumple con sus funciones represoras, sin pararse a pensar si lo que hace tiene sentido o no, víctima de la falta de educación, de información para decidir y ser responsable. A él le han dicho que el rasta al que aporrea puede ser un peligroso terrorista que pretende crear el caos social. Y le atiza con esa saña socialmente sanadora característica del ignorante.

El Estado español --todos, en realidad-- protege sólo los intereses de los plutócratas, ese colectivo de banqueros, millonarios, jerarcas del IBEX35, que se reúnen periódicamente para tomar decisiones, maquinar sobre precios y escaseces o sobre lo que se debe legislar en el Parlamento, derecho que se autootorgan porque son los más listos, los más sinvergüenzas de todos, y porque no se detienen ante nada con tal de conservar su poder, ya sean el soborno, la extorsión o el asesinato.

El gran defecto, la pata coja de la mesa, el punto débil de la Plutocracia, es su avaricia desmedida. Los plutócratas no tienen límite en su afán de poseer más y, lo que es peor, de que la diferencia entre ellos y el ciudadano llano sea lo mayor posible. Que el índice de Gini del país alcance su valor máximo, CIEN. Porque eso es un plutócrata: el que lo desea todo para sí y nada para los demás. No sólo para comprar voluntades, el calor de hembras que genéticamente no merece o la adulación de sus voceros, sino el placer de contemplar la miseria ajena, la angustia, el dolor ilimitado, y saber que él ha sido uno de los causantes directos.

Y tanto exageran los plutócratas en sus afanes expoliadores y destructivos que, al final, la ficción democrática que financian, la tramoya del teatrillo, el velo que han extendido para protegerse, acaba por ser insuficiente para engañar a los ciudadanos, que adquieren el poder de ver, como por rayos X, a través de cortinas y muros, hartos de comprobar que todos los caminos conducen a la ruina y al hambre.

Los ciudadanos, como ratas en un laberinto, han intentado transitar por todas las vías que les permite la democracia parlamentaria monarco-autonomista para remediar su situación desesperada. El paroxismo se ha alcanzado estas últimas elecciones en las que la diversidad ideológica y social ha dividido a los españoles en sus tres tendencias sociales: Los conservadores de su propio bienestar (¡y jódanse los demás!), votantes del PP, PNV y Convergencia; los oportunistas vendedores de crecepelos, votantes del PSOE, Ciudadanos, ERC y CC; y los progresistas, votantes de Podemos, IU y Bildu. Y no hay nada más a la izquierda: ningún partido revolucionario, nadie que proponga salir de la Eurozona, nacionalizar la banca y recuperar la soberanía nacional(*). Por eso, en cuanto la plebe vea que nada cambia, la función habrá terminado. Va a ser cuestión de meses el que comprueben que todos los partidos, hasta los aparentemente más revolucionarios, dependen de la banca y del IBEX. Que todos son castuzos políticos, que están endeudados desde el principio de sus existencias, comprados, cautivos, vendidos y muy contentos. Porque la Plutocracia lo controla todo. El poder del dinero es imparable, como una primera meada matutina.

No conozco el futuro, pero sí algunas cosas inevitables: que a una persona se la puede engañar un número limitado de veces con el mismo cuento. Y también sé que todo desengañado es un hombre peligroso, porque su pensamiento empieza a volar libre. Cuando en España haya el número suficiente de desengañados llegará la hora de las conmociones, las sorpresas y los sustos, las carreras arriba y abajo. Y llegará la hora de las horcas. Pues sólo las horcas curan esta clase de heridas. O al menos las cauterizan para que no sangren más durante mucho tiempo.

Que os vaya bien a todos.

MALDITO HIJO DE PERRA


 (*) Para que un estado sea soberano necesita cumplir dos condiciones: 1. Tener moneda propia no cambiable en mercados internacionales. 2. Un ejército comprometido con la defensa de la soberanía nacional.

España no es un país soberano: no tiene moneda propia, sino una que le presta un llamado BCE a interés; tiene un ejército profesional incardinado en la OTAN, al mando del generalato norteamericano. Por eso bombardeó 17 veces Trípoli, sin que Libia hubiera ofendido a España jamás.

EEUU tampoco es un estado soberano: el dólar se lo fabrica de la nada y prestra una guilda de bancos judíos que conforman la llamada Reserva Federal. Por eso no tiene más política exterior que la que se le dicta desde Tel-Aviv.

Países soberanos son Rusia, Siria (aún) y el propio Israel. De hecho, el primero y el último se enfrentan en territorio del segundo para dirimir sus diferencias.

La Tercera Guerra mundial estallará cuando todo lo demás haya fallado. (Gerard Celente)
Pues ahí estamos.



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Tras las elecciones en EE.UU.: La situación real de Estados Unidos

The Oil Crash - 20 Novembre, 2016 - 19:54
Queridos lectores,

Un nuevo contribuyente se uno al ya nutrido elenco de The Oil Crash, Faxanadu. En su primera contribución, Faxanadu analiza la situación de los EE.UU. y lo que significa (si es que significa algo) la victoria de Donald Trump. No todo el mundo estará de acuerdo con todas sus apreciaciones, pero en todo caso espero que su ensayo sea de su interés.

Salu2,
AMT

Elecciones en Estados Unidos: la situación real de Estados UnidosLos economistas normalmente se fijan en solo dos aspectos de la economía:

-El primero es el que proporciona bienes y servicios a la comunidad (ropa, comida, entretenimiento, etc.)

-El segundo es el que provee al primero de servicios financieros (seguros, crédito, administración de fondos, etc.)

-Pero hay un tercero que ellos no tienen en cuenta. Y es la capacidad del medio para proporcionarnos recursos y energía. Y de hecho el tercero es la base de los otros dos.

El PIB mide la actividad económica (es decir: el gasto de energía). El valor que nos interesa es el gasto de energía per cápita (o sea: la riqueza per cápita)https://gailtheactuary.files.wordpress.com/2012/03/per-capita-world-energy-by-source.png
La gráfica se divide en varios tramos:

-Desde el final de la segunda guerra mundial hasta 1970 la producción de energía per cápita del mundo aumentó muy rápidamente. Es decir: aumentó la riqueza y el bienestar de todo el planeta a buen ritmo.

-A partir de 1970 la energía per cápita del mundo empezó a moderar su crecimiento. Inicio de la estanflación en América.

-A partir de 1980 la energía per cápita del mundo se mantuvo casi plana. Inicio de la estanflación mundial.

-A partir del año 2000 la energía per cápita del mundo volvió a crecer a buen ritmo. Pero todo este crecimiento se lo chupó China y otros países no-occidentales. Para Occidente no supuso ninguna mejora.

-A partir de este año en el que estamos (el 2016) la energía per cápita del mundo seguramente se estancará (con suerte) o incluso empezará a declinar. A menos que ocurra alguna clase de milagro de última hora, la energía per cápita del mundo empezará a declinar.

La ley de rendimientos decrecientes

La energía no es solo un recurso, la energía es la base de la economía: es el motor que mantiene toda la economía funcionando. Y cuando la energía comienza a volverse escasa, la lógica productiva hace que se transfiera desde donde menos rinda hasta donde más rinda. La ley de los rendimientos decrecientes dice que los recursos rinden más donde son más escasos.

Estados Unidos era el país que más energía consumía y por tanto donde menos rendía la energía. Cuando la energía mundial frenó su enorme crecimiento en 1970, la lógica productiva hizo que la energía empezara a transferirse a otros países con menor consumo energético. La economía de Estados Unidos empezó  su camino de declive y de desintegración frente a sus rivales económicos. Desde entonces Estados Unidos no puede competir contra ellos. Y a cada año que pasa la situación empeora.

El resultado lo podéis ver en esta gráfica. La economía americana está en descomposición desde entonces. Y Estados Unidos ya ha perdido sobre 1/3 de su economía real:https://gailtheactuary.files.wordpress.com/2016/09/commercial-and-industrial-energy-consumption-per-us-employee.png
¿Cómo afectó esto a Estados Unidos?

Pues lo podéis ver en esta gráfica.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fe/Olduvai.PNG
La gráfica está desactualizada porque la elaboró Duncan en el 2007. De todos modos solo tiene un dato erróneo. El declive mundial no será a partir del 2008, será a partir del 2016. Y si ocurre un cisne negro de última hora puede ocurrir incluso más tarde que eso.

Los esfuerzos de Estados Unidos desde 1970

Desde 1970 la economía de Estados Unidos está en un proceso inevitable de descomposición. El gobierno de Estados Unidos obviamente conoce y comprende la situación desde hace mucho tiempo. Y no se han resignado a aceptar la situación (porque ningún gobierno lo haría). Han tomado dos medidas al respecto:

- Cambiar el sistema monetario y comercial internacional

- Keynesianismo

Estados Unidos cambia el sistema monetario y comercial internacional

En 1971 (o sea: justo el año en el que la economía de Estados Unidos empezaba su inevitable proceso de descomposición) Estados Unidos empezó a maniobrar para salvar su economía: abandonaron el patrón oro y cambiaron el sistema comercial internacional.

Antes de 1971 el dólar era la moneda de reserva del mundo. Estaba respaldada por oro físico. Era además la moneda del comercio. Las naciones guardaban los dólares en sus bancos, y usaban los dólares para comerciar entre ellas, porque sabían que en cualquier momento podían cambiar sus dólares por oro físico.

A partir de 1971 Estados Unidos abandona el patrón oro. Desde entonces el dólar ya no está respaldado por oro. Está respaldado por la capacidad de destrucción de Estados Unidos.

¿Cómo funciona el nuevo sistema comercial a partir de 1971? Pondré un ejemplo sencillo:

El dictadorzuelo de Oriente Medio sigue vendiendo su petróleo en dólares. Pero no lo hace porque los dólares sigan estando respaldados por oro. Lo hace porque lo han engañado. O porque lo han sobornado. O porque le han amenazado con matarlo de un bombazo.

Si en el antiguo sistema los dólares estaban respaldados por oro, en el nuevo sistema están respaldados por la capacidad genocida de Estados Unidos.

Desde 1971 Estados Unidos puede imprimir todo el dinero que quiera...

Con el nuevo sistema económico y comercial internacional, Estados Unidos puede imprimir todo el dinero que quiera, puede gastarlo en lo que le parezca más conveniente para salvar su economía, y además sin generar apenas inflación porque el dinero se va fuera.

Se va fuera de Estados Unidos por dos motivos. Primero porque la balanza comercial de Estados Unidos es negativa (ellos importan más de lo que exportan porque su economía está en descomposición). Y segundo porque multitud de países necesitan tener dólares. Los necesitan porque han sido convencidos por las buenas (o por las malas) de que deben usar el dólar como moneda de reserva y de intercambio.

...y puede apropiarse de las riquezas del mundo de forma prácticamente gratuita

Estados Unidos desde 1971 se está empobreciendo. Pero ha encontrado la forma de apropiarse de la riqueza ajena sin dar nada a cambio:

Imprime todos los dólares que quiere. Y los usa para comprar todos los bienes que generan las demás naciones. Esos dólares no le cuesta ningún trabajo imprimirlos. Y mientras tenga la capacidad de destruir gobiernos y naciones esos dólares tienen valor.

Keynesianismo

Desde el año 1971 la economía americana se está desintegrando. Así que Estados Unidos tiene un problema doble. Dar trabajo a su población porque sus ciudadanos se están quedando sin empleo. Y aumentar el PIB (o al menos evitar que baje). La solución es sencilla: políticas keynesianas.

Estados Unidos utiliza la impresora para pagar toda clase de gastos públicos, generar empleo y aumentar el PIB. El exceso de dinero sale fuera y no genera apenas inflación.

Pero no todo es de color de rosa

Por lo que he contado hasta ahora, quizá alguno tenga la impresión de que Estados Unidos ha afrontado exitosamente su problema, y ha encontrado la manera de crear empleo y aumentar su PIB.

Pues es justo al revés. En realidad el problema que tiene Estados Unidos es cada vez gordo y más difícil de resolver. Lo único que han logrado es posponer su declive. Pero nada más.

En la actualidad Estados Unidos es un país quebrado. Su clase media ha desaparecido (o está en vías de hacerlo). Y sus enemigos externos se multiplican.

Estados Unidos es un país quebrado y su economía ya no se levanta

Los países pueden tener deuda consigo mismos o con otras naciones. El FMI y el Banco Mundial dicen que cuando la deuda es consigo mismo, no puede ser superior al 250% del PIB. Y que cuando la deuda es con otras naciones no puede ser superior al 150% del valor de las exportaciones. Si un país supera esos valores, el país está quebrado de forma casi irreversible.

Estados Unidos ha más que doblado esos dos valores. En otras palabras: están más que quebrados.

Y la única manera que tienen de estimular su economía es con medidas keynesianas, pero no funcionan. Porque Keynes propuso sus medidas para momentos puntuales de crisis, no para usarlas de forma ininterrumpida durante 45 años.

El declive de la clase media americana

Debido a tres factores:

- Para ayudar a sus empresas a ser más competitivas y evitar que sean desplazadas por la competencia extranjera, Estados Unidos intenta rebajar los costes laborales. Lo hace permitiendo que entren millones de extranjeros en edad de trabajar. El resultado es que están dinamitando los salarios. Y destruyendo el nivel de vida de su población.

- El gobierno necesita financiarse, pero no puede cobrar demasiados impuestos a los ricos porque se llevarían su fortuna al extranjero y hundirían el país. Por eso el peso de los impuestos recae sobre la clase media. Es la única que no tiene forma de escaparse del rodillo fiscal. Y por tanto es a la que están asfixiando.

- Para ayudar a su economía, el gobierno puede optar por una guerra de divisas abierta o encubierta. El modo de hacerlo es bajando el precio del dinero y aumentando la masa monetaria. Ambas medidas significan menor poder adquisitivo para el americano común. Y ambas medidas han sido usados por el gobierno americano.

Se multiplican sus enemigos

Se multiplican tanto las naciones que rechazan comerciar con dólares, como las que rechazan usar el dólar como moneda de reserva.

Las guerras de Irak y Libia fueron debidas a eso: Estados Unidos intenta que sirvan de escarmiento a los que desafían al dólar. Hasta el año 2000 ningún país se había atrevido a dejar de vender su petróleo sin usar dólares. Irak fue el primero que lo hizo. Por eso Irak fue invadido, Saddam acabó en la horca, y sus hijos murieron acribillados.Gadafi fue el presidente de la Unión Africana. Él quería que África dejara de comerciar en dólares. Y quería que las reservas africanas estuvieran basadas en una moneda (el dinar) que a su vez estaría basado en oro (no en dólares). La agresión contra Libia fue mucho más rápida que contra Saddam.El caso de Siria es más complicado. Cómo Estados Unidos no puede atacar a Irán directamente, opta por aplicarle sanciones de todo tipo, y por machacar a Siria porque es un aliado de Irán y de esa manera presionan a Irán.

¿Soluciones?

Estados Unidos no tiene solución (salvo que ocurra un cisne negro de última hora). Por tanto da igual que ganase Clinton o que ganase Trump.


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No al antisemitismo ¡¡A saco contra la élite judeo-sionista!!

Ácratas - 19 Novembre, 2016 - 17:04


Dedicado a acratas.net, Netanyahu  

A algunos lectores de acratas.net les pierde no distinguir la enorme diferencia entre el odio hacia los judíos y la simple expresión de lo que se considera verdad constatable.

Es muy fácil distinguir un comentario antisemita de otro que sea simplemente crítico con los judíos sionistas.

Veamos ejemplos:

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos me dan asco.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía me da miedo.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos son tacaños y usureros.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía posee o domina toda la banca internacional. La FED y el BofE son de su propiedad.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos usan a los EEUU como títere armado para sus intereses.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía domina los lobbys americanos y controla y financia las campañas electorales para colocar sionistas en los cargos críticos.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos no respetan ninguna ley más que la suya.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía controla el poder judicial en todo Occidente. Pero Israel no se somete al Tribunal Penal Internacional

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos son asesinos genocidas.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía está detrás y tiene intereses en todas las guerras miles de kilómetros alrededor de Israel.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos son parásitos.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía intermedia a comisión, controla las bolsas internacionales y sus valores y hacen sus fortunas con ello.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos pervierten la moral de los pueblos occidentales.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía controla la industria del porno, de la prostitución y del juego.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos nos convierten en drogadictos.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía blanquea los capitales de los cárteles de la droga en sus bancos, como el HSBC.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos están locos.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía inventó la psicología analítica y la psiquiatría moderna y decide quién está loco y quién no.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos quieren convertirnos en rebaños de borregos para luego sacrificarnos.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía inventó el marxismo e impuso a sangre y fuego el socialismo real en Rusia.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos asesinaron a Cristo Nuestro Señor.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía inventó el Cristianismo para dominar el Imperio Romano.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos son unos estafadores.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía instrumentaliza las inversiones piramidales y la creación de dinero de la nada.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos corrompen la moral de los pueblos que parasitan.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía es experta en detectar los deseos ocultos en la gente y les proporciona satisfacción.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos nos engañan.

PERO NO LO ES ÉSTA: Los judíos controlan todos medios de comunicación y las agencias de noticias.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos lloriquean y se rasgan las vestiduras para salirse con la suya.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía creó la AIPAC y la Liga Antidifamación en los EEUU.

EXPRESIÓN ANTISEMITA: Los judíos mienten sobre el Holocausto, que nunca existió.

PERO NO LO ES ÉSTA: La élite judía sataniza que se investigue históricamente sobre el Holocausto.

La diferencia se evidencia aún más uniendo todas estas piezas como si fuera un puzzle. Observad que salen los siguientes discursos:

UNO: El de un antisemita de Stormfront, que es un foro de supremacistas blancos confesos:

"Los judíos me dan asco; nos engañan; son tacaños y usureros. Están locos, no respetan ninguna ley más que la suya; son parásitos; y estafadores. Corrompen la moral de los pueblos que parasitan; nos convierten en drogadictos; pervierten la moral de los pueblos occidentales para convertirnos en rebaños de borregos y luego sacrificarnos tal como asesinaron a Cristo Nuestro Señor. Los judíos son asesinos genocidas y usan a los EEUU como títere armado para sus intereses, pero luego lloriquean y se rasgan las vestiduras para salirse con la suya, mientras mienten sobre el Holocausto, que nunca existió."

DOS: Si lo que unimos son los fragmentos no antisemitas, resulta que es el discurso de este blog, acratas.net, que más se parece al de un club de fans de los judíos como si fueran los Rolling Stones:

"La élite judía da miedo. Posee o domina toda la banca privada internacional y son de su propiedad la FED y el BofE; instrumentaliza las inversiones piramidales y la creación de dinero de la nada, intermedia a comisión el crédito, controla las bolsas internacionales y sus valores y hace su fortuna con ello. La élite judía domina los lobbys americanos y controla y financia las campañas electorales para colocar sionistas en los cargos críticos, lo mismo que controla el poder judicial en todo Occidente, pues tiene intereses en todas las guerras miles de kilómetros alrededor de Israel. La élite judía es experta en detectar los deseos ocultos en la gente y les proporciona satisfacción: controla la industria del porno, de la prostitución, del juego y blanquea los capitales de los cárteles de la droga en sus bancos, como el HSBC. La élite judía inventó el marxismo e impuso a sangre y fuego el socialismo real en Rusia, igual que otrora inventó el Cristianismo para dominar el Imperio Romano. La élite judía creó la AIPAC y la Liga Antidifamación en los EEUU y controla todos medios de comunicación y las agencias de noticias. La élite judía sataniza que se investigue históricamente sobre el Holocausto, y es muy peligrosa, pues inventó la psicología analítica y la psiquiatría moderna y decide quién está loco y quién no."

Si fuera judío, me encantaría que fuera verdad el contenido del segundo discurso y me caería bien quien así lo reconociera. Que el mundo creyera en la grandeza de mi etnia tanto como lo hace este blog, al que no calificaría jamás de antisemita. Al contrario, le premiaría discretamente regalándole una foto de Netanyahu firmada para que la enmarcara y la colgara en la sala de redacción de este diario.

Saludos desde el tonel.


DIÓGENES SINÓPTICO

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