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Impacto del Cambio Climático y el declive del petróleo en el transporte

The Oil Crash - 8 February, 2018 - 21:33
Queridos lectores,

Esta semana, un nuevo contribuyente a este blog, Héctor Maiquieira, ingeniero de formación ha preparado el siguiente artículo sobre el impacto combinado del Cambio Climático y del declive del petróleo en el sector del transporte. Aunque algunas de sus reflexiones nacen de la experiencia en su país, Argentina, su contexto de aplicación es mucho más general y reafirma algunas conclusiones del estudio de Antonio García-Olivares y colaboradores que comentamos en los posts previos. Estoy por tanto seguro que será de su máximo interés.

Salu2,
AMT



EL REPORTE NEGRO… MATE
IMPACTO LOGÍSTICO CONSECUENTE DEL CAMBIO CLIMÁTICO Y LA DECLINACIÓN DEL PETRÓLEO

INTRODUCCIÓN

Tanto el cambio climático como la declinación del petróleo no son problemas de probable ocurrencia, sino mas bien un hecho ya inevitable.
Uno de los principales postulados de la supervivencia establece que; “adelantarse al problema implica aumentar las chances de supervivencia”.      La explicación de este postulado es sencilla, y refiere a que sabiendo lo que va a ocurrir ya evitamos que el problema nos tome por sorpresa, y así entonces pueden tomarse los recaudos necesarios para minimizar daños, o incluso ver la manera de sacar provecho del mismo.
Por lo tanto, sabiendo de la certeza del problema lo mas importante ahora por saber es el “cuando”, y el “como”, para en base a eso tratar de entender a fondo cuales pueden llegar a ser las “probables consecuencias” que el fenómeno puede llegar a ocasionarle a la logística turística en particular, y por carácter transitivo a la actividad turística en general.


1
ENTENDIENDO EL PROBLEMA
Si nos remitimos aquí a la teoría C’?C’ de Concatenación de Causas de la arquitectura de los accidentes, lo que tenemos aquí es una concatenación en paralelo de dos grandes problemas que se están gestando de forma simultánea y de manera independiente uno de otro, pero con una interacción mutua entre si.
No es objetivo de este informe el tratar de analizar ambos problemas, sino mas bien que la idea es tratar de entender sus consecuencias puntuales en el ámbito de la logística turística.   A quien le interesare conocer mas a fondo este problema le recomiendo remitirse a fuentes específicas, destacándose que sobre el tema están realizándose muy buenos trabajos.
No obstante, haremos una somera introducción al mismo como para entender la magnitud del asunto al que si o si nos vamos a tener que enfrentar.
1.a
CAMBIO CLIMÁTICO
En toda la historia conocida de la humanidad este es el período de mayor industrialización y consecuentemente el de mayor emisión de gases industriales y de efecto invernadero, lo cual quiere decir que hemos alcanzado la mayor concentración registrada históricamente.
Esta alta concentración de gases está afectando el normal comportamiento de nuestra atmósfera, así como de nuestros mares.
La afectación es ya visible, y ello queda más que claro.   Lo que está en duda es la magnitud y alcance de la misma, y esto es lo que nos preocupa.
El cambio climático que estamos observando en esta presente década del ’10 refleja una “`polarización alternada” de eventos, que gráficamente puede compararse con una desestabilización dinámica alternada de una bicicleta, donde la pérdida de equilibrio original lleva a vaivenes y contravaivenes que de no compensarse o anularse adecuadamente puede llevar a volcar el vehículo.
Es el “vuelco”, es decir la pérdida “total” del equilibrio lo que preocupa a las administraciones, dadas las graves e inconmensurables consecuencias que esto puede acarrear en el orden social, político, económico y sanitario.
En función de atenuar el fuego se está tratando de quitarle combustible, y las medidas que se están adoptando en virtud de ello son la aplicación de regulaciones, moderadas en principio, pero con tendencia a convertirse en draconianas a corto plazo.
Y este es el punto que mas nos interesa a los “transportólogos”.
1.b
DECLINACIÓN DEL PETRÓLEO
Los combustibles fósiles no son un recurso infinito.
Nuestra economía se basa en la quema de combustibles fósiles, siendo el petróleo el principal combustible de uso, seguido en menor cuantía por el carbón y el gas.
Ahora bien, hagamos algunas consideraciones sencillas:
  1. La población mundial sigue creciendo, y en términos generales la demanda energética tiende a ser directamente proporcional al crecimiento poblacional.
  2. A mayor desarrollo mayor requerimiento de uso de energía.
  3. El petróleo alcanzó su cénit productivo hacia 2015, encontrándose actualmente en fase de declinación.
  4. El carbón podría iniciar su declinación entre 2020 y 2022.
  5. Alemania y Japón tienen decidido desmantelar sus centrales nucleares.
  6. El gas se usaría como combustible de recambio durante la transición, lo que implica un aumento de su demanda, lo que consecuentemente dispararía su precio y acercaría su declinación.
  7. El barril estaba a 40 cuando empecé este reporte, y saltó a 70 cuando lo terminé.

Todo hace suponer que el precio del barril va a seguir subiendo y  esto es un punto al que hay que prestarle mucha atención.
¿A cuánto puede llegar el precio del barril?   Esta es la incógnita primaria, ya que de esto depende la rentabilidad de los sistemas de transporte.   ¿Alguien se acuerda de Pan Am?
¿Cuándo y cómo?   Estas son incógnitas de 2º orden… cuyo descule es vital para evitar el “efecto sapito”
2
CONSECUENCIAS ESPERABLES
Cuando dos problemas se concatenan en paralelo resulta complejo analizar sus consecuencias en conjunto.
Para facilitar el análisis de consecuencias procuraremos entonces ver primariamente los problemas por separado, y por modo.
Las consecuencias más esperables del cambio climático son básicamente dos.
La primera de ellas  tiene que ver con el fenómeno de polarización alternada con tendencia a situaciones extremas, lo que parece implicar calores más fuertes, nevadas más copiosas, y tormentas mas intensas.   Esto último implica lluvias más torrenciales, vientos más fuertes, mayor actividad eléctrica y por lo que parece granizadas mas violentas.
Estos comportamientos cada vez más extremos afectan la normal operación de los diferentes sistemas de transporte, generando demoras y cancelaciones, lo cual ocasiona fuertes pérdidas económicas por lo que la “1º” consecuencia esperable para la logística es esta.
Con relación a esta primera afectación, el modo aéreo es el mas vulnerable, y el ferroviario el menos.
La “2º” consecuencia esperable tiene que ver con los cambios de regulaciones, en donde es importante distinguir dos niveles y dos rangos.
Vale decir que estas regulaciones vienen surgiendo como medida correctiva tardía en procura de reducir la emisión de gases que afectan el normal comportamiento de la atmosfera.
Su aparición se viene dando en forma paralela y simultánea en diferentes alcaldías y estados de los países mas desarrollados.
Por niveles definimos la intensidad de la normativa, la cual tiende a ser moderada y de aplicación gradual en un comienzo, existiendo grandes posibilidades de que la gravedad de los hechos obligue a que en el segundo nivel estas tengan que transformarse de la noche a la mañana en draconianas y de aplicación inmediata.
Hasta ahora el poderoso lobby de los transportistas viene consiguiendo frenar cualquier normativa que implique un cambio de modelo, pero gradualmente la gravedad del problema climático va ganando peso, y ese es el punto que va a forzar un urgente cambio de reglas del juego.
En paralelo surge otro actor al que puede serle muy buen negocio patear el tablero, y este son los fabricantes de vehículos quienes serían los primeros en beneficiarse de una “urgente y necesaria medida draconiana de prohibición de uso de motores de combustión”, ya que esto obligaría a un forzado recambio de flotas o eventualmente de plantas motrices.   Una observación interesante sobre este punto en particular es la decisión de Jaguar de producir plantas motrices eléctricas universales para todos los autos de la serie E-Type modelo 1949 en adelante.   Un viejo dicho reza que “quien pega primero pega dos veces”.   El primero que logre desarrollar una familia de plantas eléctricas universales se verá en una posición comercial ventajosa, y a partir de ese momento le sería muy conveniente que todos los gobiernos pasaren lo mas rápidamente al nivel “2”, procurando no dar tiempo de reacción a la competencia para desarrollar su propia versión de una planta motriz universal eléctrica intercambiable, o UEIPP.   Así entonces el mercado no serían solo los propios vehículos producidos, sino también los de la competencia, lo que conlleva al viejo anhelo monopolista de eliminar la competencia.
Por rango definimos el alcance geográfico de la normativa.
Por lógica cada estado regula dentro de su jurisdicción.   Llamaremos a esto “rango local”.
Así entonces un determinado estado “X” puede dictaminar de la noche a la mañana la aplicación de una determinada norma “J”, que establezca la prohibición de uso de motores a explosión como medida de protección ambiental.
Ahora bien, una medida de protección ambiental de esta naturaleza  carece de sentido si el estado vecino de “X”, al que denominaremos “Y”, decide seguir permitiendo el uso de motores a explosión.   Y es aquí donde la cosa se pone interesante, ya que si bien los estados o municipios son diferentes e independientes, y por ende como tales tienen derecho a la libre autodeterminación, sucede que todos comparten una misma y única atmosfera, y por ende son susceptibles al efecto mariposa, en donde la mala acción de uno termina perjudicando al otro.
Las emisiones masivas de motores a explosión generan afectaciones de salud y contribuyen al “desquicio climático”, el cual parece ir manifestándose en la modalidad de “desestabilización por polaridad alternada”.
Es aquí donde el concepto de rango se extiende.
Bajo la lógica que la atmosfera es una, y que los desequilibrios que en ella se presentan nos afectan a todos, cualquier estado o empresa que haya invertido tiempo, dinero y trabajo en programas de reducción de emisiones puede llegar a demandar por daños y perjuicios a estados y empresas vecinas que siguieren contaminando.   Por tanto dichas acciones pueden darse entre estados, entre empresas y estado, y aunque cueste creerlo también entre empresas, y ello independientemente de la localización geográfica de cada uno.
El transporte en general es un gran emisor de gases de efecto de invernadero, lo que lo pone en la mira tanto de estados como de organizaciones.   Es de esperar que la gravedad de la polarización de los efectos del desquicio climático fuercen tanto a unos como a otros a apretarle las clavijas a las compañías de transporte.   Unos imponiendo y haciendo cumplir regulaciones draconianas, y otros oficiando como controladores y denunciantes.
Y no serían los únicos, ya que a ellos se le pueden llegar a sumar los propios vecinos como damnificados, y empresas de transporte más avanzadas que verán en esta acción una muy eficiente forma de eliminar la competencia sin distinción de modos ni de geografías.   El negocio aquí son las rutas y su tráfico, y las emisiones la excusa perfecta para patear el tablero y sacar el mejor beneficio posible de una nueva baraja.
El escenario que se abre aquí es tan complejo como interesante y tiene un abanico de posibilidades similares a un ajedrez.
Para entender las consecuencias esperables en la logística turística es conveniente ver por separado el cambio climático por un lado y la declinación del petróleo por el otro.
Y para poder comprender mejor sus efectos en el transporte analizaremos cada modo por separado, basándonos en la clasificación de modos impuesta por el protocolo TT-RA-3 del IAF.
Este protocolo ordena la importancia turística de los diferentes modos de transporte decantándolos por rango de confortabilidad hacia el turista y subdividiéndolos en dos grandes grupos que se identifican como 1º y 2º Magnitud.
Los de 1º Magnitud son los que son atractivos turísticos y que por ende funcionan como generadores de tráficos turísticos.Estos son:A ? Modo naviero.B ? Modo ferroviario.
Los de 2º en cambio son meros aproximadotes, sin valor de atractivo alguno, y se clasifican así:C ? Modo aéreo.D ? Modo carretero.
Habiendo presentado la clasificación logística trataremos de ver las consecuencias esperables por modo, y desglosando el problema del cambio climático por un lado y el de la declinación del petróleo por el otro. 2.A PROBABLES AFECTACIONES LOGÍSTICAS POR CAMBIO CLIMÁTICO
TRANSPORTES DE 1º MAGNITUD A MODO NAVIEROEn lo concerniente a logística turística el modo naviero tiene una participación mínima, siendo esta mayoritariamente de esparcimiento.En este sistema tenemos que distinguir 3 submodos.El transporte lacustre, mas de excursión que de ferry, operado actualmente por naves que raramente superan los 100m de eslora.Los ferries de interconexión, más logísticos que turísticos, en donde se observan naves menores a los 100m de eslora y otras que se ubican entre los 100 y 200m de eslora.Y finalmente los cruceros donde se observa una tendencia a construir buques de entre 200 y 300m de eslora.Las alteraciones climáticas “in crescendo” tienden a afectar la normal operación de buques, lo que puede llevar, con mayor frecuencia, a cancelaciones de servicios y cambios de derroteros.Los fenómenos en aumento que más pueden perjudicar a este modo son el aumento de tormentas tropicales con mayor intensidad de vientos, y temperaturas mas bajas en zonas mas alejadas de los trópicos.   Ambas condiciones dificultan la navegación, implican mayores riesgos e incrementan los costos operativos. B MODO FERROVIARIOTres son los problemas puntuales que el cambio climático le impone a los FFCC.   Mayores precipitaciones, fríos más extremos y calores más intensos.Las lluvias más copiosas o intensas tienden a producir deslaves, socavones, inundaciones y aluviones.   Esto puede afectar a puentes y alcantarillados, vías de cornisa, o en trinchera, terraplenes, e incluso túneles.   Por solo citar un ejemplo, las intensas y continuas lluvias que se vienen dando en la región pampeana han ablandado los terraplenes ferroviarios, ocasionándole a la empresa Belgrano Cargas y Logística  un record de descarrilamientos durante 2017.       http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2018/01/volvio-descarrilar-el-tren-de-carga.htmlEsta compañía también ha sufrido un duro traspié en su línea troncal a Mendoza debido al continuo crecimiento de la Laguna La Picasa, que años atrás tapó las vías obligando a construir un costoso pedraplén de mas de 10km de largo.    
https://regionoeste.com.ar/noticia/112505/la-via-del-ferrocarril-que-cruza-a-la-laguna-la-picasa-quedo-destruida-por-el-agLos fríos más intensos afectan generando bloqueos por nieve, congelamiento de dispositivos y aparatos de vía, y tornando más quebradizos los metales.   El reciente descarrilamiento de tres camarotes Viewliner del tren Nº 98, Silver Meteor de Amtrak durante el ciclón bomba de 2018 es solo una muestra.   Otro caso ilustrativo es un curioso accidente sufrido por el Patagónico donde el congelamiento de rieles provocó que una aguja de cambio terminara atravesando el lateral del furgón de equipajes. 

   https://www.clarin.com/sociedad/tren-patagonico-pasajeros-varados-horas_0_rJ3_r83cPml.html  Los calores extremos también suponen un problema para los FFCC, pues por efecto de la dilatación de metales pueden producirse pandeos de rieles, de donde las enrieladuras soldadas tienden a ser más vulnerables.    
TRANSPORTES DE  2º MAGNITUD C MODO AÉREOAquí también se notan tres fenómenos climáticos que mas vale tener en consideración.   Vientos más fuertes, granizadas más violentas y fríos más intensos.La mayor cantidad e intensidad de tormentas puede afectar forzando a desvíos y cancelaciones con los consecuentes incrementos de costos que ello implica.   Vientos mas fuertes implican mayores riesgos, y también mayores consumos de combustible, algo que para la aviación es su talón de Aquiles.Las granizadas mas violentas son un severo riesgo a la aeronavegación.   El ejemplo del A320 de Atlas Global que fuera dañado por una feroz granizada cuando se disponía a aterrizar en Ataturk merece ser tenido en cuenta, pues no se viene tratando del único caso.   El gradual incremento de intensidad y frecuencia de este tipo de eventos climáticos son un serio problema para la aviación.El incremento de bajas temperaturas invernales en el hemisferio Norte es otro elemento que afecta gravemente al modo aéreo.   Tan solo las cancelaciones de vuelos en la región de la costa NE de USA durante el ciclón bomba de comienzos de 2018 constituyen una muestra de incidencia.   Este evento  obligó a la cancelación de todo el tráfico aéreo regional, y ello implica un serio daño económico a las aerolíneas.   Los fríos extremos son sumamente peligrosos para la aeronavegación, y si para muestra basta un botón, pues recordemos el caso del Sáab. 340 de Sol Líneas Aéreas que se estrelló en la zona de la emblemática Línea Sur tras congelarse en vuelo, en un caso que parece sacado del film El Día Después.   https://periodicotribuna.com.ar/9587-tragedia-de-sol-denuncian-encubrimiento-de-pruebas-clave.html D MODO CARRETEROLos riesgos para este modo son muy similares al caso del modo ferroviario; lluvias torrenciales, nevadas y calores intensos.Las lluvias torrenciales tienden a generar inundaciones, correntadas y deslaves, entre otras cosas.   En Brasil las lluvias torrenciales tienden a generar corrimientos de laderas y deslaves, cuyos resultados suelen ser bloqueos de calzadas, o desmoronamientos de la misma por efecto de socavamiento, y también pueden ocasionar caídas de puentes.   En la región Pampeana de la Argentina se está tornando cada vez más común que las carreteras terminen inundadas, y muchas veces arrasadas por el agua.   Los incorrectos diseños de las modernas autovías perjudican el correcto escurrimiento, conformándose en una suerte de polders, por lo que muchas veces los terraplenes tienen que ser dinamitados para permitir el escurrimiento.    https://www.infobae.com/sociedad/2017/05/29/la-ruta-7-borrada-del-mapa-por-la-crecida-de-una-laguna-en-santa-fe/    En Patagonia el cambio climático viene ocasionando un incremento de precipitaciones en zonas desérticas, en donde la ausencia de vegetación se torna en un gran  problema, cuyo resultado se traduce en fuertes aluviones y deslaves.   Precisamente, en 2012 un fuerte aluvión se llevó el recientemente inaugurado puente carretero de la RN Nº 23 sobre el Rº Nahuel Niyeu.    El tablero completo del puente fue arrastrado 250m río abajo. 
 

Al día de hoy el puente no pudo ser repuesto, y este es uno de los detalles más importantes de señalar.   Sucede que la infraestructura carretera es la más costosa de entre todos los modos, y su ejecución no resulta ni sencilla ni rápida.   Un caso como el del puente aquí mencionado supone un trámite burocrático complicado, donde se tiene que hacer varias presupuestaciones, aprobar y asignar una partida presupuestaria y luego licitar la obra, y todo este vuelterío puede demandar años.   Y la frecuencia de eventos climáticos es tal que los daños vienen superando la capacidad de reposición, generando un  déficit fiscal progresivo.El frío intenso es otro serio problema para la infraestructura carretera, pues las nevadas tienden a bloquear caminos y a provocar accidentes.   Por otra parte temperaturas inferiores a -20ºC como las que se vienen dando con mayor frecuencia en el hemisferio Norte, y algunos lugares puntuales del hemisferio Sur, tienden a tornar mas quebradizos los materiales, lo que implica una menor vida útil de las calzadas si a estas se les exige bajo estas condiciones con tráfico pesado.   A esto debe sumarse el riesgo de congelamiento de mecanismos o de combustibles, como nos viene pasando.Los calores tórridos también son perjudiciales para el transporte por carretera.   A altas temperaturas las carpetas asfálticas tienden a ablandarse y esto puede conllevar a distintos tipos de daños.   Uno de ellos son las ondas que se producen por dilatación, ondas estas que a veces pueden legar a tomar las dimensiones de un lomo de burro.   Otro son las rugosidades que tienden a formarse en puntos de frenadas frecuentes de tráfico pesado, como ser paradas de buses, intersecciones de calles o puntos semaforizados.   Estas tienden a ser transversales.   Como ejemplo puedo mencionar las paradas de colectivos de Buenos Aires, en donde las calzadas asfálticas están siendo gradualmente reemplazadas por losas de cemento de 60cm de espesor.   También hay rugosidades longitudinales que tienden a formarse en curvas cerradas, y generalmente hacia el lado exterior de esta.   Estas no deben confundirse con los clásicos huellones que son huellas que se forman sobre carreteras con calzadas asfálticas, en donde los puntos donde pisan las ruedas tienden a hundirse, tal cual una huella sobre camino de tierra, quedando en consecuencia la parte media mas alta debido al empuje que genera la presión de los neumáticos sobre la banda de pisada.   Así entonces la zona donde pisan las ruedas, que se denomina huella, tiende a cader, y la franja de entremedio a elevarse por efecto de la compresión.   Por supuesto que estos huellones no se forman por el paso de automóviles, sino que sn consecuencia del tránsito intenso de buses y camiones.   Para que el lector tenga una idea, el paso de un camión por una carretera genera el desgaste equivalente a la circulación de entre 5.000 y 16.000 autos, dependiendo esta relación del peso del camión.   Idéntico efecto producen los buses.   En condiciones de mucha lluvia los suelos tienden a ablandarse, favoreciendo el hundimiento de calzada.   Con calores fuertes el asfalto tiende a ablandarse, lo que favorece su deformación.   Y al deformarse la calzada, y por ende dejar de ser lisa, esta tiende a quedar con desnivelaciones longitudinales, pues no todo el huellón se hunde de forma constante, sino que dependiendo de la dureza del suelo en algunos sectores se hunde mas que en otros, ocasionando entonces un “andar saltarín”, y un vehículo a los tumbos no desliza… golpea.   Según algunos ingenieros a los que he consultado este efecto de martillo transmite al suelo un esfuerzo equivalente a peso del vehículo elevado a la décima potencia.   Estos huellones resultantes son muy peligrosos para la circulación de autos debido a tres razones:   La 1º es que si se quiere salir de carril para efectuar un adelantamiento la dirección no responde en forma suave, e incluso puede producir tironeos.   La 2º es que los coches más bajos corren riesgo de panzear y capotar en cualquier dirección, lo cual constituye un riesgo mortal.   Y finalmente la 3º, que es la mas común y peligrosa, es que bajo lluvia intensa los huellones tienden a acumular agua cual si piletas, lo que favorece el hidroplaneo e incrementa el efecto spray.    http://www.elterritorio.com.ar/m/mnota.aspx?c=0260464543570821   Las altas temperaturas favorecen también la posibilidad de recalentamiento de motores a combustión, incrementando riesgos de incendio.      Con respecto a esto, los buses con motorización a cola suelen presentar mayor incidencia de incendios.   https://www.infobae.com/sociedad/2017/08/07/un-colectivo-de-la-linea-17-se-incendio-y-exploto-en-avellaneda-no-hubo-heridos/  2.B PROBABLES AFECTACIONES LOGÍSTICAS A CAUSA DE LA DECLINACIÓN DEL PETRÓLEO Y DE UNA PROBABLE DISPARADA DEL PRECIO MUNDIAL DEL BARRIL DE CRUDO
Para poder entender mejor las consecuencias probables de este fenómeno es preciso diferenciar dos probables estadios de avance del mismo.   Un 1º donde sería preciso adaptar el material rodante disponible, y un 2º en donde sería preciso el reemplazo de flotas.p
TRANSPORTES DE 1º MAGNITUD A MODO NAVIEROEn un 1º estadio las naves de excursión son las que mejor capacidad de adaptación pueden presentar pues usan plantas motrices pequeñas y estandarizadas cuyo reemplazo no es complicado.   Sus operatorias de corto rango facilitan el uso de plantas motrices eléctricas.   Esta capacidad de adaptación permite aprovechar al máximo la vida útil de las embarcaciones, mejorando así la amortización de inversión.   En un 2º estadio donde se requirieren nuevos tipos de naves esto no supondría un problema.   Los buques de excursión son el segmento que probablemente mejor capacidad de adaptación tenga.Los ferries presentan un panorama más complicado, especialmente aquellos con esloras de entre 100 y 200m.  Estos llevan plantas motrices más potentes, lo que complica y encarece su modificación, a lo que hay que sumar su tipo de operación de uso intensivo y cortó descanso, que complica su reabastecimiento.   En un 1º estadio las naves más pequeñas tienen mejores chances de ser adaptadas.   Las de mayor porte, en cambio, corren con desventaja, pues tienen consumos mayores, y por ende necesitan de mayor cantidad de energía para poder moverse.   No debemos desconsiderar que un alza del coste de petróleo torne antieconómica la operación de grandes ferries, lo que adelantaría un 2º estadio donde será necesaria una nueva generación de naves, la cual por supuesto no estará al alcance de todos.   Como bien sabemos los cambios de estadios pueden provocar el cierre de algunas empresas, la reconversión de otras y la apertura de otras.   En la historia de la humanidad tenemos varios ejemplos de esto.   La adaptabilidad de los ferries es un tema de complicado pronóstico debido a la multiplicidad de variables que se combinan en esta ecuación.Completamente distinto es el escenario de los cruceros.   Sucede que este rubro ha venido estandarizando conceptos, apuntando cada vez más a navíos más grandes en pos de optimizar rentabilidad.   Entonces, operar un buque para digamos 4.000 paxs resulta mas rentable que dos para 2.000 en la misma ruta.   Llamaremos a este concepto como “simplificación operativa”.   Por lo tanto es a causa de esta simplificación operativa que tenemos estos grandes cruceros dando vueltas por ahí.   Ahora bien, quiero remitirme a un hecho histórico para ilustrar un posible escenario del futuro.   En 2001 Argentina sufrió una fuerte crisis económica.   Dentro del sector turístico ocurrió que las agencias de viajes más pequeñas mostraron mejores resultados de supervivencia que las grandes.   Ello se debió a que tenían menores costes operativos, por lo que podían sobrevivir con menores ingresos.   Sumemos a ello que las agencias pequeñas tienen una mejor flexibilidad operativa, lo cual encuadra con uno de los mayores postulados de la supervivencia:   “la adaptabilidad es la base de la supervivencia”.   La simplificación operativa presenta una particularidad que es imprescindible nunca olvidar.   Es mas rentable con altos índices de ocupación, pero a su vez es más deficitaria con baja ocupación.   Un escenario de muy altos precios de petróleo puede generar en los cruceros un efecto de depresor en donde el alto precio del combustible obligue a un alza de tarifas, lo cual combinado con una depresión económica generalizada por este factor, ocasionaría una caída de demanda que podría llegar a estar por debajo de la línea de equilibrio.    Sobre esto en particular tenemos ejemplos de referencia, como ser el SS France, el  RMS Queen Elizabeth y el RMS Queen Mary que tras la crisis del petróleo de 1973, en donde el precio de barril se disparó de 3 a 12 U$D dejaron de ser rentables.   Este alza del precio del combustible se combinó con una caída de demanda y  el envejecimiento de las naves, lo que les puso directamente en jaquemate.   Si bien el contexto de la problemática fue diferente, los factores de la ecuación, (carestía de combustible + caída de demanda) son las mismas, y no importa como se den, pero si se dan en forma conjunta, fuere por concatenación en serie o en paralelo, y por la causa que fuere  estos son determinantes.   En conclusión, en un escenario de crisis el gran tamaño de estas naves pasa a ser una gran desventaja.   La capacidad de adaptación de estos navíos al 1º estadio del problema es casi nula, pues un eventual reemplazo o modificación de plantas motrices se torna extremadamente costoso, por el tamaño de las mismas y la dificultad de acceso.   Valga como ilustración que si quisiéremos cambiar los motores sería necesario cortar y retirar varias cubiertas.   La solución más razonable para que operen grandes cruceros sería el reemplazo de flota.   Y esto nos lleva directamente al 2º estadio, si es que es económicamente viable.   De poder aplicarse una solución de 2º estadio la resultante de ello sería una nueva generación de naves con conceptos innovadores.   Entretanto el panorama para los grandes cruceros es oscuro. B MODO FERROVIARIODe los cuatro modos de transporte este es el que mejores chances de supervivencia presenta.   Partamos de la base que es el mas eficiente energéticamente, y eso en un escenario de crisis energética ayuda, y mucho.   Sus ruedas y vías son metálicas, lo que garantiza una larga vida útil y un 100% de reciclado de material.  Sobre ese punto vale destacar el caso del FFCC Patagónico que al día de hoy sigue operando con toda la enrieladura original de 1909 y 1910.   La flexibilidad de configuración es otro aspecto que ayuda, pues a diferencia  del barco, en caso de baja demanda no se ve forzado a arrastrar pesos muertos que en ese momento no generan ingresos.   Simplemente se llevan los vagones que se necesitan, y por ende se reduce peso y en consecuencia consumo.   En bajadas largas la alta masa del conjunto posibilita, a veces, operar por gravedad, e incluso en esas condiciones se puede almacenar y generar energía, lo mismo que durante el frenado.   La vida útil del material rodante supera a la de los otros modos, y esto favorece la amortización de inversiones, y eso es una ventaja enorme en crisis.   Hay otra ventaja de este sistema y es que puede transportar camiones, ómnibuses y autos, ayudando al modo carretero a reducir costos y maximizar ganancias (68%)   En un 1º estadio la adaptación del sistema no supondría grandes complicaciones.   En Europa y Japón la mayoría de las redes está ya electrificada  ¿Y qué pasa con las locomotoras diesel?   Pues este tipo de unidades tiene una concepción de diseño que puede ser su salvación.   En primero lugar están diseñadas para que sus plantas motrices puedan ser intercambiables de la manera mas rápida y económica posible, incluso pueden admitir motorizaciones no originales debido a que son diesel–eléctricas.   Esta combinación de motorización diesel con transmisión eléctrica es una inmensa ventaja dado que con una mínima modificación estas unidades pueden circular en redes electrificadas tomando energía de la catenaria.   En el 1º estadio los FFCC pueden adaptarse sin demasiada inversión.   Y a su vez pueden ayudar al modo carretero a reducir gastos y consumo de energía si este se asociare a operar en modo piggyback.   Las unidades múltiples diesel, conocidas como DMU tienen una adaptabilidad semejante.   En el 2º estadio la reconversión total del sistema no plantea mayores problemas.   Vale destacar aquí que los FFCC llevan ya más de un siglo operando en modo eléctrico, por lo que son los más experimentados en energías renovables.   Los nuevos trenes que se compren para ir reemplazando a los viejos pueden ya venir con nuevas motorizaciones basadas en nuevas fuentes de energía, siendo que ello no significa gran diferencia de costos con respecto a nuevas unidades con motorizaciones convencionales.   De hecho ya circulan algunas unidades múltiples de la próxima generación, como ser el Coradia iLint
 
TRANSPORTES DE 2º MAGNITUD C MODO AÉREODe los cuatro modos principales probablemente este sea el que mayor riesgo enfrenta debido fundamentalmente a dos razones:   La primera de ellas es el alto consumo de combustible.    La segunda es que hasta ahora solo existen dos modos de propulsión probados; el reactor y la hélice, y ambos se basan en consumos de derivados del petróleo, por lo que la adaptabilidad de este modo se visualiza como conflictiva.   En el 1º estadio nos encontramos con que la simplificación operativa en rutas de alta demanda es un paliativo válido.   Entonces dos frecuencias que operaren a un mismo destino, digamos con dos B-737 pueden simplificarse con un solo vuelo de un B-787.   Pero… en ese 1º estadio la adaptación de aviones y helicópteros es misión casi imposible debido a dos simples factores.   El primero de ellos es que hasta ahora no existe una planta motriz alternativa que pueda adaptarse a aeronaves en uso.   Y el segundo es que aquí no se trata solo de propulsar una nave, sino que también hay que sustentarla, lo que complica las cosas.   El 2º estadio también se presenta complicado, pues hasta ahora no sabemos de la existencia de ningún tipo de aeronave comercial que pueda volar usando una fuente de sustentación y propulsión que no derive del petróleo.   Una disparada del barril cruzando el umbral de los 100U$D pondría en jaque a las aerolíneas low cost.   Cruzando e umbral de los 200U$D podríamos hablar de un virtual jaquemate.   Recordemos que  Pan Am se fundió por mucho menos que eso.   Si un escenario así ocurriere solo dos soluciones se ven como viables.   Un plan “B” o una férrea decisión de subsidiar el déficit privado, es decir “socializar las pérdidas”.   Eventualmente podríamos hablar de un Plan “C”.   El Plan “B” sería un avión de propulsión alternativa, pero esto está todavía demasiado verde, y si no madura a tiempo la aviación se puede caer.   De momento dentro del rango “B” solo se sabe de la existencia de avionetas eléctricas experimentales, y no mucho mas.   El avión a hidrógeno es aún un proyecto en papeles, así como la propulsión y sustentación electromagnética.   Tal vez el proyecto de cohetes de SpaceX pueda ser ese plan “B”.   Como vemos el futuro de la aviación se ve complicado, y podría depender de una solución no convencional.   Podríamos considerar a los biocombustibles como un plan “B”, pero… siempre y cuando la sobredemanda no dispare los precios y el cambio climático no afecte los cultivos ni fuerce a tomar las medidas draconianas previamente enunciadas. D MODO CARRETEROEste es otro candidato conflictivo debido a su pobre eficiencia energética combinada con su fuerte dependencia de derivados del petróleo para su funcionamiento.   Hago referencia a neumáticos y a asfalto.    En el 1º estadio es posible reemplazar las plantas motrices de transportes pesados por motorizaciones a hidrógeno o eléctricas.   Sobre esto Alemania ya está experimentando con camiones bajo catenaria en un sector de una Autobahn de Frankfurt    
 

Estas unidades que están siendo testeadas por Siemens son un 80% mas eficientes, y dos veces mas sustentables que el diesel.    
Israel ha diseñado un sistema de alimentación eléctrica por inducción bajo calzada, 



que se parece a un concepto desarrollado por B. F. Goodrich en los ’60.  
 


La operación de buses con sistemas de propulsión que no sean diesel se encuentra un poco mas avanzada que en el caso de los camiones, 
 

  y la tendencia es a erradicar al bus diesel, por lo que esto parece ser el cambio que vamos a ver en los próximos años… los carteles de los colectivos lo permiten.   El futuro del modo carretero apunta a una reconversión de concepto y hacia la electrificación total del sistema.   No obstante hay dos obstáculos a resolver, los cuales son el uso de neumáticos y la renovación de asfaltos.   El primero se plantea como complicado en el 1º estadio.   De momento la solución más a tiro para este problema podrían ser los neumáticos de algodón.   Estas son más caras que el nylon, y el efecto combinado de cambio de demanda junto con el cambio climático puede hacer que sean más caras aún.   Pero estas parecen tener una gran ventaja, y este puede ser su gran durabilidad.   Yo todavía tengo las Pirelli Superflex de los años ’60 en mi Peugeot GRD 1946.   Estaban impecables cuando las coloquen el 2000, y siguen impecables tras 17 años de uso.    Un planteo interesante son las cubiertas impresas con impresoras 3D, pero el plástico de impresión es un derivado del petróleo.    El segundo obstáculo son las carpetas asfálticas.   Hoy los pavimentos asfálticos son lo más económico que existe, pero… si el barril se dispara más allá de un cierto límite el panorama podría invertirse y entonces el asfalto dejaría de ser económicamente conveniente.    Y dada la corta vida útil de una carpeta asfáltica lo que probablemente ocurriría son dos escenarios.   Uno bajo el cual se prohibiría la circulación de buses y camiones pesados sobre carreteras asfálticas y otro en donde se comience el inmediato reemplazo de carpetas asfálticas por otras hormigonadas.   Esta segunda opción fue la elegida por la provincia argentina de San Luis que decidió reemplazar las carreteras asfaltadas y sus redes ferroviarias por una red de autovías hormigonadas en función de impulsar trenes carreteros como opción económica.   El 2º estadio podría plantear cambios radicales en el modo carretero en donde los nuevos vehículos tendrían plantas motrices alternativas y serían con toda seguridad autónomos.   La tendencia a trenes carreteros probablemente aumente, pero… por conveniencia económica mutua de tanto de los propietarios de camiones y remolques como de propietarios y concesionarios, tanto estatales como privados, tanto de carreteras como de autovías, autopistas, calles y avenidas, es probable que tanto vehículos como infraestructura sufran un cambio radical.   Por un lado los camioneros van a necesitar desesperadamente reducir costes operativos de costes de neumáticos, cosa que en Argentina ya se está viendo hoy, de donde la Federación Argentina de Empresarios de Autotransporte de Cargas (FADEAC) está haciendo lobby para aprobar camiones con mayor peso pero una misma cantidad de ejes, y en donde el transportista Don Pedro ha comenzado esta semana a experimentar el Piggyback, rompiendo con ello un mandamiento sagrado de los camioneros argentos. 

Por el otro lado están los propietarios y concesionarios de infraestructura, a quienes un tráfico mas pesado no les conviene, por cuanto les genera un mayor desgaste de calzada, y por ende mayores costos de mantenimiento, y en consecuencia un mayor déficit fiscal.   En paralelo surge otro problema.   La mayor masa de los supercamiones implica un mayor riesgo accidentológico, así como de daños y perjuicios consecuentes.   En conclusión, una resultante probable de esta ecuación puede ser una solución híbrida en donde los tranvías pueden ser una punta de lanza de un nuevo concepto de tráfico pesado carretero en donde se combinen dos sistemas.   Uno de ellos es el tradicional piggyback, en donde los camiones recorren grandes tramos cargados arriba de trenes.   Este sistema no solo ahorra combustible, emisiones, consumo de neumáticos, y costes de seguros, sino que además le genera al camionero un 68% mas de ganancias (Fuente AAR)   el otro sistema implica extender el concepto de tranvía a las cargas por carretera, montando rieles en los carriles de tráfico pesado, y obligando a los camiones a circular en modo DMV. 

 
 La operación en DMV supone un beneficio tanto para camioneros como para los propietarios y operadores de infraestructura.   Para los camioneros significa un ahorro de consumo de neumáticos que podría superar el 50% si toda la ruta se encuentra enrielada.   

 El rodar sobre rieles reduce en más del 75% el consumo de combustible, lo que constituye una gran ventaja.   A ello hay que agregar que un tren carretero rodando encarrilado presenta un mejor control y estabilidad y acota las posibilidades de accidentes.   Para los dueños de infraestructura un enrielado supone una mayor inversión, pero se compensa con un menor daño a la calzada, permitiendo un alargamiento de vida útil de la misma de hasta 4 veces superior.   Como conclusión general observo que el modo carretero va a verse seriamente afectado, y que su chance de supervivencia está en un cambio radical de concepto. 3
CONCLUSIONES
Las chances de que el desquicio climático se agravare y que ello fuerce a aumentar las medidas draconianas son altas.
A su vez las posibilidades de una agudización del proceso de declinación del petróleo con una consecuente disparada de precios del barril también son altas.
La combinación o concatenación en paralelo de estos dos grandes factores se ve como muy probable.
Tenemos un frente tormentoso.   Y ante un frente de tormenta los navegantes de antaño tenían por costumbre cambiar de rumbo.
En el mundo moderno es precisamente ese el concepto que tenemos que tomar, es decir, cambiar de rumbo.   Por eso tenemos que estar dispuestos a abandonar un modelo que se visualiza como agotado y abrir nuestra mente a conceptos disruptivos e innovadores que nos permitan adaptarnos a los nuevos escenarios que se nos vienen.
La evolución implica reemplazar lo existente por nuevos conceptos que superen evolutivamente a los precedentes.
Hay dos tipos de evoluciones.   La “evolución trucha” que supone una actitud conservadora en donde los cambios que se introducen son mínimos como para conservar un modelo conservador, es decir, cambiar para que nada cambie.   Y existe la evolución genuina  que es aquella donde los conceptos se replantean y se reemplazan.   La evolución del B-707 al B-787 sería el primer caso, y el salto del vapor al diesel el segundo, siendo este un tema que amerita para otro artículo.
Para alcanzar la evolución verdadera se necesita flexibilidad mental.
La flexibilidad mental es la base de una flexibilidad conceptual sobre la cual implementar una flexibilidad operativa necesaria para adaptarnos al escenario continuamente cambiante que se nos viene.
Y como hemos dicho al principio la adaptabilidad es la base de la supervivencia.
¿Estamos listos para enfrenar el cambio?



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El transporte en un sistema energético 100% renovable. Parte 2: Costes y límitaciones

The Oil Crash - 2 February, 2018 - 17:50
Queridos lectores,

Como les prometí, aquí está el segundo post sobre el reciente artículo de Antonio García-Olivares, Jordi Solé y Oleg Osychenko sobre la transición a un sistema de transporte basado en un sistema 100% renovable. En este post se detalla el análisis que se hizo sobre los costes y limitaciones de tal sistema.

Salu2,

AMT

El transporte en un sistema energético 100% renovable.Parte 2: Costes y límitaciones
Antonio García-Olivares, Jordi Solé, Oleg Osychenko
3. Costes de capital y energéticos de la transición del transporte3.1 Costes de las flotas de transporte terrestre, marino y aéreoEn esta sección, analizamos la inversión y el costo energético del transporte por modo. En el caso de los trenes, el costo de la electrificación de los ferrocarriles también será incluido. También estimamos los costos de infraestructura del almacenamiento y transporte de metano líquido para el transporte marítimo y aéreo, la construcción de infraestructura de estaciones de carga para suministrar electricidad a flotas de vehículos a batería y la construcción de un sistema TEV de energía dinámica y recarga (Sección 2.3) en todas las carreteras del mundo. Finalmente, se estima la energía anual utilizada por el nuevo sistema de transporte renovable y se compara con la demanda de transporte en 2014.El costo de la transición a un sistema de vehículos terrestres post-carbono dependerá de los modelos de movilidad y envío que tengan éxito, especialmente en el tráfico urbano e interurbano. Sin embargo, aquí vamos a ser conservadores y supondremos que toda la flota actual de vehículos será completamente reemplazada por vehículos alimentados por batería y de celda de combustible.En cuanto a las motos, hoy hay alrededor de 669 millones de motocicletas de dos o tres ruedas en circulación en todo el mundo. Según IRENA (2016), el consumo de energía de las motos es de 0,1 MJ /pasajero-km y la infraestructura, y los costos asociados son: 50-150 Eur /pasajero-km. Favorecer legalmente a las motos frente a los coches es una opción para reducir las demandas de energía en algunos usos de transporte a corta distancia en ciudades, en combinación con el transporte público y con el tránsito a pie (Figueroa 2015).Otra forma de ahorrar en inversión de capital y consumo energético es aumentar las flotas de autobuses urbanos e interurbanos en sustitución de los automóviles. El consumo de energía global actual de los autobuses urbanos es de 0,32-0,91 MJ / pasajero-km, y los costos de infraestructura asociados: 200-500 Eur /pasajero-km. Para los autobuses de larga distancia, el consumo de energía es de 0,24 MJ /pasajero-km y los costos de infraestructura son 500-600 Eur /pasajero-km (IRENA, 2016). Los autobuses tienen un promedio de 9000 pasajeros (urbanos) a 17000 pasajeros (por carretera) por hora.Haciendo hipótesis conservadoras, no consideraremos estas posibilidades de ahorro y calcularemos los costos de renovación de la actual flota de motocicletas, vehículos ligeros y vehículos pesados, manteniendo el volumen actual. Esto implicaría la producción de 1117 millones de vehículos ligeros (IEA 2016) que funcionarían con motores de batería (o motores basados ??en celdas de combustible), 669 millones de motocicletas eléctricas, 32 millones de camiones medianos y 24 millones de camiones de carga alta (IEA 2017) con pilas de combustible o baterías (Tabla B.1).Suponemos que el 10% de los vehículos comerciales ligeros y pesados ??tendrán motores de pila de combustible (aquellos dedicados a tareas que exigen, a la vez, alta potencia y alta autonomía).Suponemos que el precio minorista de una batería o un vehículo con pila de combustible es dos veces el precio de uno convencional. Esto está dentro del rango proyectado por Plotkin et al. (2009) para 2015 (ver su Figura 3-5a). Por lo tanto, el precio de mercado típico de los vehículos eléctricos se toma de la siguiente manera: 22,000 USD (dólares USA) para vehículos ligeros, 5,500 USD para motocicletas y 100,000 USD para camiones de carga mediana (dos veces el precio del camión camión JAC 4x2 de 180 kw, y el precio estimado del camión “Semi electric” de Tesla (Successful Dealer 2017). El precio de un camión eléctrico de carga alta es el doble que el de la unidad tractora Volto D13 EcoTor 455-HP (General Truck Sales, 2017) (Tabla B.1).La razón principal del costo adicional de los vehículos eléctricos (EV) es el precio de las baterías (además del hecho de que la industria de vehículos eléctricos y el mercado de consumidores de EV son relativamente jóvenes, como lo son los motores y otros componentes). Sin embargo, los motores tienden a ser más simples, más ligeros y algo más baratos, incluso con la tecnología actual. Según algunas estimaciones, los vehículos eléctricos (EV) se volverán más baratos que los autos convencionales para mediados de la década de 2020 (Carrington 2016). Sin embargo, en nuestra estimación hemos utilizado los precios típicos actuales.La expresión utilizada para estimar el costo total de capital en USD para la nueva flota (ccv) es la siguiente: donde m es el margen comercial del sector (se supone que es 7/100), nl, n2, nmd y nhd son número de vehículos ligeros, de dos-tres ruedas, camiones medianos, y camiones pesados, y pl, p2, pmd, phd, son los precios de mercado típicos de este tipo de vehículos en su versión eléctrica, en 2017. El resultado final es de 3.6 x 1013 USD. Para calcular la energía incorporada (ecv) en esta capital, hemos utilizado las intensidades energéticas (Consejo Mundial de la Energía 2016) de la industria de los 39 principales países productores de automóviles y vehículos comerciales. Estos datos proceden de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados (OICA 2015). La expresión utilizada es la siguiente:donde ccv es el costo de capital en dólares de la flota de vehículos nuevos, b es un factor de conversión de koe a Joules, 1.247 es el factor de inflación entre 2005 y 2016, N es la producción mundial de vehículos en 2015, nj es el número de vehículos producidos por cada país «j» ese año, ij es la intensidad energética de la industria del país "j" y 0.12 es la relación observada entre la intensidad energética del sector de equipos de transporte y la de la industria global. La categoría j = 40 corresponde a «otros países» para los cuales utilizamos la intensidad energética media de la industria global. La intensidad energética de la industria en 2016 de diferentes países se calcula extrapolando dos años de la tendencia respectiva mostrada por el Consejo Mundial de la Energía (2016) hasta 2014. El resultado (koe por $ USD2016) se muestra en la Tabla B.3 del Apéndice B del artículo original. Con estos parámetros, la energía requerida para la conversión de la flota mundial de vehículos sería de 1.5 × 1019 J (que es alrededor de un año de producción mundial de petróleo).Con expresiones similares, hemos calculado el coste de capital y la energía incorporada en los otros modos de transporte.
3.2 Sistema de carga eléctricaUna flota de vehículos esencialmente eléctricos necesitaría algún tipo de sistema de energía o recarga. Consideramos dos escenarios para esto: (i) un sistema global de postes de carga eléctrica colocados en las calles de los municipios, y (ii) el despliegue del sistema TEV (véase la Parte 1) en todas las carreteras mundiales.La distancia mundial promedio recorrida por automóvil en las ciudades y áreas metropolitanas (cm) fue de aproximadamente 3800 km por persona durante el año 2012 (UITP 2015). Los automóviles eléctricos en el mercado actual usan cargadores que pueden suministrar carga suficiente para 55 a 125 km de autonomía en una hora (Sanz 2017). Tomemos ah = 80 km de autonomía por hora de carga como valor medio. Si tomamos of = 1.5 pasajeros por automóvil como un valor típico de "baja ocupación", encontramos que, con esta ocupación promedio, se requieren 31,7 horas de carga por persona por año para satisfacer la demanda global de movilidad del automóvil.Suponiendo que una fracción f de los puestos de recarga eléctrica disponibles no están ocupados, el número de puestos requeridos para una ciudad de N habitantes se puede calcular con la siguiente expresión: donde 8760 es el número de horas en un año, y las otras variables se han definido anteriormente. A modo de ejemplo, la ciudad de Barcelona (N = 1,6 x 106 habitantes y 102 km2 de superficie), si suponemos movilidad media mundial, necesitaría 68 puestos de recarga por km2. La movilidad es mucho más alta en los EE. UU., alrededor de 13,000 millas por año (BTS 2012). Con la movilidad promedio de los Estados Unidos, una ciudad del tamaño de Nueva York requeriría 204 puestos por km2. Una manzana en el distrito del Eixample de Barcelona, ??con sus carriles de calle asociados, mide 133,3 m x 133,3 m. Por lo tanto, tendríamos típicamente 1.2 y 3.6 postes de carga por manzana con movilidad mundial y estadounidense, respectivamente.El poste de recarga más barato de 22 kW ofrecido por wallbox.eu cuesta 1207 euros por conexión (Wallbox 2017). Con este poste, una batería típica de automóvil de 24 kWh puede recargarse en poco más de una hora. Suponemos que este costo es cercano al costo de producción. El costo total de instalar puestos de carga para la demanda de movilidad global (cp1) se estima con la siguiente expresión:
donde wp es la población del mundo en 2017, d es el factor-euro-a USD, hc es el número de horas de carga que corresponde a la persona media que conduce un coche ocupación baja (1,5 personas por coche), que se calcula como hc = 3800 / (1.5a), donde a es la autonomía por hora de carga (se supone que es 80 h).
En el momento de escribir el artículo, la población mundial era de 7515 millones de personas. Usando la demanda media de movilidad y una conversión de 1 euro = 1.2 USD, obtenemos cp1 = 4.7 x 1010 USD.Esta cifra puede dar el orden de magnitud de los costes asociados con los puestos de carga necesarios para la movilidad. Ahora estimamos el costo correspondiente asociado con los puestos de carga para vehículos comerciales. El número y el consumo de energía de la flota mundial de vehículos comerciales se ha obtenido de IEA (2016; 2017) y se resume en la Tabla 1.
Clase de vehículoConsumo anual (EJ)Número (millones)Triciclos0.577.8Vehículos ligeros8.1130Camión de carga media7.432Camión de carga alta14.924Tabla 1. Consumo de energía anual y tamaño de las cuatro clases de vehículos comerciales.La energía anual consumida por vehículo de cada clase (ea1 a ea4) se obtiene dividiendo los valores correspondientes en las columnas 2 y 3 de la Tabla 1. La potencia (pp1 a pp4) del puesto de carga utilizado por vehículos de tres ruedas, ligero, mediano y se supone que los vehículos pesados son de 22, 22, 55 y 100 kW, respectivamente. Con las capacidades de la batería de la Tabla B.1, el tiempo de recarga típico de los cuatro tipos de vehículos sería de aproximadamente 3 minutos, 1 hora, 2 horas y 7 horas, respectivamente.El tiempo de carga acumulado anual del vehículo de clase-i (tai) puede calcularse con la siguiente expresión:

 donde i es un índice que va de 1 a 4, para los cuatro vehículos de cada clase, cf es el factor de conversión de joules a kwh, y los otros símbolos se han definido en el párrafo anterior.El coste cp2 de las estaciones de recarga para vehículos comerciales se estima a partir de la siguiente expresión:

 donde f es la fracción de ocupación de los puestos de carga (se supone que es 0,5), 8760 es el número de horas en un año, p es el precio medio de una estación de carga individual, y tai se calcula usando la ecuación anterior. El precio p es incierto dado que las estaciones de carga de alta potencia aún no son comunes en el mercado, pero suponemos que es igual al del modelo Modo-4 Raption Trio de Wallbox (Wallbox 2017), 37200 USD. El resultado es cp2 = 3.2 x 1010 USD, y el coste de la totalidad de los postes es cp = cp1 + cp2 = 7.9 x 1010 USD.Utilizando la intensidad energética media mundial del sector, la energía incorporada en ese capital fijo sería ep = 3.3 x 1016 J. Ahora consideramos el escenario (ii) y calculamos el costo de construir un carril con el sistema TEV en todas las carreteras del mundo. Un sistema global como este nos permitiría reducir el número de vehículos con pilas de combustible a solo aquellos que necesitan viajar fuera de las carreteras y también nos permitiría disminuir el tamaño de las baterías de los vehículos normales. Fig. Ilustración de convoyes de taxis o vehículos sobre carriles TEV urbanos
La longitud total de las carreteras del mundo se estimó en 2013 en 65,285,000 km (CIA World Factbook 2017).El costo de construcción de una milla de este sistema en 1996 fue de aproximadamente 2,5 millones de dólares (TEV 2017, capítulo 12) si el trabajo se hiciera desde cero. Sin embargo, asumimos que el trabajo se lleva a cabo en carreteras ya construidas. Por lo tanto, el costo no debería ser muy superior al de la electrificación de una línea ferroviaria de doble vía de alta velocidad, unos 0.75x106 euros (900 mil USD) per km. Así, suponiendo un margen comercial del 10% para grandes infraestructuras civiles, el costo de capital fijo total de la instalación de un sistema TEV global (ctev) puede ser estimado con la siguiente expresión: ctev = 900,000 lr×0.90 donde lr es la longitud de las carreteras mundiales.El resultado es ctev = 5.3 x 1013 USD. Usando la intensidad energética global de los equipos de transporte, la correspondiente energía incorporada sería 2.2 ×1019 J.
3.3 Infraestructura para almacenamiento y transporte de gasSe requerirá infraestructura para el transporte y almacenamiento de metano para alimentar la demanda de puertos y aeropuertos. Obtendremos aquí una estimación del orden de magnitud del costo de la infraestructura básica necesaria para abordar dicha demanda. Suponemos 300 km como una distancia típica entre los puntos de consumo y las refinerías que producen metano, a partir de electricidad y de CO2. Esta distancia es típica en la actual Unión Europea para ubicaciones que están lejos de sus refinerías más cercanas.Suponemos que el metano se almacena en un estado líquido similar al gas natural licuado (GNL). La cantidad máxima de metano que se puede almacenar en el sitio de consumo es la demanda de siete días, ya que un tiempo más largo no es económico debido a las pérdidas por evaporación a través de las válvulas de seguridad de los tanques.
Un tanque de 15.000 galones cuesta típicamente 170.000 $ y requeriría una bomba de carga de 20.000 $ (Krich et al., 2005). Supondremos 200.000 dólares (de 2005) cada 15.000 galones como un costo de almacenamiento típico.Suponemos que el GNL será transportado por camiones eléctricos que costará el doble que un camión convencional (ver Sección 3.1). La energía incorporada en el capital fijo del transporte de bio-petróleo es actualmente de 0,04 MJ t-1 km-1 para la construcción de camiones y una cantidad similar para la construcción de las carreteras asociadas. Supondremos que el costo es el doble (0.08 MJ t-1 km-1) para los camiones eléctricos que transportan GNL. La energía incorporada en la operación de los remolques cisterna actuales de 30 m3 de capacidad es de 2.08 MJ t-1 km-1 (Pootakham y Kumar, 2010). La energía correspondiente incorporada en el funcionamiento de un camión eléctrico lo calculamos multiplicando la última cantidad por la relación entre la eficiencia de un motor diésel y la eficiencia de un motor eléctrico (Tabla 2). Se supone que el 90% de los remolques eléctricos usan baterías y un 10% de celdas de combustible.Fig. Para ser conservadores, suponemos que el transporte de gas licuado es realizado mediante camiones eléctricos. Sin embargo, el uso de trenes permitiría ahorrar costes energéticos y de capital.
La expresión para estimar la energía, ea (J), incorporada en la infraestructura de almacenamiento y transporte de gas, es la siguiente:   eg = es + etdonde:
 
y:
 

Aquí p es el precio en 2005 USD por galón (13.3), i el factor de inflación entre 2005 y 2017, 3.79 el número de litros en un galón estadounidense, ?  la densidad del gas natural licuado (GNL) (0.46 kg/l), sc la capacidad de almacenamiento ( kg de GNL) suficiente para una semana de consumo, iw es la intensidad energética media de la industria mundial (0.088 koe / USD), 41.9 × 106 es el factor de conversión de koe a Joule, e1, e2 son las energías respectivas incorporadas en el capital fijo de carreteras y camiones (0.04 × 106 y 0.08 × 106 J t-1 km-1, respectivamente), d es la distancia media (km) entre la refinería más cercana y cualquier punto de consumo (se supone que es 300 km), y 10-3 es el factor de conversión de kg a toneladas.Aquí :donde cy es el consumo anual de combustible para el transporte aéreo y marítimo (J) (véase la segunda columna de la Tabla 3), 54 es el número de semanas en un año y hc es el contenido calórico bajo del GNL (4.9x107 J /kg).El resultado final es 2.9x1017 J.La energía anual requerida para transportar el metano que es necesaria para impulsar los sectores aéreo y marítimo también se puede calcular con la siguiente expresión:  
donde e3 es la energía utilizada para transportar en camión una unidad de masa de metano a lo largo de 1 km (2.12x106 J t-1 km-1), sa es la masa de metano transportada en un año, y ?d, ?bat y ?fc son las eficiencias típicas de los motores diésel, de batería y de pila de combustible (ver Tabla 2).Aquí, sa = cy /hc, donde cv y hc se definieron anteriormente.El resultado final de este cálculo es em = 9.7x1016 J. Esta cifra se incluye en la tercera columna de la Tabla 4 bajo el concepto de "Transporte de combustible".
4. Energía requerida por un sistema de transporte 100% renovableGarcía-Olivares (2015) estimó la energía que utilizaría un transporte 100% renovable para proporcionar servicios similares al sistema de transporte de 2005. Aquí hacemos un cálculo similar pero usando datos sobre el consumo de energía del sector del transporte en 2014 (IEA 2014). A diferencia del cálculo anterior, aquí suponemos que el transporte aéreo y marítimo usará gas natural en lugar de hidrógeno como combustible. El gas natural es más estable que el hidrógeno y sus requisitos de almacenamiento y transporte son bien conocidos, por lo tanto, es más fácil de utilizar por las infraestructuras portuarias y aeroportuarias actuales.La Tabla 2 muestra las eficiencias de diferentes motores y la eficiencia de la producción de gas a partir de electricidad. No se han tenido en cuenta las pérdidas de transmisión ya que estamos interesados ??en la relación entre las diferentes eficiencias de los motores primarios y no en las eficiencias precisas entre el tanque y la rueda. En la estimación de la eficiencia del proceso de electricidad a gas, la eficiencia calculada por Götz et al. (2016) (0.55) se combina con las pérdidas estimadas por Gagnon (2008) cuando un gas comprimido es transportado fuera del sitio de producción.
TecnologíaEficienciaReferenciaVehículo de Gasolina0.20Van Mierlo 2006Vehículo Diesel0.25Van Mierlo 2006Combustión Interna0.225Enea 2016Motor Diesel de barco0.42*Wärtsilä 2014Motor de pila de combustible0.40Hekkert et al. 2005Motor de batería0.80Gagnon 2008Motor alimentado por catenaria0.95Gagnon 2008Electricidad-a-hidrógeno0.48Ivy 2004Bossel 2005Electricidad-a-gas0.40Gagnon 2008 Götz et al 2016Electricidad-a-combustible de aviación0.24Elgowainy et al. 2012        * Usamos el valor más bajo del rango de eficiencias dado por Wärtsilä (2014)Tabla 2. Eficiencias de diferentes motores y procesos.
La expresión utilizada para estimar el consumo de energía de un sistema de transporte por carretera 100% renovable (evr) es la siguiente:donde ev es el consumo de energía del transporte mundial por carretera en 2014, wel, weh y wem son las fracciones de energía consumidas por vehículos ligeros a batería, vehículos pesados a batería y motocicletas a batería, respectivamente; wfcl y wfch son las fracciones de energía consumidas por vehículos ligeros propulsados por celdas de combustible y vehículos pesados propulsados por celdas de combustible, respectivamente; eh es la energía eléctrica incorporada en una unidad de energía con contenido de calor bajo de hidrógeno (alrededor de 2.13); ?ic, ?bat y ?fc son las eficiencias para hacer un trabajo útil desde la combustión interna, la batería y los motores de células de combustible, respectivamente.Suponemos que la energía consumida por diferentes categorías de vehículos es proporcional a la potencia característica de sus motores. Por lo tanto, las fracciones wel, weh, wem wfcl y wfch se calculan de la siguiente manera:    donde ffc es la fracción de vehículos comerciales que tienen motor de celda de combustible (se supone que es 0,10); nt2, nt3, nli, nlc, namb, npol y nmot son los números globales de camiones medianos, camiones pesados, vehículos ligeros, vehículos comerciales ligeros, ambulancias, vehículos de policía y motocicletas, respectivamente; p1, p2, p3 y p4 son las potencias típicas del motor de vehículos ligeros, camiones medianos, camiones pesados y motocicletas (tomados de la Tabla B.1); y la potencia total del motor pt es:La cantidad de vehículos ligeros, pesados y motocicletas se toma de la Tabla B.1. Para estimar el número de ambulancias en 2014, suponemos una ambulancia por cada 30.000 personas en los países en desarrollo (81% de la población mundial total) y una ambulancia por cada 4350 personas en los países desarrollados (19% de la población total). Estas cifras corresponden a datos de Turquía (Özata et al. 2011) y Australia (SCRGSP 2014), respectivamente. Se supone que el número de coches de policía es igual al de las ambulancias, y se supone que el número de camiones de bomberos es insignificante en comparación.La energía requerida por los demás sectores es calculada mediante expresiones similares.
5. ConclusionesLos costes de capital de una infraestructura de transporte renovable son muy sensibles al modelo concreto de transporte que puede prevalecer en el futuro. Un transporte público basado en catenarias tiene un costo de funcionamiento aproximadamente un 24% más económico que un sistema basado en automóviles electrónicos privados, incluso si solo se permite una alta ocupación. Este costo de funcionamiento sería aún menor si se implementaran masivamente sistemas de bicicletas eléctricas y sistemas urbanos ligeros en sustitución de los autos eléctricos. Dado que el escenario futuro es incierto, hemos calculado el costo de un reemplazo total de la actual flota de vehículos, buques y trenes, por un número igual de unidades de transporte eléctrico y ferrocarriles electrificados. Suponemos que el número de aeronaves que se reemplazarán es el 50% de la flota actual.Una flota de vehículos esencialmente eléctrica necesitaría un sistema de recarga. Hemos considerado dos escenarios para esto: (i) un sistema global de estaciones de carga eléctrica ubicadas en las calles de las ciudades, y (ii) el despliegue de un sistema TEV a lo largo de todas las carreteras del mundo. En el primer escenario, normalmente tendríamos entre 1,2 y 3,6 estaciones por manzana de casas en ciudades con  movilidad igual a la media mundial y a la de EEUU, respectivamente. Es un verdadero desafío acomodar un número tan elevado de estaciones de carga en cualquier esquema de diseño urbano. Sin embargo, este sistema sería entre dos y tres órdenes de magnitud más económico que el sistema TEV: 7.9 × 1010 USD y 3.3 × 1016 J contra 5.3 × 1013 USD y 2.2 × 1019 J para el sistema TEV.
SectorCoste Capital Fijo (USD)Energía Incorporada (PJ)Vehículos ligeros2.3 x 10139642Camiones de media y alta carga0.9 x 10133930Motos y triciclos0.3 x 10131444TOTAL VEHICULOS3.6 x 101315016Vías4.6x1011 188Locomotoras0.3 x 101114TOTAL TRENES 4.9 x 1011202Graneleros5.0 x 1011220Cargueros1.0 x 101146Portacontenedores2.6 x 1011119Cisterna químicos0.9 x 101140Pasajeros1.5 x 101166TOTAL BARCOS 1.1 x 1012477Aviones1.6 x 1012*397*Estaciones Recarga / TEV 7.9 x 1010 / 5.3 x 1013  33 / 21796  Infraestructura Metano7.9 x 1010290TOTAL TRANSPORTE3.9 x 1013 / 9.8 x 101316415 / 38178Barcos de pesca1.8 x 1012772Tabla 3. Costes de capital fijo y energía para nuestros escenarios de sistemas de transporte 100% renovables. * Para una flota con 50% del número de aeronaves que en 2014. Si el tamaño de la flota fuera 35% y 100% el tamaño de 2014, los números correspondientes serían un 30% más bajos y un 100% más altos, respectivamente.
La Tabla 3 resume los resultados de nuestras estimaciones de costes. El costo de capital total de la nueva flota de vehículos, barcos, trenes electrificados y aeronaves sería, utilizando nuestras suposiciones, 3.9 x 1013 USD, 88% para la construcción de la flota de vehículos, 8% para la nueva flota de aeronaves, 2.8% para la nueva flota de barcos, y 1.2% para la nueva infraestructura eléctrica ferroviaria (locomotoras y catenarias). La adición de estaciones de recarga e infraestructura de transporte de gas no cambiaría visiblemente estos resultados.Como referencia, el producto bruto mundial fue 74 × 1012 $ USD1990 (dólares del año 1990) en 2016 (FMI 2016), lo que equivale a 13,6 × 1013 $ USD2016 (dólares de 2016). Por lo tanto, la nueva infraestructura costaría el 33% del producto mundial de 2016. Si esto se logra dentro de 30 años, la tasa de inversión debería ser del 1,1% del producto mundial bruto por año siguiendo las hipótesis que hemos propuesto en este estudio. Dado que la formación de capital mundial representa aproximadamente el 25% del producto mundial bruto (FMI 2016), tal inversión parece posible, aunque debería ir acompañada de una inversión similar en infraestructura de producción de energía renovable.Una alternativa a los puestos de recarga para vehículos eléctricos sería el sistema TEV (TEV 2017). Se basa en una idea del inventor Will Jones, que busca construir autopistas especiales en las que los automóviles no solo se recarguen mientras conducen, sino que también se conducirán de manera autónoma (si el sistema de navegación se incorporó al vehículo). Estas carreteras evitarían la congestión del tráfico al permitir que los automóviles viajen en una especie de tren de vehículos. Los autos se recargan durante el viaje usando un sistema eléctrico tipo Scalextric, o "twin rail", instalado en el centro del carril. Gran parte de la electricidad podría provenir de paneles solares colocados en o sobre la carretera. El despliegue global de este sistema sería costoso, pero permitiría una reducción significativa del tamaño de las baterías con el correspondiente ahorro de metales escasos.Fig. Carretera interurbana de tipo TEV, con la toma eléctrica desde el centro del carril
Si se eligiera un sistema TEV, su inversión de capital sería de 5.3 x 1013 USD, más que la inversión en la renovación de las flotas de transporte únicamente. En este caso, la inversión total sería de 9,8 x 1013 USD y la tasa de inversión debería ser del 2,2% del producto mundial bruto por año.Se ha estimado que la inversión en infraestructura de transporte mundial entre 2014 y 2025 será de 14 x 1012 USD (Oxford Economics 2015), lo que equivale a 1,4 x 1012 USD por año como promedio para los próximos años. Por otro lado, la producción mundial para fabricación de vehículos fue de 66 millones de vehículos y casi 2 x 1012 euros de facturación global en 2005 (OICA 2006). En 2016, la producción mundial de vehículos fue de 95 millones (OICA 2015). Por lo tanto, si la facturación media por vehículo se ha mantenido aproximadamente igual, la facturación global debería ser actualmente de unos 2.9 x 1012 euros o 3.5 x 1012 USD por año. Esta cifra puede considerarse igual al gasto anual en vehículos nuevos. Si la transición se produjera en 30 años, su costo anual para la renovación de la flota de vehículos sería del 34% de los gastos anuales actuales en vehículos nuevos. Por lo tanto, este reemplazo es factible y puede considerarse como parte de la renovación habitual de la flota de transporte. Por otro lado, la inversión anual en infraestructura en puntos de recarga y almacenamiento de gas o un sistema TEV representaría el 0,4% y el 126% de la inversión actual en infraestructura de transporte si se utilizaran los puestos de recarga y el sistema TEV, respectivamente. Por lo tanto, una electrificación global de la red vial exigiría un esfuerzo de inversión adicional del 40% sobre los niveles actuales.En el corto plazo, el escenario (i) (puntos de recarga) tiene el atractivo de un costo reducido pero puede mantener o incluso aumentar la sobrepoblación de automóviles en nuestras ciudades y, a largo plazo, puede causar un fuerte aumento de los precios del níquel y el litio, minerales usados ??en baterías de automóviles. El escenario (ii) evitaría estos problemas haciendo posibles baterías de automóvil más pequeñas y haciendo que los puntos de recarga en las ciudades sean innecesarios, aunque a un costo muy elevado. Una tercera alternativa que evitaría los problemas de congestión en las ciudades y las altas inversiones de capital es compartir el automóvil. Este es un sistema para alquilar un auto por periodos cortos (de una hora) que evita la necesidad de poseer un automóvil y que podría reducir la flota de automóviles de pasajeros en un 69%, aumentando el tiempo promedio de uso para cada coche. Además, maximizaría el uso de ciclos de batería. Este tipo de sistema aparentemente está bien adaptado a la disminución del poder adquisitivo de las clases medias que se ha observado en los países desarrollados desde 2008, y a los precios relativamente altos de los automóviles eléctricos actuales.En el escenario (i), la energía incorporada requerida para la transición de transporte es 16415 PJ, 91% para vehículos, 2.4% para aviones, 2.9% para barcos, 1.2% para electrificación de ferrocarriles, 1.8% para almacenamiento de gas y 0.2% para puestos de recarga. Esto equivale al 4,2% de la energía secundaria (en los puntos de consumo) producida en 2014 (IEA 2014) y al 16% de la energía secundaria consumida por el sector del transporte en 2014. Si la transición se produjera en 30 años, la inversión en energía sería de alrededor del 0,1% de la energía secundaria total por año (0,5% de la energía consumida por el transporte por año). En el escenario (ii), estas cifras serían 9.7% de la energía secundaria de 2014 y una inversión de 0.3% de energía secundaria de 2014 por año. No hemos calculado aquí los nuevos requerimientos de infraestructura para el proceso de electricidad-a-gas y biodigestores que generen gas para todo el sistema económico. La transición también debería ir acompañada de una nueva infraestructura para la producción de energía renovable, respaldo, nuevas redes inteligentes para interconectar los sitios de producción, almacenamiento y consumo eléctrico, y ampliación de la actual red eléctrica de media tensión. Esas inversiones de capital y energía requeridas para la nueva infraestructura de una economía completa 100% renovable se estudiarán en otro lugar. Sin embargo, el hecho de que la energía incorporada en el capital fijo de la infraestructura de transporte es solo una fracción menor de la energía secundaria utilizada anualmente por la economía sugiere que la nueva infraestructura no será la principal parte del problema en una transición 100% renovable. La Tabla 4 muestra la energía anual que usaría el transporte presente y futuro, por sector.
Uso Final de EnergíaEnergía Final en 2014 (PJ)Futura Energía Final (PJ)Carreteras8272525293Trenes21951386Barcos1038327255Aviones1155624614 / 28774 / 48150 *Gaseoductos/Transporte de gas11497Total Transporte10158578646 / 82806 / 102182 *Tabla 4. Energía estimada utilizada anualmente para el transporte presente y futuro, por sector. * Los tres valores corresponden al uso de hidrógeno, metano y combustible de aviación, respectivamente, como combustible principal para las aeronaves
La demanda de energía si se utilizara hidrógeno o combustible de aviación para las aeronaves, en lugar de metano, también se incluye en la Tabla 4. Como se muestra en la tabla, un sistema de transporte 100% renovable que ofrezca el mismo servicio que el transporte mundial en 2014 demandaría aproximadamente un 18% menos de energía. La principal reducción se espera en el transporte por carretera (69%) debido a la mayor eficiencia de la energía de la batería en relación con la combustión interna, y el número limitado de vehículos de pila de combustible, que se supone que consisten solo en ambulancias, vehículos de policía y 10 % de los vehículos comerciales. El número de pilas de combustible en el transporte por carretera debería ser controlado debido a la necesidad de reservar las pilas de combustible para los vehículos especiales, el transporte marítimo, y a la vez mantener suficientes reservas de platino y paladio para otros usos industriales (García-Olivares 2015).Por el contrario, los sectores del transporte marítimo y aéreo aumentarían notablemente sus consumos: 163% y 149%, respectivamente. Esto deriva de la necesidad de producir gas natural a partir de electricidad para alimentar los motores de aviones y barcos. Ello sugiere fuertes aumentos de precios en ambos tipos de servicios y una disminución en el transporte intercontinental. Esto puede producir cierta reubicación de la actividad económica. El uso de hidrógeno para alimentar aeronaves en lugar de metano ahorraría algo de energía, aunque a costa de mayores problemas de seguridad. Por otro lado, el uso de combustible de aviación aumentaría el consumo del sector aéreo en un 317% en relación con su consumo actual y haría que este sector consumiera el 47% de la demanda total de energía del sector del transporte (Tabla 4). Esto tendría un efecto dramático y, probablemente, insoportable en los precios y la movilidad aérea.Para mantener los precios de los vuelos en niveles similares a los de hoy, la relación entre la energía consumida por el sector aéreo y la energía total disponible debería ser similar a la de la economía actual, alrededor del 3% (AIE 2014). Una futura economía 100% RE capaz de ofrecer el mismo servicio que una economía fósil contemporánea demandará alrededor del 87% de la energía de esta última (García-Olivares 2015); esto equivaldría a 342.110 PJ de consumo final para producir servicios similares a los de la economía de 2014. Si el sector aéreo consume el 3% de esta energía (10019 PJ), eso significa que el sector aéreo renovable debería tener el 35% del tamaño del sector aéreo en 2014 y consumir el 35% de la energía que se muestra en la columna 3 de la Tabla 4 para el sector aéreo. Una fracción más grande implicaría un aumento en los precios, y la Tabla 4 sugiere que este es el caso si tratamos de mantener el mismo servicio que en 2014, ya sea usando hidrógeno, metano o biocombustible de aviación. Proyectar el tamaño exacto y los aumentos de precios que un futuro sector aéreo tolerarían es un tema complejo que requeriría un análisis socioeconómico más allá del alcance de este estudio, pero hemos asumido un escenario con el 50% del número de aeronaves de 2014 como plausible.Dada la actual falta de infraestructura aeroportuaria para almacenar metano o hidrógeno, en las próximas décadas podría ser necesario un mayor uso de biocombustibles de aviación para mitigar la huella de carbono de acuerdo con las recomendaciones del IPCC (Sgouridis et al., 2011). Sin embargo, en una economía 100% renovable, la construcción de tal infraestructura y el uso de metano o hidrógeno sería una opción más económica y ahorraría una cantidad importante de energía.
La transición al transporte aéreo y marítimo 100% renovable no implicaría ningún ahorro energético o monetario en comparación con el sistema actual. Por lo tanto, desde una perspectiva de racionalidad económica, la sustitución de combustibles fósiles en el transporte debería comenzar con el transporte terrestre -donde se ahorraría una mayor cantidad de energía y CO2 a menor costo- y dejar la conversión renovable completa de los dos sectores anteriores para más tarde.Los mercados invierten cada vez más en la producción y el transporte renovables, pero no a la tasa requerida para evitar un cambio climático irreversible (Sgouridis et al., 2016). El cambio tecnológico necesario y las inversiones en la implementación necesarias para la electrificación del transporte sugieren que un esfuerzo decisivo debería enfocarse hacia el ámbito político-práctico de los gobiernos. Las principales limitaciones materiales que pueden poner en peligro el desarrollo a gran escala de baterías, motores eléctricos, pilas de combustible y aeronaves renovables son: reservas limitadas de litio y níquel, reservas limitadas de cobre, uso de metales raros como el platino y el paladio en pilas de combustible y los altos costos energéticos de sintetizar combustibles de avión a partir de la electricidad. Este estudio recomienda un conjunto de medidas para anticipar estos riesgos, que los gobiernos y la sociedad civil deberían apoyar y fomentar:- Sustitución de la mayor parte del transporte terrestre interurbano actual, que se basa en camiones y automóviles privados, por trenes eléctricos para carga y pasajeros.- Uso de vehículos eléctricos exclusivamente para el transporte a corta distancia entre ciudades sin alternativa de transporte público. -Uso limitado de vehículos eléctricos, que se traduce en una flota relativamente pequeña. Una flota del tamaño de la actual podría considerarse un límite superior, pero no resolvería los problemas de congestión en las ciudades, podría aumentar los precios de metales importantes como Ni y Li, y podría poner en peligro su disponibilidad para otros usos industriales. Se debe dar prioridad al transporte público electrificado. - Uso de pilas de combustible en vehículos especiales y sólo cuando lo exijan la autonomía y las necesidades de potencia del vehículo.- Reducción de flotas de aviación en favor de (i) sistemas ferroviarios y (ii) transporte marítimo, en este orden. - Reorganización y reducción del tráfico marítimo, ya que los buques de carga serán los principales consumidores de pilas de combustible de hidrógeno y biogás en el futuro.- Optimización de la logística y el trabajo, para reducir la demanda de viajes.- Desplazamiento de los modos de transporte desde 'modos' de alta a baja intensidad de energía. Los parámetros apropiados para cuantificar esta intensidad y priorizar serían kWh por pasajero-km y kWh por Tm-km. -Mejora de la eficiencia energética no solo mediante el uso de las mejores tecnologías disponibles, sino también actuando sobre las infraestructuras de transporte público y urbano. El fomento de TaaS (Transporte como servicio) y el uso compartido de automóviles tienen un gran potencial para disminuir la demanda de energía y materiales del transporte por carretera. Fig. El coche compartido es esencialmente un sistema de alquiler de coches que permite alquilarlos por tiempos breves, del orden de una hora
Algunas limitaciones del presente análisis incluyen la incertidumbre, imprevisibilidad o dificultad de proyectar factores como los siguientes: -Aparición de tecnologías rompedoras que pudieran reemplazar recursos críticos o aliviar el déficit energético. Por ejemplo, no deberíamos descartar la sustitución del platino, e incluso del paladio, por materiales baratos, en las pilas de combustible en las próximas décadas. Así como la aparición de motores eléctricos de alta potencia que utilicen aluminio en lugar de bobinados de cobre.-Evolución de la distribución de la población y las migraciones forzadas a consecuencia del cambio climático y las guerras futuras. -Evolución de la desigualdad económica, que podría llegar a obstaculizar la inversión renovable en muchos países. - Decisiones políticas y de mercado que fomenten vías específicas de transición del transporte actual de combustibles fósiles a formas particulares de transporte eléctrico. La evolución condicionada por el camino previo ha demostrado ser un mecanismo importante en la historia de los cambios tecnológicos.- Recursos económicos disponibles en escenarios futuros de crisis climáticas y ambientales. Otra conclusión de este estudio es que un sistema de transporte renovable es factible pero no necesariamente compatible con el crecimiento exponencial habitual del consumo de recursos. Estamos entrando en una era donde las inversiones requeridas en las próximas décadas implicarán el uso de grandes fracciones de las reservas de metales importantes como Cu, Ni, Li, Pt y Pa. Algunos de estos metales (por ejemplo, Pt y Pa) tienen propiedades físicas específicas que los hacen esenciales. Por lo tanto, cualquier política para la necesaria transición renovable ya no se puede basar exclusivamente en precios e incentivos, sino que también debe considerar las reservas geológicas y la escasez de materiales. En los próximos 50 años, la falta de elasticidad de las reservas de metales probablemente acelerará la necesidad de diseñar una economía pos-capitalista que utilice nuevas herramientas económicas. Algunas de estas herramientas serían el uso de indicadores geofísicos y de sostenibilidad, el abandono del PIB como el principal indicador del éxito económico, la incorporación en la economía de la planificación a largo plazo y la evaluación ambiental científica y, lo que es más importante, la introducción de nuevos mecanismos que puedan crear prosperidad sin necesariamente aumentar el consumo de recursos y materiales.Fig. Una propuesta de índice económico alternativo al PIB: La Felicidad Nacional Bruta, con algunos de sus índices componentes, que serían todos ellos sujetos a evaluación anual
ReferenciasLas referencias citadas pueden consultarse en el artículo original: García-Olivares A., Solé J., Osychenko O., 2018. Transportation in a 100% renewable energy system.  Energy Conversion and Management 158 (2018) 266–285. https://doi.org/10.1016/j.enconman.2017.12.053


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El transporte en un sistema energético 100% renovable. Parte 1: Tecnologías

The Oil Crash - 31 January, 2018 - 11:10
Queridos lectores,

Como les prometí, les ofrezco hoy el primero de los dos posts que Antonio García-Olivares ha escrito para resumir los aspectos fundamentales del artículo que él lideró y fue recientemente publicado en la revista Energy Conversion and Management.En él se analiza con exhaustivo detalle cómo debería ser un sistema de transporte 100% renovable, sobre todo discutiendo los cuellos de botella de tal transición. Esta primera parte del trabajo discute sobre las tecnologías necesarias. Fíjense que, además de las cuestiones tecnológicas, hay ciertas cuestiones sociales que afectan al uso de la energía y que deben abordarse en paralelo.

Estoy seguro de que el artículo será de su mayor interés.

Salu2,
AMT

El transporte en un sistema energético 100% renovable.Parte 1: Tecnologías.
Antonio García-Olivares, Jordi Solé, Oleg Osychenko
1. IntroducciónAlgunos de los principales desafíos a los que se enfrenta la economía mundial actual son la seguridad energética, la sostenibilidad, la contaminación y los impactos del cambio climático. Algunos autores y organizaciones han defendido una transición a una economía 100% renovable como una forma de lograr una solución definitiva y duradera a estos desafíos (Jacobson and Delucchi 2011; García-Olivares et al. 2012; IPCC 2011; Singer 2011;  Lehmann and Nowakowski 2014; Creutzig et al. 2014; Sgouridis et al. 2016; Breyer et al. 2017).En tal transición, la conversión del sistema de transporte actual parece ser uno de los aspectos más difíciles. En la actualidad, el transporte mundial sigue dependiendo en gran medida de los combustibles fósiles (principalmente, petróleo), que se espera que declinen en unas pocas décadas (Aleklett et al., 2010; Murray y King, 2012; García-Olivares y Ballabrera 2014); Además, el transporte mundial produce una fracción significativa de los gases de efecto invernadero, la contaminación en las áreas metropolitanas y también es una fuente de millones de accidentes cada año. El petróleo es el principal proveedor de energía en la combinación energética del transporte: más del 94% de la demanda total de energía para el transporte proviene del petróleo, 3% del gas natural y otros combustibles, 2% de biocombustibles y 1% de electricidad, ( IEA, 2012a).Con respecto al transporte de pasajeros, los vehículos ligeros (LDV) consumieron alrededor de la mitad de la energía total del transporte (IEA, 2012b). El transporte de mercancías consumió casi el 45% de la energía total del transporte en 2009, y los vehículos pesados ??(HDV) utilizaron más de la mitad de eso. Si los combustibles se mantuvieran como los principales portadores de energía del transporte en una economía 100% renovable, la síntesis de estos combustibles a partir de la electricidad consumiría una fracción desproporcionadamente grande de energía secundaria (García-Olivares 2015). Además, la referencia anterior muestra que una economía 100% renovable puede tener serias dificultades para crecer más allá de una producción de electricidad de 12 TWa/a. Ese vector energético y la biomasa que estaría disponible de manera sostenible no serían suficientes para satisfacer simultáneamente la demanda de energía, la demanda de metano en la producción de amoníaco (para la agricultura) y la producción sintética de hidrocarburos y olefinas para una industria petroquímica de tamaño similar al actual. Por lo tanto, en tal escenario, los hidrocarburos serían escasos y costosos, y cualquier uso directo de la red eléctrica por parte del sector del transporte, si fuera posible, sería la opción más económica y menos despilfarradora de energía. Esto implicaría una amplia reestructuración del transporte terrestre, porque el marítimo y la aviación seguirían atadas a combustibles como el metano, el hidrógeno y el keroseno de aviación que, a largo plazo, deberían ser producidos sintéticamente desde electricidad, biogás y carbón vegetal renovables.
2. Tecnologías e infraestructuras para un transporte post-carbono 2.1. Electrification of urban and inter-urban transportEl hidrógeno ha sido propuesto como un vector energético que es similar a la gasolina y el gas natural, y que podría usarse para el transporte terrestre y marítimo (Farrell et al., 2003). Sin embargo, los actuales sistemas electrolíticos requieren alrededor de 60 kWh para producir 1 kg de hidrógeno (Ivy 2004), lo que implica una eficiencia energética del 65% si tomamos el contenido calórico alto (HHV) del hidrógeno. Esto implica que el hidrógeno producido y consumido en el sitio requiere 1.53 veces más energía (electricidad) que su propio contenido HHV. Si también se tienen en cuenta las pérdidas a lo largo de la cadena de conversión del hidrógeno, es decir, la contención, la licuefacción, el transporte y la manipulación, el resultado es que la producción de hidrógeno para el consumo de una turbina de gas o una pila de combustible requiere 2,1 veces su valor calórico bajo (LHV) en forma de electricidad (Bossel, 2005).
Además, los motores eléctricos son más eficientes que los motores de pila de combustible (Tabla 2) y, por ambas razones, un vehículo con pila de combustible requiere 3.6 veces más consumo integrado de electricidad que un vehículo eléctrico (Bossel 2005). Además, se estima que el hidrógeno producido a partir de la electricidad eólica costará 6,27 $ / kg (NREL 2017) si se expresa en USD de 2015. Si usamos el contenido calórico bajo del hidrógeno (120,21 MJ /kg) y lo comparamos con el costo nivelado de la electricidad producida por turbinas eólicas en los EE. UU. (aproximadamente 52 $ /MWh en USD de 2015, según EIA 2017) obtenemos que la energía del hidrógeno producido a partir de viento es aproximadamente cuatro veces más cara que el uso directo de la electricidad eólica.
TecnologíaEficienciaReferenciaVehículo de Gasolina0.20Van Mierlo 2006Vehículo Diesel0.25Van Mierlo 2006Combustión Interna0.225Enea 2016Motor Diesel de barco0.42*Wärtsilä 2014Motor de pila de combustible0.40Hekkert et al. 2005Motor de batería0.80Gagnon 2008Motor alimentado por catenaria0.95Gagnon 2008Electricidad-a-hidrógeno0.48Ivy 2004Bossel 2005Electricidad-a-gas0.40Gagnon 2008 Götz et al 2016Electricidad-a-combustible de aviación0.24Elgowainy et al. 2012        * Usamos el valor más bajo del rango de eficiencias dado por Wärtsilä (2014)Tabla 2. Eficiencias de diferentes motores y procesos.
Los sistemas de transporte terrestre eléctrico más eficientes energéticamente para carga y pasajeros, son los basados en catenarias, como los trenes y los sistemas de metro (Teske et al., 2015). Estos sistemas parecen apropiados para el transporte entre ciudades y en áreas metropolitanas, ya que la red eléctrica es densa en dichas áreas. El uso generalizado de estos sistemas permitiría reservar los vehículos eléctricos (EV) para el transporte de corta distancia entre ciudades y poblaciones que no cuentan con transporte público (García-Olivares et al., 2012).Alrededor de 1117 millones de vehículos ligeros (LDV) (que incluye 130 millones de vehículos comerciales ligeros), y 669 millones de vehículos de dos y tres ruedas circularon en 2015 de acuerdo con IEA (2016). El número de camiones de carga mediana y alta fue de 32 y 24 millones en 2015 (IEA 2017). La cantidad de vehículos comerciales que utilizarán pilas de combustible depende mucho del peso futuro que se le dé a los trenes para el transporte de larga distancia. Supondremos que este número será solo el 10% del número de vehículos comerciales ligeros y camiones, porque con este porcentaje el 59% de las reservas de Pt deberían ser utilizadas en los electrodos de la celda de combustible. La demanda mundial de platino ha superado el suministro en las últimas décadas y se espera que ello empeore con el despliegue de vehículos con pilas de combustible, ya que las pilas de combustible de hidrógeno son las más avanzadas y utilizadas en este sector, y requieren platino como catalizador (Yang 2009). Se está investigando el uso directo de otros combustibles, como el metano, para las pilas, pero es incierto si ello será alguna vez económico. Actualmente, la mayoría de los motores de pila de combustible de metano incluyen un reformador que extrae hidrógeno del metano y luego utiliza una pila de combustible de hidrógeno (Borman 2015).Se ha observado que el paladio mezclado con una pequeña cantidad de platino (alrededor del 5%) tiene un rendimiento similar al del platino puro como catalizador de pila de combustible, y en algunos aspectos es incluso ventajoso, pues disminuye el riesgo de envenenamiento por CO (Antolini 2009 ; Antolini 2011; Walsh 2005). El paladio es unas 50 veces más abundante que Pt, y en la actualidad también es más barato. Actualmente se están estudiando varias otras tecnologías de catalizadores alternativos que no contienen platino (ver Shui et al., 2015; Karim y Kamarudin 2013; Othman et al., 2012), que generan esperanzas sólidas de encontrar alternativas al Pt durante la próxima década.Las baterías de ión-litio tienen la mayor densidad de energía y, por ello son las más utilizadas en los automóviles eléctricos en la actualidad. Tomando las capacidades y potencias típicas de las baterías de estas tres clases de vehículos (Tabla B.1) y la densidad del metal utilizado en sus respectivos motores (Tabla B.2), la cantidad de litio (Li) que dicha flota requeriría sería 9.1 Mt. Otras baterías muy usadas en el mercado de vehículos eléctricos son las de níquel Na-NiCl2 (“Zebra”). Si estas baterías se usaran para renovar la flota mundial, se usarían 75 Mt de níquel. Estas cifras representan el 65% y el 96% de las reservas actuales de Li y Ni, respectivamente. Si se usara el 50% de las baterías de Li y el 50% de las baterías de Ni, se usarían el 33% y el 48% de las actuales reservas de Li y Ni, respectivamente. Los vehículos eléctricos serán necesarios, pero dado que las reservas no pueden expandirse indefinidamente, la cantidad de vehículos que una futura sociedad post-carbono podría sostener es aproximadamente la cantidad que tenemos actualmente. Un número mayor probablemente pondría en peligro la disponibilidad de Li y Ni para otras demandas económicas.El estudio de García-Olivares (2015) sobre la demanda de electricidad, biomasa, carbón, biogás y metales en una economía industrial 100% renovable concluyó que, debido a lo cerca que estamos de los límites de varios metales importantes, sería prudente una reducción de la flota actual de automóviles de aproximadamente un 50%.
Clase de VehículoNúmero en 2015(millones)Potencia(KW)Capacitdad batería(KWh)Precio típico(USD)Ligeros1117*6022.422000Camiones de carga media‡ 32?179120100,000Camiones de alta carga† 24?339700?284,000?Motos y triciclos669*3.61.25500Table B.1. Clases de vehículos (columna 1), número global en 2015 (columna 2), potencia máxima típica de su batería si fuera eléctrica (columna 3), capacidad de la batería (columna 4) y precio típico de la versión eléctrica.* De IEA (2016). El número incluye 130 millones de vehículos comerciales ligeros (IEA 2017). ‡ Camiones de 7.5 a 16 toneladas. El camión eléctrico de referencia es EMOSS EMS 10 con 10 Tm de peso bruto del vehículo (Emoss 2017).? De IEA (2017). † Camiones de más de 16 Tm. ?Dos veces el precio de la unidad tractora Volvo D13 EcoTor con 455 HP (General Truck Sales 2017) . ? Máxima capacidad de batería de un vehículo eléctrico en 2017 (Phys Org 2017); El número se da como referencia pero no es utilizado en nuestros cálculos.
MetalDensidadReservas (106 t)Cobre0.73 kg/kW720Litio0.3 kg/kWh14Niquel2.5 kg/kWh79Platino0.004 kg/kW0.015 (0.07a)a Reservas de los metals del grupo del Pt (Pt, Pa, Rh, Ru, Ir, Os).Table B.2. Valores usados para la estimación de los metales demandados por el sistema de transporte. Densidad alude a la masa de metal usada por unidad de potencia, o por unidad de energía almacenada, en motor, batería o pila de combustible, según el caso. Los parámetros usados fueron discutidos en García-Olivares et al. (2012). Las reservas fueron estimadas por el US Geological Survey (2016).
Una segunda razón para reducir el tamaño de la flota de automóviles se basa en los problemas que causa en la vida urbana. Algunos autores que abogan por un modelo de movilidad saludable y eficiente en las ciudades han advertido que el coche eléctrico no reducirá la gran cantidad de accidentes, ocupación abusiva del espacio urbano, congestión vehicular y estilo de vida sedentario que conlleva el dominio del automóvil privado (Marqués 2016 ).

Una tercera razón es la eficiencia energética. La gasolina y el diésel tienen una densidad energética de aproximadamente 12 kW-h por kg (10 kw-h por litro), mientras que las baterías de litio utilizadas en los vehículos eléctricos (incluidas las modernas baterías Tesla) rondan los 0,5 kw-h por kg. Eso significa que almacenar la energía contenida en cualquier tanque de combustible, digamos, de 50 litros (con un contenido aproximado de energía de 500 kw-h) requeriría 141 kWh de electricidad (hemos utilizado la relación de eficiencias dada en la Tabla 2 para la combustión interna y motores de batería), o una batería que pesa 281 kg. Incluso teniendo en cuenta las mejoras futuras, la mayor parte de la potencia del vehículo se desperdiciará al transportar 1000 o 2000 kg de materiales para el transporte de una o dos personas y, en este sentido, un vehículo eléctrico (EV) no hace ninguna diferencia en relación a uno de gasolina (Marqués, 2016).Es cierto que un vehículo eléctrico, considerado individualmente, es más limpio en emisiones de CO2 que uno convencional. Van Mierlo et al. (2017: Transportation Research Procedia 25, p. 3435-3445) concluyen que la emisión de CO2 originado en el ciclo de vida completo de un vehículo de batería depende mucho del mix que se utilice para producir la electricidad que consumirá. Si ésta se produce a base de centrales de carbón, las emisiones son similares a las del ciclo de vida de un diésel; si se produce con el mix belga, las emisiones son la quinta parte que un diésel; y si la electricidad se produjera exclusivamente con eólica, que es muy poco emisora de CO2, la emisión integrada sería unas 100 veces menores que las de un vehículo diésel.Tabla B.3
Lo que esto indica es que si el origen de la electricidad usada por el vehículo de batería es renovable, éste es mucho más limpio que uno convencional. En efecto, en ese caso, las emisiones derivadas de la minería de los metales necesarios para construir la batería no son muy diferentes de los generados en la prospección y extracción de todo el combustible que el coche convencional utilizará a lo largo de su vida; las emisiones derivadas del refino, y transporte a gasolineras del combustible serán mucho mayores en el caso del coche convencional que en el caso del transporte de electricidad; y las emisiones derivadas del consumo (de combustible versus electricidad) durante los años de uso del coche serán de nuevo mucho mayores en el coche convencional que en el eléctrico. Todo esto genera ese factor 1 a 100 en favor del vehículo de batería.Sin embargo, un parque móvil eléctrico pero del tamaño del actual presionaría enormemente sobre la disponibilidad y los precios de varios metales importantes, tal como comentamos.Los sistemas de transporte público y los vehículos ligeros son alternativas que podrían eludir la mayoría de las desventajas mencionadas. Paralelamente, se podrían fomentar los autos eléctricos compartidos a fin de limitar el número de automóviles privados en las ciudades grandes. El intercambio de automóviles aumenta la ocupación media de cada vehículo y reduce el tiempo de inactividad, que para un automóvil privado promedio representa el 90-95% de su uso diario. Prettenhaler y Steininger (1999) estimaron que el 69% de los hogares que poseen un automóvil (681 millones de hogares si utilizamos los datos de la Tabla B.1) se beneficiarían económicamente de cambiar a un sistema de automóvil compartido.Este sistema podría combinarse con la automatización de vehículos eléctricos para la movilidad y la distribución de mercancías. El sistema ha sido probado en varios entornos urbanos de Europa en el marco del proyecto europeo CityMobil2 con resultados prometedores (Alessandrini et al., 2015).Otras medidas para desarrollar un sistema de transporte sostenible y más eficiente en energía en las ciudades futuras incluirían (i) reducir la demanda de transporte, (ii) cambiar los modos de transporte (de alta a baja intensidad energética), (iii) mejorar la eficiencia energética a través del desarrollo tecnológico (Teske et al., 2015) y (iv) el aumento de la población residencial en los centros urbanos para aumentar el número de peatones caminando hacia y desde el trabajo, las compras, etc. (Yarwood 2017).
El IPCC-AR5 (2014) también ha propuesto un conjunto de tecnologías y prácticas de transporte con potencial para la descarbonización a corto y largo plazo y la transición a un sistema de transporte 100% renovable, en particular: (i) Cambio modal con transporte público, andar en bicicleta y caminar desplazando el uso privado de vehículos de motor; (ii) Planificación urbana que reduzca las distancias dentro de las áreas urbanas; (iii) Planificación urbana para reducir el uso privado de vehículos motorizados a través del estacionamiento y la restricción del tránsito; (iv) cambio modal que reduzca el uso de aeronaves y de vehículos ligeros (LDV) en favor de alternativas ferroviarias de alta velocidad; (v) Desplazamiento modal de mercancías desplazando el uso de vehículos pesados (HDV) en favor de los ferrocarriles.
2.2 Vehículos eléctricos ligeros y transporte público para la movilidad urbanaLa flota actual de rickshaws, motos y scooters podría ser reemplazada por una flota similar de rickshaws eléctricos, motos eléctricas, scooters eléctricos y cuadriciclos eléctricos propulsados ??por baterías recargables. Estos vehículos livianos son más eficientes energéticamente que los autos de baja ocupación en kWh por pasajero-km (Teske et al. 2015) (Tabla B.4) y también requieren menos níquel y litio en sus baterías, más pequeñas.Los patines eléctricos, monociclos y hoverboards también son nuevas tecnologías que pueden ser útiles para el transporte personal en las ciudades. Las bicicletas eléctricas, mini-autos eléctricos, patines eléctricos, monociclos, aeropatines y pedelecs, comparten una serie de características como bajo peso y potencia (en comparación con un automóvil convencional), baja velocidad y tamaño pequeño. Esto los hace esencialmente diferentes del modelo "coche eléctrico" como un sustituto del automóvil de gasolina convencional. En cambio, tienen la capacidad de explotar todo el potencial de las tecnologías emergentes en el campo de los nuevos materiales (ligeros y resistentes), motores eléctricos miniaturizados, baterías, etc., sin enfrentar los problemas insolubles que obstaculizan los intentos de replicar, con electricidad, el rendimiento de un automóvil de gasolina convencional. Por lo tanto, estos nuevos vehículos de transporte urbano eléctricos, ligeros y personales podrían crear un nicho propio en un nuevo tipo de movilidad, principalmente para las áreas urbanas, que se sume a los sistemas de bicicletas y automóviles compartidos (Marqués, 2016). En este sentido, la aparición de nuevos tipos de vehículos eléctricos debería ir acompañada de cambios en los planes normativos y urbanos que ayuden a extenderse a los modos más apropiados.Los sistemas de uso compartido de bicicletas también se están implementando en muchas ciudades del mundo (400 sistemas en operación en Europa en 2012 (ECF 2017)) y se utilizan como un medio de transporte regular para personas que viven en la ciudad. Sin embargo, estos sistemas de intercambio también deben ser apoyados por políticas activas de las autoridades locales (ciudades), regionales y nacionales para poder tener un impacto amplio en los hábitos de los ciudadanos en detrimento del uso de vehículos basados ??en combustibles fósiles.El transporte público con sistemas conectados a la red incluye sistemas basados ??en la catenaria como el tren ligero, el metro, el tren de cercanías y el trolebús (Thomas 2016). Estos son los sistemas de transporte más energéticamente económicos, con consumos de aproximadamente 3.5, 4, 4.8 y 4.8 kWh por cada 100 kilómetros por pasajero, respectivamente (Teske et al., 2015, Fig. 12.14). Otros sistemas económicos según el informe anterior son bicicletas eléctricas (1 kWh), e-scooters (2.5 kWh), e-rickshaw (4 kWh) y e-motos (4.8 kWh). Los autos eléctricos tienen una eficiencia aceptable con alta ocupación (4-6.5 kWh) pero poca eficiencia con baja ocupación (8.4-11 kWh). Todas estas cifras citadas tienen unidades de kWh por cada 100 kilómetros por pasajero. Scooters, rickshaws y motos tienen una eficiencia similar, pero, al contrario de los sistemas basados ??en catenaria, requieren metales raros para la fabricación de sus baterías (Tabla B.4).
Tabla B.4
El tránsito rápido en autobús (BRT) es un sistema conocido que podría adaptarse a los autobuses eléctricos en futuros esquemas de diseño urbano (Figueroa et al., 2015).
Los teleféricos y las cabinas elevadas eléctricas son otras tecnologías que podrían ser útiles en una futura economía de RE 100%. Uno de estos últimos es el sistema de transporte automatizado Nonstop Elevated (SANE) impulsado por energía solar, un nuevo sistema actualmente en fase de prototipo (Swenson, 2016). El sistema es similar a una red urbana de trenes / tranvías, pero con la ventaja de que la estructura de soporte genera electricidad para los motores de cabina elevados con la ayuda de paneles fotovoltaicos que pueden producir hasta 1 MW por milla de línea.
2.3 Transporte metropolitano y regionalEn las megaciudades y áreas metropolitanas, un cambio modular de sistemas de transporte privado a otros públicos alimentados por electricidad renovable sería técnicamente posible en unas décadas. Gilbert y Perl (2010) predicen una posible continuación del nivel actual del movimiento de mercancías entre las ciudades, pero en mucha más proporción por ferrocarril que por carretera y un mayor uso de trenes, metro y trolebuses para el transporte de pasajeros municipal e interurbano. Los vehículos conectados a la red (GCV) son más eficientes que los vehículos eléctricos de batería (BEV) (un 95% en comparación con el 80% de los BEV) (Gagnon 2008) y deberían ser la primera opción en la planificación de transporte en el futuro.
El transporte terrestre a larga distancia podría beneficiarse de un cambio masivo de camiones a trenes eléctricos (para carga) y de automóviles a transporte público (para pasajeros). En particular, un tren puede transportar aproximadamente 8 veces más personas por MW que un automóvil (García-Olivares 2016). Los trenes y trolebuses podrían alimentarse a través de sistemas de suministro de energía por cable aéreo o a través de sistemas de suministro de energía a nivel del suelo, como el sistema APS utilizado para el transporte público en Burdeos (Francia) (King et al., 2015). Los sistemas de catenaria también están siendo probados actualmente para camiones en  carreteras (Edelstein 2016 b).Si hay disponible una amplia red de suministro eléctrico para camiones, autobuses o automóviles (de catenaria o desde suelo), la energía de la batería podría usarse sólo para cambiar entre líneas diferentes de catenaria y para la "última milla" hasta el destino. Esto permitiría minimizar el tamaño de las baterías, ya que pueden recargarse durante el viaje en las carreteras principales, donde estaría disponible la alimentación desde red eléctrica.La levitación magnética también ha sido propuesta como un sistema de transporte de alta velocidad entre ciudades. El problema principal es la complejidad y el precio de la tecnología. El Maglev del aeropuerto de Pudong a Shanghai costó alrededor de $ 44 millones por kilómetro (Transrapid 2007). Es difícil creer que tal sistema pueda ser una alternativa viable y escalable para los países no desarrollados.Además de los trenes eléctricos, otras tecnologías se encuentran actualmente en fases de prototipo o están empezando a comercializarse:1. Autobuses con batería: los autobuses eléctricos actualmente en fase de prototipo (como el diseñado por Proterra, 2017) tienen una capacidad de carga similar a los autobuses de gasoil y un rango similar (600 km). Su despliegue podría despegar en cualquier momento si se construyera una infraestructura mínima para la recarga eléctrica a lo largo de las carreteras.
2. Camiones eléctricos: camiones como el eTruck urbano de Mercedes con un peso admisible de 26 Tm y baterías de ión-litio con autonomía de 200 km (Edelstein 2016 b) están actualmente en desarrollo. Tesla ha desarrollado recientemente una cabeza tractora inter-urbana de entre 400 y 800 km de autonomía (el Tesla Semi), que es capaz de arrastrar un tráiler de 36000 kg.
3. Sistema RUF: Otra propuesta que podría usarse en una futura economía 100% RE es el sistema de transporte "Rapid Urban Flexible" (RUF) (RUF 2017). Se basa en una red de raíles-guía entre ciudades y áreas metropolitanas. Los vehículos son conducidos manualmente durante unos pocos kilómetros en carreteras ordinarias hasta llegar al sistema de railes-guía. Allí los vehículos ingresan a la guía donde son ensamblados para formar trenes. El tren de automóviles es alimentado con la red eléctrica. Se podrían integrar paneles solares y molinos eólicos medianos en el sistema de monorrieles para auto-producir una parte de la electricidad necesaria. Entre ciudades, los conductores pueden relajarse hasta que se acercan a sus destinos, donde vuelven a tomar el control y conducen manualmente hasta el destino final.

4. El proyecto Tracked Electric Vehicle  (TEV) está desarrollando otra propuesta similar (TEV 2017). Se basa en una idea del inventor Will Jones, que busca construir autopistas especiales en las que los automóviles no solo se puedan recargar mientras se conducen, sino que también se podrían conducir de manera autónoma (si el sistema de navegación se incorporó al vehículo). Estas carreteras evitarían congestiones de tráfico al permitir que los automóviles viajen en trenes de vehículos. Los autos se recargarían durante el viaje mediante un sistema eléctrico tipo Scalextric, o "twin rail", instalado en el centro del carril. Una parte de la electricidad consumida podría provenir de paneles solares colocados en o sobre la carretera.Los dos últimos sistemas exigirían una red internacional de carreteras electrificadas con todos los países utilizando los mismos estándares de diseño. El sistema TEV es probablemente más simple ya que no requiere grandes cambios en el diseño habitual de los automóviles; pero el sistema RUF es relativamente más seguro ya que hace que un accidente por pérdida de adherencia sea prácticamente imposible.Este tipo de sistemas racionalizaría el tráfico privado en áreas metropolitanas y casi eliminaría las víctimas de accidentes de tráfico.Muchos de estos nuevos tipos de infraestructura podrían requerir una fuerte intervención política, especialmente cuando se oponen a la inercia de mercado e institucional, derechos de servidumbre, etc.
2.4 Reducción de la demandaEl IPCC (IPCC-AR5 2014) sugiere tres estrategias para reducir la futura demanda de transporte en un mundo de población creciente. Su objetivo es disminuir lo antes posible las emisiones de CO2, pero también se facilitaría la implantación de un modelo de transporte más sostenible:-Primero, el número de viajes debería reducirse, y ello puede lograrse mediante el uso de tecnologías de la información y la comunicación. Existen barreras asociadas con diferentes capacidades de banda en diferentes regiones, pero se podrían estimular las inversiones para mejorar la calidad de los sistemas de videoconferencia y el trabajo remoto (Golob y Regan 2001, Choo et al., 2005, Wang and Law 2007, Yi y Thomas 2007; Zhen et al., 2009; Salter et al., 2011; Mokhtarian y Meenakshisundaram, 2002).-En segundo lugar, hay que fomentar cambios de comportamiento. Esto implica reducir el uso privado de vehículos de motor a través de políticas de precios, por ejemplo, tarifas de carreteras y tarifas de estacionamiento. Aunque, inicialmente, dichos cambios pueden ser impopulares, brindarán oportunidades para mostrar  beneficios potenciales, como un transporte de mejor calidad, en costes, reducción de tráfico, mejor estacionamiento, y creación de nuevas infraestructuras (Litman 2005, 2006; Salter et al . 2011; Creutzig et al., 2012).- En tercer lugar, fomentar el cambio de comportamiento mediante la educación sobre los beneficios de un menor uso de vehículos de motor. Esto puede tener un impacto inmediato de 10 a 15% de reducción en el uso del Vehículo Ligero. A largo plazo, esto producirá reducciones de emisiones significativas solo cuando haya transporte de calidad alternativo disponibles (Pandey 2006, Goodwin y Lyons 2010, Taylor y Philp 2010; Ashton-Graham et al., 2011; Höjer et al., 2011; Salter et al., 2011).El surgimiento de un nuevo modelo de "Transporte como servicio" (TaaS) (Arbib y Seba 2017) también puede contribuir a una reducción significativa de la demanda de vehículos privados. Se espera que este nuevo modelo de movilidad urbana crezca notablemente en las próximas décadas, al menos en los países occidentales, debido a la menor asequibilidad de los automóviles privados para las clases medias y la necesidad de reducir el número de vehículos privados en las grandes ciudades.
2.5 Transporte marítimoLos biocombustibles, el gas natural y el hidrógeno, obtenidos  a partir de fuentes renovables, podrían ser combustibles adecuados para la propulsión de buques (Royal Academy of Engineering 2013). Los biocombustibles procedentes de cultivos alimentarios compiten directamente con la agricultura por los suelos y, por lo tanto, a largo plazo pueden crear más problemas de los que resuelven. El etanol celulósico también es problemático ya que tiende a extraer nutrientes de los suelos de los cultivos (Blanco-Canqui y Lal 2007; Lal y Pimentel 2007) y, en una economía post- carbono, competirá con las olefinas y la producción de metano para utilizar los residuos agrícolas (García-Olivares 2015). Los biocombustibles a partir de algas podrían desarrollarse en los próximos 10 años, pero primero deben superar una serie de obstáculos no resueltos que hacen que su futuro sea incierto (Hannon et al., 2010).El uso de hidrógeno en la propulsión de buques es tecnológicamente factible, pero requeriría un despliegue importante de infraestructuras de hidrógeno para la producción, almacenamiento, transporte y servicios portuarios por las que, actualmente, no se ha apostado. El gas natural podría obtenerse de forma sostenible a partir de la fermentación de residuos agrícolas y urbanos y combinando H2 electrolítico con CO2 en el proceso de Sabatier. En una economía post-carbono, el primer proceso también será la fuente de metano necesario para la producción de amoníaco, al menos durante la necesaria transición a una agricultura completamente orgánica. Por lo tanto, el segundo proceso sería preferible a largo plazo. Puede alcanzar eficiencias del 55-56% si se reutilizaran el calor producido en la reacción y el CO2 emitido en otros procesos industriales (Gotz et al., 2016; Enea, 2016). Las turbinas de gas son una tecnología de propulsión comprobada que podría usarse en el transporte marítimo (Royal Academy of Engineering 2013). Alternativamente, las pilas de combustible de óxido sólido y carbonato fundido a alta temperatura están en desarrollo actualmente y son las más prometedoras para la propulsión de buques. Estos dos tipos de pilas de combustible pueden teóricamente usar metano y podrían funcionar en algunas décadas (Royal Academy of Engineering 2013). Una economía de biogás requeriría menos cambios que una economía de hidrógeno en los sectores marinos y de aviación y tendría menos riesgos de seguridad.Los nuevos sistemas de tracción eólicos, como las velas de nueva generación y los rotores Flettner, también pueden ser útiles para reemplazar una fracción del combustible de los motores utilizados en la navegación (Mofor et al., 2015; Teske et al., 2015). La eficiencia de los rotores Flettner es actualmente deficiente y su mejora futura es incierta. Sin embargo, una tecnología prometedora es SkySails (2017), un sistema de cometas de remolque automatizado que puede reemplazar hasta 7 MW de potencia de propulsión del motor principal de un barco. El sistema tiene un rendimiento superior a las velas porque usa la energía eólica que fluye a unos cientos de metros de altura, que es mayor.
2.6 Transporte aéreoEs probable que una economía post-carbono no pueda sostener un número tan alto de vuelos intercontinentales como los que se producen hoy en día. Tal decrecimiento podría ser rápido debido al declive económico o porque no surja un sustituto razonable para la actual aviación impulsada por petróleo (Gilbert y Perl 2010). Esta predicción concuerda con las conclusiones de García-Olivares (2015): el costo energético de un futuro sector de la aviación de tamaño comparable al de 2005 sería 2,1 veces mayor que el costo actual, lo que probablemente aumentará aún más el precio del transporte aéreo. Esto contrasta con la utilidad relativamente baja aportada por este modo de transporte: 0,7% del flete mundial (a comparar con el 81,5% por barco, 9% por ferrocarril y 8,8% por carretera) y 10,6% del transporte mundial de pasajeros (a comparar con el 82.7% por carretera, 6.3% por tren y 0.3% por barco) (Railway Handbook 2015). En este contexto, es probable una futura contracción en el número de pasajeros-km transportados por aire.En cuanto a las tendencias tecnológicas para la próxima década, existe la posibilidad de que se desarrollen aviones alimentados por energía solar, que se sumarían a los aviones pequeños actuales que son apropiados para cargas pequeñas y bajo volumen de pasajeros (Abbe y Smith 2016). Sin embargo, los aviones a reacción contemporáneos no tienen sustituto eléctrico con las tecnologías conocidas. La única alternativa renovable adecuada serían los aviones a reacción impulsados ??por biocombustibles, hidrógeno líquido o metano líquido (Daggett et al., 2007), que se obtendrían de la electricidad y los biodigestores. Los biocombustibles para aviación podrían usarse directamente en los motores de los  aviones existentes con solo modificaciones menores, evitando así la construcción de una nueva infraestructura aeroportuaria para el almacenamiento de combustible. Sin embargo, si el biocombustible de aviación se produce a partir del metano mediante el proceso de Fischer-Tropsch, la eficiencia energética del proceso es de aproximadamente 0,59 (Elgowainy et al., 2012, Figura 13). Combinando esta eficiencia con la eficiencia del proceso de electricidad a gas (0.4, ver Tabla 2), el resultado es una eficiencia de 0.24 para el proceso de generación de electricidad a combustible de aviación. Perder el 60% del suministro de energía renovable, en lugar del 76%, para producir combustible para aviones puede marcar la diferencia en una economía con dificultades para aumentar su producción de energía primaria. Por esta razón, el escenario que asumimos en nuestro cálculo es que, a largo plazo, la infraestructura de los aeropuertos se irá remodelando para almacenar y usar metano líquido como combustible de las futuras aeronaves.
Qué aspecto podría tener un transporte 100% renovableA la luz de la revisión de tecnologías disponibles realizado en esta primera parte del artículo, y de los cálculos de costes energéticos y límites materiales realizado en la segunda parte, se pueden extraer algunas conclusiones sobre el aspecto que podría tener el transporte en una futura economía 100% renovable. El que podamos llegar a tal economía es por supuesto algo bastante incierto que, como he discutido en otras publicaciones, derivan en mi opinión de las siguientes fuentes de incertidumbre:
  1. El vigente sistema económico capitalista se basa en una actitud micro-social, artificialmente hiper-valorada, que es la búsqueda del beneficio. Esta actitud, y la competencia de mercado, producen un efecto macrosocial que es el crecimiento permanente de la actividad económica. Ese crecimiento, unido a que la desmaterialización absoluta de la economía no se observa, implica una demanda creciente de recursos, que acabará colisionando con el tamaño finito de las reservas de metales importantes, tales como el cobre, el litio, el níquel y el platino, imprescindibles en la transición hacia una economía 100% renovable. En este sentido, el actual capitalismo es incompatible con una economía 100% renovable sostenible a largo plazo.
  2. La dinámica del crecimiento capitalista chocará en pocas décadas con otros límites ambientales.  (i) El cénit de los líquidos del petróleo se espera tenga lugar en unos pocos años. (ii) El cénit de todos los combustibles fósiles se espera para antes del 2030. (iii) La crisis climática es probable que reduzca la productividad de los principales granos mundiales entre un 20 y un 40% para final de siglo según el IPCC. (iv) En las últimas décadas, la productividad de los cereales muestra una tendencia a saturarse en unas 7-8 t/ha por más fertilizante que les echamos, mientras la población mundial sigue creciendo, y llegará a 9700 millones en 2050. El cénit del fósforo fósil se  espera para la década de 2040-2050, de modo que esa productividad es difícil que aumente. La agricultura intensiva capitalista produce una gran degradación de los suelos, y unos 10 millones de Ha de tierra son abandonadas cada año por esa causa. Las Ha de tierra cultivable por persona no dejan de disminuir, y están ahora, según el Banco Mundial, en unas 0,19 Ha, o sea, un cuadrado de 44 x 44 m para alimentar a cada persona (aunque las diferencias entre el mundo desarrollado y el otro son enormes en lo que utiliza cada persona). Es cuestión de tiempo que los precios de los alimentos empiecen a subir globalmente. Además, los monocultivos agrícolas son frágiles ante las plagas y ante las perturbaciones climáticas, y cualquier declive repentino de sus productividades podría provocar hambrunas globales. (v) Hay ya 1.700 millones de personas que viven de acuíferos que están declinando (Gleeson et al. 2012). Es cuestión de tiempo que se produzcan grandes crisis humanitarias por escasez de agua. (vi) La pérdida de biodiversidad, la contaminación creciente por nitratos, y el cambio climático están volviendo a los ecosistemas muy frágiles, y algunos autores predicen puntos de no-retorno en los mismos entre 2025 y 2045, con “sorpresas biológicas locales y globales” (Barnosky et al. 2012). Todas estas crisis probables tienden a converger entre 2030 y 2050, y los recursos que serán necesarios para hacerles frente pueden dificultar enormemente las inversiones necesarias para realizar la necesaria transición fuera de los combustibles fósiles.
  3. Aún si consiguiéramos esquivar las amenazas anteriores, una economía 100% renovable sólo sería sostenible a largo plazo si conseguimos convertir el actual capitalismo del crecimiento en una economía post-capitalista, estacionaria, muy regulada, controlada democráticamente, y capaz de crear prosperidad sin crecimiento (http://crashoil.blogspot.com.es/2014/03/mas-alla-del-capitalismo.html ). Esto supone importantes retos políticos, y amplias movilizaciones sociales de resultado incierto.
Supongamos que consiguiéramos superar esos enormes retos. En ese caso, una economía 100% renovable sería técnicamente factible, pero exigiría una reestructuración masiva de los principales sectores económicos, entre ellos el transporte.Para economizar energía y materiales gastados en transporte, en una economía donde éstos no serían abundantes, lo más eficaz sería la sustitución de la mayor parte del transporte terrestre interurbano actual, que se basa en camiones y automóviles privados, por trenes eléctricos para carga y para pasajeros. En general, los vehículos con baterías o pilas de combustible deberían ser concebidos como auxiliares de los sistemas principales de transporte, que serían los conectados a la red eléctrica.El uso de camiones debería restringirse al transporte de mercancías entre ciudades y poblaciones pequeñas que no tienen conexión por tren. Al menos el 90% de estos camiones deberían ser eléctricos y sólo un 10%, los de alta potencia y autonomía, usarían pilas de combustible.Mediante leyes, el uso de vehículos eléctricos privados debería permitirse solamente para el transporte de pasajeros a corta distancia entre ciudades sin alternativa de transporte público. El tamaño actual de la flota de vehículos es de 990 M coches, 130 M furgonetas, 56 M camiones, y 670 M de motos y triciclos (“M” = “millones”). La conversión de esa flota en un número igual de vehículos eléctricos exigiría utilizar un 33% de Li, un 48% de Ni, y un 59% de Pt. Ello es técnicamente factible, pero enormemente imprudente, pues podría provocar un enorme incremento de precios de esos metales y poner en peligro la demanda de esos metales para otros usos industriales. El principio de precaución exigiría disminuir el tamaño actual de la flota de vehículos privados a la mitad o menos, aumentando los sistemas de coche compartido, que pueden dar un servicio equivalente con entre el 10 y el 30% de los coches actuales.Para la movilidad urbana se debería crear una red densa de trenes, metro, tranvías, trolebuses y cabinas colgantes, complementada con un servicio de bicicletas compartidas, y un servicio de coches eléctricos compartidos. Los patines eléctricos, monociclos, aerotablas (“hoverboards”), bicicletas ayudadas eléctricamente (“pedelecs”), y motocicletas eléctricas, son sistemas privados de bajo consumo que podrían complementar a los servicios anteriores en las ciudades.El uso de pilas de combustible debería restringirse a vehículos especiales que exigen alta autonomía y alta potencia a la vez, tales como maquinaria pesada de trabajo en campo abierto, algunos buques (otros se moverían quemando directamente el metano líquido de origen renovable), algunos camiones de alta potencia, coches de policía, de bomberos, ambulancias, y algunos vehículos comerciales. Dada la escasez de las reservas de platino, no parece prudente un número de vehículos de este tipo mayor del 10% de todos los vehículos comerciales. El tráfico marítimo debería reorganizarse y reducirse, ya que los buques de carga serán los principales consumidores de pilas de combustible de hidrógeno y biogás en el futuro. Como veremos en la Parte 2, el alto consumo energético futuro de este sector induce a pensar en una reducción de su actividad del orden del 50% en una economía 100% renovable.Las flotas de aviación se reducirían también en torno a un 50%, tal como veremos en la Parte 2 de este trabajo, debido a la subida de los precios de los vuelos. Una disminución del 50% de estos sectores implicaría una reducción del comercio inter-continental de ese mismo orden. Esto implicará cierta relocalización de la economía en áreas comerciales que puedan ser conectadas por tren.La logística y el trabajo deberían optimizarse para reducir la demanda de viajes.Una manera eficaz de reducir el tamaño de las baterías de los vehículos privados y su uso de materiales escasos es instalar una toma de corriente de tipo “twin rail”  (o “scalextric”) en las principales carreteras del mundo. Por ejemplo, en uno de los carriles de las actuales autopistas.Los costes de capital y energía de esta y otras infraestructuras necesarias para la transición renovable del transporte serán analizados en la Parte 2 de este trabajo.
ReferenciasLas referencias citadas pueden consultarse en el artículo original: García-Olivares A., Solé J., Osychenko O., 2018. Transportation in a 100% renewable energy system.  Energy Conversion and Management 158 (2018) 266–285. https://doi.org/10.1016/j.enconman.2017.12.053
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La transición renovable en un escenario de declive del petróleo

The Oil Crash - 26 January, 2018 - 12:28

Queridos lectores,

Éste post y los dos que le siguen estarán dedicados a la divulgación de los resultados de un par de trabajos de investigación que hemos realizado en seno del grupo del Instituto de Ciencias del Mar que trabaja en el proyecto MEDEAS. El primero de estos trabajos, al que dedicaré este post, versa sobre los escenarios de transición renovable en un mundo en el que la energía neta disponible del petróleo se encuentre ya en disminución, mientras que los dos posts siguientes (escritos por mi compañero Antonio García-Olivares) tratarán sobre el crucial problema del transporte en un mundo 100% renovable. Cabe añadir que se puede encontrar un análisis del mismo artículo que comentaré hoy hecho por Jordi Solé y publicado en su blog (en catalán).

El trabajo en cuestión fue publicado online en la revista Renewable Energy y lleva por título "Transiciones renovables y la energía neta de los líquidos del petróleo: un estudio de escenarios". El texto, que se puede encontrar en el enlace anterior, está por supuesto en inglés y tiene esa profusión de datos y complejidad de razonamiento típica de los artículos científicos, así que en lo que sigue intentaré resumirles aquellos aspectos que me parecen que son de interés más general para los lectores de este blog.

El trabajo parte de una idea de Jordi Solé, quien me propuso utilizar una estimación del presumible declive de la energía neta del petróleo al estilo de la que yo muestro en mi serie de posts sobre "El ocaso del petróleo" para ver qué implicaciones tendría sobre el ritmo de crecimiento de los sistemas de energía renovable, como mínimo en términos de compensar esta caída energética. Por desgracia, el curso editorial de este artículo ha sido bastante largo (fue primeramente enviado a otra revista, donde pasó varias revisiones durante más de un año para al final, sorpresivamente, ser rechazado por el editor y no por los revisores) y así los datos que se usan como referencia en este estudio son los de la edición de 2014 del World Energy Outlook de la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Por tanto, la referencia sería el cálculo que yo hice en "El Ocaso del Petróleo: Edición de 2014". A diferencia de lo que yo hiciera en aquel post, en el que tomaba valores constantes de rendimiento energético de las diversas fuentes a través de valores constantes de las Tasas de Retorno Energético de las mismas, en el estudio que hoy nos ocupa se consideraron diversos escenarios para el declive energético del petróleo, algunos usando valores de TRE más elevados que los que yo considero en mi post y otros más bajos, de cara a cubrir el máximo espectro razonable de posibilidades. Los tres escenarios de declive energético considerados son:

Escenario 1: TREs constantes (y un poco más elevadas que las que yo tomaba):



Escenario 2: TREs con declive potencial (el más suave de los considerados):



Escenario 3: TREs en caída lineal (la más drástica):


Una diferencia importante de estas gráficas con la última que suelo mostrar en los post sobre el ocaso del petróleo es que no intentamos desmontar los maquillajes contables a los que es propensa la AIE (por ejemplo, dulcificando enormemente la caída de la producción de los campos convencionales en producción). Así pues, damos por ciertos los datos de la AIE y simplemente les aplicamos diversos modelos de energía neta, analizando qué implica eso a nivel de la implementación renovable. Por ese motivo, las conclusiones a la que se van a llegar van a ser más que probablemente demasiado optimistas. En el artículo también comentamos que estos modelos sobre la evolución de la energía neta arrojan resultados similares a los que se obtienen con modelos tipo Hubbert según diversos escenarios de recursos recuperables.

La segunda parte del artículo se dedica a analizar cómo se podría hacer una sustitución de esta energía faltante con medios renovables y a qué ritmo tendría que producir durante los próximos 25 años, que es el período que considera la AIE en el WEO 2014. Consideramos dos casos posibles: la llegada a una economía con necesidades estacionarias de energía, por lo menos por lo que respecta a los actuales usos del petróleo (de tal modo que la suma de la energía proporcionada por el petróleo y la de las renovables es constante en ese período) o bien asumimos que se va a mantener un ritmo vigoroso de crecimiento del consumo energético, del 3% anual (y ése es el ritmo de crecimiento asumido para la suma de energías del petróleo y las renovables). 

En el primer caso (consumo de energía estacionario), nos encontramos con que el ritmo de crecimiento de la implantación renovable sería muy suave para el modelo potencial de caída da la TRE, casi siempre por debajo del 1% anual, y bastante más importante (rondando el 4% anual, pero con variaciones importantes según el momento) para el modelo lineal.



En el segundo caso (crecimiento del consumo de energía del 3% anual) nos lleva a que la implantación renovable debería tener ritmos rápidos de crecimiento anual, superiores al 5% anual en todo el período y para los dos modelos, siendo de más del 7% anual al principio del período.


Por tanto, lo más probable es que necesitemos hacer una implantación renovable bastante rápida y mantenida en el tiempo en cualquier escenario que se quiera razonablemente plantear, y con el agravante que las cifras obtenidas se derivan de unas hipótesis bastante optimistas sobre la evolución de la producción de hidrocarburos líquidos. En el lado positivo, los ritmos actuales de crecimiento de las fuentes renovables son muy similares a los requeridos incluso en el peor caso, y, aunque la dificultad de mantener tales tasas relativas crece con el tiempo, estos números indican que la transición es factible si nos centramos en ello.

Por supuesto, eso no es todo: ¿cuál sería coste energético de toda la infraestructura nueva que se tendría que crear? El artículo ofrece un cálculo muy detallado de todas las infraestructuras necesarias y sus costes en términos energéticos (se considera, incluso, el caso en que se usase carbón y gas para hacer la transición, que se ve que es menos eficiente y eso sin contar con sus posibles picos de producción). De acuerdo con nuestras estimaciones, el coste energético de todas las infraestructuras que tendrían que soportar la transición renovable que se necesitarían en los próximos 25 años es de 160.500 millones de barriles equivalentes a petróleo. Teniendo en cuenta que hoy en día se consumen unos 35.000 millones de barriles al año, esta cantidad es bastante impresionante, ya que representa unos 5 años de la producción total de petróleo actual (asumiendo que ésta fuera energía neta, que encima no es el caso). Expresado en términos diarios, el coste energético de la transición representaría 17,6 millones de barriles diarios durante los próximos 25 años, lo cual es obviamente muchísimo (es aproximadamente el 22% de la energía neta de todos los líquidos del petróleo que se producían en 2015). 

En principio, este coste energético se tendría que añadir al de los propios incrementos anuales que discutíamos antes, dando un total muy abultado y siendo, por tanto, el coste de las infraestructuras el coste mayor de la transición, más que la propia dificultad de ir adaptándose a la caída del petróleo. Este resultado es bastante consistente con lo que ya obtuvimos en el artículo que publicamos en 2012, en el que concluíamos que se necesitaba establecer una economía de guerra durante los próximos 30 años para poder hacer la transición al 100% renovable. Sin embargo, se tiene que destacar que este abultado coste de infraestructuras no significa necesariamente un sobreesfuerzo a la sociedad, por cuanto lo que lleva implícito de reconversión industrial y de sustitución de unos sectores por otros. De la misma manera que hoy en día se invierten cada año billones de dólares para mantener la industria petrolífera en marcha, en vez de invertirse en ese uso se irían progresivamente trasladando a la energía renovable. Así, aunque el esfuerzo de reconversión es muy elevado y sin duda implicará un gran esfuerzo de toda la sociedad, este esfuerzo no es tan grande como daría a entender esa cifra (22% de la energía neta del petróleo de 2015).

La conclusión del trabajo es que la transición requerida es factible aunque puede ser bastante exigente, según el escenario en que desarrolle. También hemos estimado cuánto sube el esfuerzo de la transición si hay retrasos, y concluimos que aunque mayor aún sería razonable si nos esperamos 5 años para implantarla pero que podría empezar a ser prohibitiva si esperamos 10 y sería prácticamente imposible si esperamos 15. Existen, además, multitud de cuestiones que tienen que ser tenidas en cuenta para evitar efectos secundarios no deseados (como la disminución del reciclaje de metales o el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero, ambas cosas propiciadas por la carrera hacia el 100% renovable). Por todo ello, si realmente se quiere afrontar correctamente este problema es urgente una discusión política seria, que aborde el problema de manera integral y decidida, en vez de ir simplemente insertando nuevos sistemas renovables sin una buena planificación y esperando que el mercado lo regule; como ya comentamos en su momento y este trabajo viene a confirmar, tal estrategia puede ser completamente desastrosa.

Salu2,
AMT
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El tsunami de plástico

The Oil Crash - 16 January, 2018 - 19:39

Queridos lectores,

Con unas importaciones de unos 10 millones de toneladas métricas por año el año pasado, China es el principal importador de residuos plásticos del mundo, absorbiendo un poco más de la mitad del total mundial. A eso debe añadirse que el segundo principal importador es Hong Kong, que suma más del 20%, con lo que la inmensa mayoría de la importación de plásticos del mundo acaba en China, bien sea directamente bien sea a través de la ex-colonia inglesa (que, al fin y al cabo, sólo actúa como intermediario de tan lucrativa actividad). Tal vorágine importadora de lo que en el mundo occidental se considera un residuo se explica por la voracidad de materiales de la economía china, que transforma todo ese plástico usado, tras su clasificación, en resina de plástico que después es usada por las fábricas de la factoría del mundo para crear los mil enseres que luego nos son vendidos. Visto así, el trasiego de plástico usado hacia China y de productos elaborados desde China cierra un círculo virtuoso, al decir de las escuelas de negocios (de aquí). Y así era hasta que la cosa se torció.

En julio del año pasado China anunció a la Organización Mundial del Comercio que a partir de 2018 prohibiría completamente la importación de 24 tipos de plásticos, además de la de papel y material textil (de las que no hablaré aquí aunque también representa otro serio problema). Durante estos seis meses básicamente no se ha hecho nada aparte de intentar convencer al Gobierno de China que se replanteara la prohibición. Y ahora Occidente se encuentra delante de un problema de grandes dimensiones, el cual carece de capacidad de afrontar, dadas profundidad insodable de los cambios que se requeriría hacer.

Esta noticia ha tenido un eco bastante importante por todo el mundo, debido a los problemas ambientales que está empezando a causar la acumulación de residuos en los países de origen, que son básicamente todos los países occidentales (España incluida). Resulta bastante impresionante que ningún medio analiza la noticia desde el punto de vista chino: ¿cómo es que China hace colapsar una industria propia que ocupa a un gran número de personas y prefiere pasarse a la resina de plástico virgen, que es mucho más cara? En algunas noticias se apunta a razones ambientales y de salud de la población, que fueron las razones que alegó China en su anuncio a la Organización Mundial del Comercio, pero se comenta siempre de pasada, y en ningún caso analizando el grave problema ambiental que ya ha causado en China esta industria sucia que se sustenta en la explotación de las clases sociales más desfavorecidas. Pues efectivamente, para conseguir un reciclaje eficiente se necesita hacer una buena clasificación de los residuos plásticos, y la manera más barata y eficiente para hacer eso es usar mano de obra humana mal pagada, que en China aún abunda. Como refleja con horrible precisión el documental "Plastic China", la separación de residuos la hacen miles de personas que literalmente viven en medio de la basura, en unas condiciones de vida miserables e insalubres. Esencialmente, los chinos están explotando en el presente las minas del futuro de las que hablaba en este blog hace más de 7 años, aunque no con el objetivo de conseguir energía sino materiales, y lo están haciendo no introduciendo más tecnología sino con mano de obra semiesclava, justamente como se anticipaba también aquí hace 6 años. Frente a los adalides del tecnooptismo más irredento que se creen que la tecnología es prácticamente un sustituto de la energía, aquí no se ha visto ninguna implantación de nuevas tecnologías extremadamente eficientes a gran escala, no; lo que se ha producido aquí es una explotación inmisericorde del "ejército laboral de reserva" que tanto abarata la Gran Exclusión. No es ninguna casualidad: la tecnología no lleva siempre y necesariamente a un abaratamiento de los costes, y particularmente cuando se trata de hacer procesamientos complejos, para los cuales un ser humano con un poco de entrenamiento habitualmente hará el trabajo mejor y con menor coste energético que cualquier sistema automatizado. Aunque para que las cuentas salgan es fundamental que los salarios sean escandalosamente bajos y que no se respeten las mínimas normas de salubridad, que sólo servirían para encarecer el proceso. Es por eso que este tipo de reciclaje no se ha hecho aquí, aunque lo que ha pasado en China es una advertencia de lo que nos puede acabar pasando a nosotros mismos si continúa progresando la devaluación interna.

Hay dos aspectos de esta crisis que no he visto tratar en ninguna de las noticias que he leído sobre este tema, y que me gustaría destacar. 

En primer lugar, que además del grave problema ambiental y de salud que comporta el procesamiento y reciclaje de esos residuos, es bastante probable que si China se ha decidido a tomar tan drástica medida es debido a que ya no tiene prácticamente capacidad de absorber más residuos. Tengan en cuenta que lo que se reaprovecha para hacer resina plástica es sólo una fracción del volumen total, y el resto ha de ser incinerado (con mayor contaminación atmosférica) o bien enviado al vertedero. Es muy probable que los vertederos chinos estén ya muy saturados, y la peligrosidad de algunos residuos (pues Occidente ha aprovechado el envío de estos residuos para colar de matute materiales muy contaminados, aparte de lo contaminantes que ya de por sí son sobre todo algunos plásticos) hace imposible optar por la incineración. Mientras Occidente ha estado presionando a China para aceptar más de su basura, China se ha encontrado probablemente saturada e incapaz de asumir más.


El segundo aspecto de la noticia que me gustaría destacar es lo que yo calificaría de "cinismo industrial" de muchas de las empresas que en Occidente dicen dedicarse al reciclaje. Como ha evidenciado esta crisis, muchas de estas empresas no son verdaderamente empresas de reciclaje, sino más bien intermediarios o, en el mejor de los casos, plataformas de gestión logística de los residuos en su camino de ida y vuelta a China, seguramente llevándose una buena tajada por no realizar la tarea que se supone que es tan importante hacer, y que ellos en realidad se la han endosado a otros.

Al final, toda esta crisis es un buen ejemplo de cómo algo, que podría haberse anticipado y que se origina bajo la lógica del despilfarro a la que aboca nuestra sociedad de sobreconsumo, se gestiona desde la lógica capitalista imperante. La necesidad de mantener apretado el acelerador del consumo lleva un sobreconsumo de plásticos, sobre todo en forma de envases y embalajes, y este sobreconsumo acaba creando una "industria" que se dedica a su "reciclaje"; y la lógica de seguir creciendo impide poner freno a esta locura hasta que se llega un momento en que el problema tiene dimensiones tales que no se puede gestionar y estalla una crisis como la actual.

¿Y cómo se va a gestionar la crisis actual, una crisis que ya está aquí y que cada día que pasa va generando más residuos que se acumulan en los puntos donde se recogía la mercancía que ya no se puede enviar a China?

Por un lado, estamos escuchando muchos cantos de sirena sobre la oportunidad de negocio que se abre para las empresas de aquí y cómo esto va a favorecer la innovación y gestión local de los residuos, creando nuevos y mejores puestos de trabajo. Pero, como comentábamos arriba, es imposible hacer este reciclaje de manera mínimamente competitiva sin la mano de obra semiesclava que se prodiga en China. E incluso aunque nuestros grandes emprendedores locales consiguieran encontrar la manera (más probablemente, explotando el ejército laboral de reserva local) se requerirían unos cuantos años para poner a punto una industria local a la altura del volumen de residuos que generamos. Y no olvidemos que tal industria tiene fecha de caducidad, porque sólo se recicla efectivamente una fracción del total, mientras que el resto tiene que ir al vertedero o ser incinerado. 

Justamente son esas dos (vertedero e incineración) las dos soluciones terribles que se están proponiendo a corto plazo para abordar este problema. Ya se anticipa el problema ambiental que supondría cualquiera de las dos soluciones, aunque obviamente es mucho peor en el caso de la incineración por la liberación de dioxinas y partículas en general. Pero los plásticos siguen amontonándose a gran velocidad y se tiene que encontrar una solución rápida. Así las cosas, es evidente que los países occidentales van a presionar a algunos países del tercer mundo o asimilables para que se conviertan en los nuevos importadores de residuos de último recursos para el mundo occidental, incluso sin tener la pretensión que estos importadores intenten hacer algo parecido a reciclar y se muestren claramente como lo que serían, los vertederos mundiales. Lo peor de esta lógica absurda de la huida hacia adelante y la búsqueda de la solución más económica a corto plazo que guía los razonamientos de mercado tradicionales es que tan sólo es un parche, una solución a corto plazo, hasta que los nuevos vertederos globales se saturen, y con la seguridad de que durante este tiempo añadido nadie va intentar buscar una verdadera solución a largo plazo.

Lo lógico sería comenzar a dar a este problema un tratamiento integral. No hay duda de que el uso masivo de envases y embalajes mantiene una fuerte industria local en los países occidentales, pero es un malgasto de recursos (que en realidad ya no nos podemos permitir, en las vísperas del declive energético) y genera el grave problema de gestión de residuos en el que estamos inmersos. Hay mucho camino posible a recorrer en la dirección en la que pocos analistas miran, que es la reducción. Si no se quiere explorar ahora que es más fácilmente gestionable, se tendrá que hacer cuando sobrevenga la nueva crisis de altos precios del petróleo. De momento tenemos a China como nuevo cliente global de resina virgen de petróleo tensionando este mercado, justo cuando la producción de hidrocarburos líquidos ya está cayendo.

Salu2,
AMT
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Cataluña: ¡Y esto ha sido todo, amigos...!

Ácratas - 14 January, 2018 - 21:37

Marta Pascal, independizando la cosa. Elsa Artadi, detrás. No se ve, pero lleva una navaja de Albacete en la mano lista para sacarle las pajarillas a Marta.
Lástima perderse a esta tía buena como Molt Honorable Presidenta

Hola, acratonazos. No sé si esto da para un artículo, pero voy a intentar contaros lo que me dice mi bola adivinatoria, que no es de cristal, sino de plástico chino, y está un poco sucia porque acabo de sacármela del culo.

Lo que va a pasar en Cataluña --AKA la colonia de Catalonia-- es lo que ya se rumorea. Que habrá una triple presidencia... Un presidente "en el exilio" (en realidad un prófugo de la justicia). Un President testaferro, que es el que será investido por el Parlament. ¿Quién? Luego haremos apuestas... y un presidente en la sombra que será el de siempre, Jordi Pujol i Soley, el líder verdadero de Junts pel 3%.

Jurará el testaferro la Constitución, pero, lo mismo que los rehenes jordis o Junqueras, será por imperativo legal --para dar un poco más el cante y disimular sus verdaderas intenciones.

Los catalanes de los lazos amarillos se pondrán tan contentos con su Govern de la República en el exilio, pero... Pero la realidad será más sorprendente que ver follar a un burro con condón:

Al cabo de pocos días, el testaferro dejará de hacerle puto caso a Puigdemont, porque será el verdadero President de la Generalitat, el constitucional. Puigdemont fingirá que no lo nota, se hará el tonto al principio. Luego dejará caer que el Govern va por libre. Después montará el pollo contra el Govern. Seguirá contra los catalanes en general, que no le defienden. Hasta que, al cabo de un tiempo, dejará de hablarse de Puigdemont, hartos todos ya de hacer el ridículo.

La Generalitat demasiado trabajo tendrá con hacerse perdonar por los corruptos peperos que ocupan el Gobierno de España sus veleidades independentistas, ésas en las que ha dilapidado Soraya todo su poder, se ha hundido el PP catalán y que le van a costar a Rajoy las próximas generales.

Los ex-independentistas harán cualquier cosa para recuperar lo que tenían, que era más de lo que merecían y de lo que se habían ganado. Ahí es donde Pujolone ejercerá su papel de presidente en la sombra, capo de la mafia catalana, tirando de los cientos de expedientes proporcionados por el CNI "pata negra" que mantuvo activo desde los tiempos de Aznar. Un Pujol muy cabreado con esquerrans y cuperos por haberse cargado en dos años todo su esfuerzo de 30: en adoctrinamiento, acogotamiento de charnegos sin alma y establecimiento de redes clientelares y mediáticas.

Pero a los golpistas les va a ser muy difícil, por no decir imposible, escapar de la justicia española. No bastará con echarse unas risas o inflar mediáticamente la nueva autonomía de Tabarnia(*). Porque, aunque el Gobierno quiera dejar pasar la bola, no lo van a permitir los españoles. Ni la judicatura, empujada, arrastrada por el escroto si falta hace, por los cabreados charnegazos: Se están reuniendo cientos de miles de euros para pagar abogados penalistas que enchironen hasta al último golpista, porque este finido semestre los españoles han pasado más angustias que Pinocho en un aserradero.Y se han tenido que olvidar de la economía, de los derechos sociales, de las colas del paro y del turrón navideño.

Puigdemont, bien aconsejado por Marcela Topor, no volverá a España nunca más. Adoptará la nacionalidad belga porque Bélgica es el único país de Europa donde no existe el delito de rebelión. En cualquier otro país, la euroorden de busca y captura contra él funcionaría como un rayo.

¿Y a quién van a postular como presidente testaferro? Pues el plan de Marta Rovira era que fuera ella misma, ¡qué lista se cree con sus trapicheos en Bruselas la muy tonta del culo, como si no la vieran venir a distancia hasta los tuertos, incluyendo al místico Oriol de Estremera! Pero va a ser que no, Marta, porque el PdeCAT ya sabe C por B lo que va a pasar. Así que van a imponer a alguna mujer del PdeCAT. ¿Por qué mujer? Porque los hombres son todos unos impresentables robaperas y porque es más posturero poner a una mujer, la primera presidenta, que hará olvidar un poco la judiada de que no gobierne el guayabo ganador de las elecciones, la bella Inés.

La indicada es la robusta Marta Pascal, segunda de Mas y preferida de Pujolone. Pero puede que no sea ella, sino la favorita de Puigdemont, Elsa Artadi, si es que se pone cabezón. El tonto de Puigdemont va a repetir el error de Mas. No se va a acordar de que él mismo traicionó al Astut, del que se suponía testaferro, en cuanto pudo.

Pero bueno, ¿qué más da quién sea el presidente testaferro de la Generalitat? Da igual, porque su tarea va a ser la misma: traicionar hasta los últimos vestigios del independentismo para calmar las aguas y hacerse perdonar por Felipe VI, que es el que manda en Cataluña --gracias a los Tercios. Un tipo que, igual que su ancestro Felipe V, tiene muy mala leche como demostró en octubre de 2017. Y que, gracias al regalo de Pablemos Iglesias, Juego de Tronos, sabe lo que hay que hacer con todos los traidores que hagan peligrar su corona. Y si no se acuerda él, se lo recordará la madre de sus hijas, la Cersei con el coño de acero corten que tiene a su lado.

Salud y República Constitucional.

MALDITO HIJO DE PERRA
(Republicano irredento)


(*) Cuyo presidente en el exilio, Albert Boadella, será investido el martes vía Skype.



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Nuestro ideario: El Estado como enemigo de la Nación

Ácratas - 13 January, 2018 - 19:09


Hemos explicado aquí mil veces la diferencia entre acracia y anarquía. Un anarquista procura la destrucción de todo orden social. Un ácrata no acepta la autoridad impuesta, exige poder decidir el orden en el que quiere vivir, que no se lo den hecho, enlatado y listo para su consumo como sucedió en 1978, cuando, a la muerte de Franco, el franquismo decidió que éste era el régimen que nos iba a imponer, nos gustase o no, porque era el que permitiría expoliar España entera y todos sus recursos naturales y humanos.

Vamos a repetir una vez más los pocos conceptos básicos que animan nuestra labor a fondo perdido:

--El Régimen del 78 es un fraude miserable contra el que luchamos con todas nuestras fuerzas desde enero del 2006. Un fraude que inexorablemente deriva hacia la fragmentación del territorio español en pequeños estados independientes partitocráticos.

--La NACIÓN no es el Estado. El Estado español no puede apropiarse de la Nación Española por mucho que lo intente. En un sistema democrático, la NACIÓN LEGISLA y el ESTADO EJECUTA lo legislado, pues se trata de un cuerpo meramente funcionarial.

--Abominamos del BISAGRISMO, que es el exceso de poder que se otorga en partitocracia a las facciones capaces de dar el Gobierno a uno u otro candidato. Es el pueblo español el único que tiene derecho a designar al Presidente, cuyo mandato queda circunscrito a la ejecución de las leyes que se dé a sí misma la Nación Española.

--El poder, cuanto más lejos, mejor. Por eso estamos en contra de las autonomías, que son delegaciones de proximidad del Estado opresor que asfixian la economía y a la Libertad de los individuos.

--Las autonomías son agentes destructivos de la Nación. La prueba de su perniciosidad es que no satisfacen a nadie: En Cataluña no quieren la autonomía los españoles que allí viven, porque la han sentido siempre como un instrumento de opresión lingüística y laboral. Y los catalanes tampoco, porque les parece poca cosa. Las "autonomías históricas" no sirven más que para dividir a los españoles y para expoliar las arcas del Estado.

--Los cargos políticos incrustados en el Estado son agentes del Estado contra la Nación. Estamos en contra razonadamente de que todo partido se represente únicamente a sí mismo, ni siquiera a sus votantes, en el Parlamento.

--Propugnamos una República Asamblearia Constitucional. La República Constitucional de Trevijano se adapta a nuestras pretensiones, sobre todo tras su depuración sobre el control del diputado, convertido en un recadero del voto ciudadano de su pequeña circunscripción. La teoría política nos ampara. Y la razón. Pero estamos dispuestos a estudiar cualquier propuesta si se nos permite rechazarla.

--Propugnamos la Democracia Representativa, no la filfa partitocrática. Cada 60.000 españoles, independientemente de su ideología, sean independentistas, monárquicos o internacionalistas, tendrá un diputado al que ordenar lo que debe votar en Madrid en cada momento. Ese diputado tienen que ganarse el sueldo: Asistir a cuantos encuentros sectoriales le ordenen, laborales, ecologistas, mancomunados o lo que sea oportuno. Y EL SUELDO SE LO PAGARÁ SU CIRCUNSCRIPCIÓN ELECTORAL, no el Estado.

--Cada español tendrá como representante político sólo a un alcalde y a un diputado. Ambos electos a poca distancia. Con el poder ejecutivo MANIATADO a la observación estricta de la legislación de la Nación.

--Debe abrirse un Período Constituyente para informar a la Nación Española antes de decidir el sistema político que prefiere. Hacerle entender que tiene derecho a ello: que la Nación no es el Estado. El Estado no puede legislar. Es antinatural y oprobioso. Es la Nación, el pueblo que la constituye, el que debe legislar a su libre albedrío. Todo sistema que no sea representativo es un enemigo de la Libertad.

--Cualquier reforma de la Constitución del 78 será un fraude perpetrado por los partidos de espaldas a la Nación.

--Aún en una República Constitucional quedará mucho trabajo por hacer:

1. Dotar a las asambleas diputacionales de poder imperativo sobre sus diputados respectivos, incluyendo su destitución y sustitución por el segundo clasificado en la elección a doble vuelta, que actuaría como diputado suplente.2. Impedir que los partidos infiltren consignas en las asambleas. Las propuestas deben estudiarse prestando atención al debate. Y ser votadas en conciencia por todos los electores en defensa de sus intereses .

3. Lograr que las circunscripciones electorales se adapten al territorio comarcal --la comarca es una circunscripción natural--, aún al precio de que el peso del voto de cada diputado en el Parlamento Español sea diferente.

4. Lograr que el número de diputados no se reduzca a 350, sino al número necesario. En España hay un cuerpo electoral de unos 36 millones y medio de personas. Las circunscripciones podrían ser unas 600 con un número de electores promedio de algo más de 60.000 personas cada una. Es una cifra razonable para que todos los electores conozcan bien a los candidatos, sus trayectorias personales, y poder elegir a gente honrada, sea o no de un partido político.

5. Lograr que las grandes ciudades se dividan en circunscripciones por barrios con problemáticas diferenciadas.
Este es nuestro diseño acrático. Esta es nuestra República.

Como es muy peligrosa para el statu quo partitocrático, esperamos que nos llamen de todo: desde fascistas a españolistas por un bando hasta revolucionarios marxistas o utópicos por el otro.

Eso no nos importa. No estamos aquí para incorporarnos al juego político partidario, sino para ganar la Libertad. Y os pedimos a todos los españoles que pongáis en ello todo vuestro empeño.

Salud y acracia.

ÁCRATAS


NOTA: La Teoría Pura de la República de Antonio García Trevijano es de obligada lectura para haber de fiarse de resúmenes malintencionados. Es un libro de cabecera de cualquier demócrata, fuente de conocimiento muy lejos de eslóganes partidarios y manipulaciones intelectuales.



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2018: El año de la marmota

Ácratas - 1 January, 2018 - 05:22

Representación metafórica de la economía española en 2017 2018
Le hemos pedido a Maldito Hijo de Perra que escriba, como siempre, el primer artículo del año. Nos dio el del año pasado diciéndonos que valía todo para 2018, que sería como revivir el año de la marmota. Cuando le preguntamos por lo que iba a pasar en Cataluña nos contestó: "Coño, ¿No acabo de decírtelo?: el año de la marmota". Así que nos hemos limitado a tachar donde dice 2017 y añadir al lado 2018.

Y aquí está el resultado... La verdad es que parece recién escrito. ¿El año de la marmota? ¿Otro año perdido?


La resaca de las fiestas, con sus gastos en gilipolleces que no necesitábamos y comida cara que ya hemos cagado hace días, se evapora. Los Reyes nos traen carbón, deudas, paro, delincuencia y estafas piramidales. Los bancos siguen robándonos hasta las ladillas cojoneras y el Gobierno continúa expoliando al pueblo en beneficio de sus traidoras clases altas. A los ricos les va bien.

En efecto, 2017 2018 tiene más peligro que bajar en skeleton por una larga pista helada. Sin casco.

Pero voy a ser más específico: España se hunde, pero el Estado seguirá vivo y coleando a base de endeudarnos a todos para pagar a sus beneficiarios directos, los 445.568 políticos que chupan de la teta nacional (aparte de a los casi 5,5 millones de funcionarios, interinos y contratados laborales o por obra y servicio de las administraciones y las empresas públicas). Abajo dejo el resumen y el enlace para que vomitéis. Son 300.000 políticos más que Alemania, que tiene el doble de población y un sistema administrativo radial como las púas de un erizo. Decía Pepito Grillo que la deuda pública crece al ritmo de 5.000 millones de euros a la semana. No me extraña. Pero ¿sabéis por qué la Banca de la Kipa le da crédito a España a ese ritmo delirante? Porque el Gobierno le presta, a cambio, un servicio de alto valor: pone las almas y los cuerpos de todos los españoles como ratas en un experimento que le permitirá saber si puede dominar el mundo en pocos años o no. La respuesta obvia: Si el resto de los humanos son tan borregos como los españoles, sí, lo va a lograr.

¡Menuda ralea de cobardes, los españoles, que prefieren no luchar, poner el culo sin una queja, mientras se lo despellejan vivo! Ejemplarizados, eso sí, con el espectáculo que ofrecen los millones de inmigrantes que llegan a España con el ojete más abierto y flameante que la chimenea del Momotombo.

Para saber lo que va a suceder en 2017 2018 (y en los cien años que le siguen, probablemente) sólo hay que echar un vistazo a la pirámide de edades de los españoles, inmigrantes censados incluidos.


¿Está claro? ¿Veis cómo la pirámide se invierte a partir de la edad de 40 años, que parece a una punta de sílex del Paleolítico? La inflexión son los papás de los pocos niños que nacen hoy día, de inmigrantes la mayor parte. La natalidad española se encoge como la picha de un maricón a medio metro de un chocho abierto oliendo a Mar Muerto.

Los españoles son hedonistas asustados de ver que su bienestar ya no está garantizado, que el buen rollito se evapora como la trementina al sol. Fijaos en lo que ha ocurrido durante la crisis, en los 7 últimos años sobre todo. ¡Natalidad en picado como el Zero de un kamikaze japonés!, a pesar de que las mujeres siguen estando locas por parir antes de los 35, y de que las musulmanas y esteuropeas están siempre preñadas. ¿Es que estáis ciegos y no veis que la linea envolvente de los 7 a los 0 años es casi paralela a la que va de los 40 a los 33? ¿Sabéis lo que significa? Que en 100 años no quedarán españoles. Ni falta que hace, diréis algunos. Pero vuestros hijos y nietos lo van a sufrir en directo, en sus carnes. Y va a ser menos divertido que una fiesta sin alcohol.

España es un país avejentado, en ruina física, económica y moral. El número de jubilados es de proporciones aterradoras, 10 millones de personas. Este año veremos otro recorte real de pensiones gracias a la estafa que es la cesta de la compra de los humildes jubilados, esos que mantienen a sus hijos destruidos por el paro y los matrimonios fracasados. Es la clase social que sostiene la inflación al 0,7% porque es la inflación de los alimentos, la energía y el alquiler, esa usurpada cifra que tan orgullosamente exhibe el golfo de Guindos como "inflación".

En cuanto al paro, conozco a docenas de personas que pagan autónomos al mínimo, pero no ingresan casi nada al año. Ni siquiera les compensa. Gentes que sólo piensan en jubilarse, aunque sea con los poco más de 635 € que hoy la ley obliga al Estado a pagarles. Pero ojo, que la ley la hace el Gobierno, cosa totalmente antidemocrática, pero usual en la España posdictatorial desde hace 40 años. Así que esa cifra puede alterarse cuando le salga a Rajoy de sus pútridos genitales. Hemos de esperar que los indocumentados políticos cambien las leyes para joder todo lo que puedan a los españoles más desgraciados. ¿Por qué? Porque ésa es la consigna de los gerifaltes del Nuevo Orden Mundial. ¡En eso consiste el milagro económico español del que campanillea el Gobierno!

Otras cosas que son seguras:

El petróleo va a subir mucho en 2017 2018. No impulsado por la industria, sino por las petroleras y la OPEP. Reducirán la producción para ganar dinero y acumularlo en honor de Jehová, dios al que el dinero le gusta más que una polla circuncidada en el culo.

La desindustrialización de España va a seguir su camino descendente. Porque la industria española no le interesa una mierda a los funcionarios que elaboran los planes quinquenales de Europa. La poca industria que nos queda es para aprovechar la mano de obra ultrapreparada y barata de la industria del automóvil. Se mantiene para vender en el mundo civilizado. No a los españoles. Los beneficios se irán de nuestro país porque toda "nuestra industria" automotriz es alemana, francesa o americana. Aquí no queda ni un euro de ahorro. Y como ahorro es igual a inversión, pues eso.

La vivienda usada seguirá cayendo de precio --de la nueva ya ni hablo, porque no se construye apenas--, al efecto maquillada por los bancos y sus carteras de inmuebles a precios inflados con financiación hipotecaria garantizada. Hoy día no se compran piso más que los tontos de remate. Con un parque de 10 millones de viviendas cerradas y la pirámide de edades mostrada más arriba, la inversión inmobiliaria tiene menos futuro que el negocio de las cabinas telefónicas.

La sanidad no se va a privatizar. De momento. Pero no es por vergüenza torera patriótica de nadie del Gobierno (el OPUS no tiene más patria que el dinero), sino porque no la quiere ninguna multinacional ni regalada. Si apareciera alguna candidata, de Guindos vendería Sanidad entera, con todos sus edificios e instalaciones por un euro con pérdidas garantizadas por el Estado los próximos diez años. Y no la quiere nadie porque no se puede explotar: la gente está dejando sus seguros sanitarios privados después de pagarlos durante toda su juventud. Porque los 100 euros al mes que cuestan por persona prefiere emplearlos una pareja en vestir a su niño y en que lleve almuerzo al cole. O en repararse alguna muela podrida para poder masticar lo que comen.

Ponerse enfermo en España resulta prohibitivo, los medicamentos son caros como el caviar ruso y, si tienes la suerte de currar a sueldo, te descuentan dinero por enfermar y guardar cama. Así que los españoles aguantarán las enfermedades de pie, como puede sentirse ya estos días en el metro, con decenas de personas en cada vagón estornudando miasmas de la puta gripe A. O yendo a un sanador ecuatoriano, que cobra menos por sus pócimas y curan lo mismo, esto es, nada.

La enseñanza empeorará, como es usual, porque hay cosas que no pueden mejorar sin molestar a todo el mundo: alumnos, profesores, asociaciones de papis y mamis, Iglesia... y Unión Europea. La UE busca robots útiles, no gente educada. Desde que se homologó la enseñanza universitaria española con la europea, el primer curso de Exactas parece el COU, "repasando" materias elementales porque los mejores alumnos creen que los límites no existen, tienen que ver con sus libertades civiles y sexuales, con fumar porros o videojugar con marcianos, y no que son la base para saber derivar funciones y luego integrarlas. O sea, que el mito de que España está llena de cerebritos que se nos disputan otros estados es falso. Nadie nos roba cerebritos que hemos pagado por formar. Porque los hemos formado tan mal como el resto de los europeos o americanos a los suyos. La prueba es la cantidad de médicos sudamericanos con títulos falsos que emplea Sanidad y ni se nota. Pasan desapercibidos entre los nacionales titulados, expertos todos en curar anginas y en recetar los que las multinacionales farmacéuticas les mandan.

En resumen: en 2017 2018, los españoles seguiremos perdiendo libertades, patrimonio nacional y un poco más del bienestar que nos queda, mientras los partidos siguen traicionándonos todos, incluso los que se fingen de izquierdas. Esos partidos son, junto con la inmigración desaforada, la bolas de preso, argolladas a nuestros tobillos, que nos impiden echarnos a la calle a partir cráneos.

España fue siempre un país de esquiroles y de cobardes desde que, entre los desgobiernos de la II República y el cabrón de Franco, le dieron matarile a los pocos valientes que había, la espalda contra las tapias de los cementerios de toda nuestra geografía.

Todo lo malo es susceptible de empeorar. Y empeorará en 2017 2018 tanto como sea posible. Decía alguien, no sé si yo mismo o si lo he leído, que no me acuerdo ya ni de si he cagado hoy, que la devaluación interna que soportamos se diferencia de las devaluaciones monetarias previas a la entrada de España en la Zona Euro en que si hoy escasea el dinero, mañana escaseará aún más. Una devaluación interna es como un agujero negro del que nada ni nadie escapa si tiene la mala suerte de quedar dentro de su radio de Schwartschild.

Y ese es mi pronóstico y mi aviso a todos: España está cayendo en un agujero negro insalvable. Y cuanta más gente entra en el radio de Schwartschild del agujero negro español, más se amplía ese radio, y más gente queda dentro y no puede escapar. De modo que, lectorzuelo, si te crees a salvo es que eres más tonto que el que le pone piso a la barragana de otro. Queda dicho: también van a por ti, gili.

Este año va a ser todo una mierda, pero ¿qué nos impide ser felices, si sale gratis? Así que, a todos: ¡Feliz ruina, felices enfermedades, feliz divorcio, feliz paro, feliz miseria moral y feliz suicidio colectivo en 2017 2018!

MALDITO HIJO DE PERRA



NOTA HIJOPERRUNA: Políticos chupando ahora mismo del bote de Colacao que pagamos entre todos:

 



Diputados y senadores 650
Parlamentarios autonómicos 1.206
Alcaldes 8.112
Concejales 65.896
Diputados provinciales 1.031
Cargos de confianza en diputaciones 970
Responsables de cabildos y consejos insulares 139
Consejeros Valle de Arán 13
Mancomunidades 2.800
Políticos contratados como cargos de confianza 40.000
Políticos empleados en empresas públicas o con participación estatal 131.250
Políticos en la Unión Europea 1.100
Políticos en embajadas autonómicas 940
Políticos en el Consejo de Estado 60
Políticos retirados con pensiones 1.600
Tribunal de Cuentas 120
Consejos económicos y asesores 4.800
Defensores del pueblo, menor, mujer, etc 900
Observatorios y entes asesores 2.600
Fundaciones públicas 1.600
Sindicalistas liberados 65.130
Representantes Patronales 31.210
Cámaras de comercio 6.000
Cargos políticos en la Tesorería General de la Seguridad Social 800
Cargos políticos en el INEM nacional y regionales 2.400
Cargos políticos en entidades educativas 1.900
Instituto Cervantes 80
Cargos políticos en embajadas nacionales 240
Entidades de cooperación al desarrollo 230
Cargos políticos en medios de comunicación públicos 630
Entidades de gestión de fondos de formación 140
Entidades de desarrollo rural 860
Consejos reguladores 480
Políticos ante organismos internacionales (ONU, OCDE, etc) 160
Consorcios 870
Comisiones nacionales (Valores, Telecomunicaciones, etc) 440
Gestores de fondos públicos 680
Casa Real 132
Entidades financieras públicas 460
Cargos de designación para gestores de clases pasivas 40
Cargos de designación para entes gestores de vivienda pública 390
Entidades de publicaciones públicas 430
Entidades de difusión cultural en el exterior (estatal y autonómica) 1.470
Agencias Públicas de Regulación 910
Tribunales y entes de mediación 630
Entidades de conservación del patrimonio 860
Entidades de investigación e I+D 182
Entidades relacionadas con el tabaco 182
Entidades relacionadas con el juego 164
Patrimonio del Estado y autonómicos 640
Entidades de coordinación territorial y municipal 450
Entidades de mutualidades públicas 1.360
Cargos de designación directa en el sistema sanitario 8.260
Cargos de designación directa en el sistema educativo 9.390
Organismos de control interno 4.270
Organismos de gestión catastral 2.470
Direcciones generales de Policía y Guardia Civil 130
Instituciones Penitenciarias 61
Protección civil y servicios de emergencias 700
Seguimientos de medios de comunicación y gabinetes de prensa 7.200
Servicios estadísticos y de padrón municipales 730
Entidades de transporte público estatal, autonómico y local 7.800
Entidades de conservación de infraestructuras 1.360
Correos y telégrafos 870
Consejos deportivos 120
Entidades bibliotecarias y museísticas 2.080
Entidades vinculadas al teatro, cine y expresiones artísticas y culturales 1.415
Entidades de conservación 360
Entidades de reindustrialización y reconversión 82
Entidades vinculadas a la gestión de la energía 540
Mercados centrales 346
Desarrollo de medios rurales 1.315
Gestión del agua y cuencas hidrográficas 860
Protección medioambiental y actuaciones en la costa 2.105
Agencias meteorológicas 26
Agencias de cambio climático y reducción del gasto energético 480
Centros de estudios sociológicos, históricos y constitucionales 795
Organismos de igualdad y prevención de la violencia doméstica 2.330
Organismos de trasplantes y donación 86
Plan nacional sobre drogas 36
Entidades estatales y autonómicas de comercio exterior 2.450
Entidades de astronomía y astrofísica 34
Entidades de investigación oceanográfica y pesqueras 260
Parques tecnológicos y empresariales 370

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Octavo año de este blog

The Oil Crash - 1 January, 2018 - 00:59


Queridos lectores,

Como siempre por estas fechas, es la hora de hacer balance de cómo se ha desarrollado este blog durante el último año, y también como siempre he escogido una imagen significativa de los temas que hemos tratado. Este año he escogido la figura 2.9 del último informe anual de la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Es una figura un tanto anodina comparada con las de otros años (por ejemplo el año pasado, cuando prácticamente reconoció que hemos llegado al máximo de producción de líquidos del petróleo), pero la encuentro significativa porque es la primera vez que la AIE muestra tan claramente un escenario (el tercero, Desarrollo Sostenible) que si bien no es exactamente decrecentista al menos es estabilizador y no asume un despegue extraordinario de las energías renovables sino algo más razonable habida cuenta de las posibilidades, y ya no tan lejos a lo que anticipa el modelo MEDEAS. Es por eso que destaco la gráfica: porque, por la puerta de atrás, la AIE va introduciendo elementos de lo que inevitablemente será nuestro futuro.

Como es costumbre, analicemos el pasado, presente y futuro del blog.


Pasado:



Éste ha sido, en muchos sentidos, un año de transición, o más bien de tránsito, desde una situación favorable a las economías occidentales pero desfavorable a las economías que dependen de la exportación de materias primas, a una nueva situación de estrés económico global debido al encarecimiento de las materias primas y principalmente del petróleo, que probablemente será rápido y repentino. Ha sido un año en el que la ultraderecha ha avanzado con fuerza por el Viejo Continente, y también en el Nuevo aunque fuera bajo formas más homologables, al menos en apariencia. Ha sido un año de estrés climático creciente y con mínimos de hielo marino en la banquisa ártica. Finalmente, ha sido un año especialmente turbulento en lo político para España por culpa del creciente e irresoluto conflicto catalán.


Respecto al blog, contando éste el año se cerrará con 46 posts, el menor número de posts publicados en un año y cantidad considerablemente inferior (un 20% menos) a la del año pasado (57), que era a su vez muy inferior a la de los años anteriores; este año la cantidad de posts publicados ha sido la mitad de la media histórica. El número de posts va en descenso, en parte también por el descenso de las contribuciones de otros autores (a los que nuevo agradezco su generosidad y dedicación, pues entiendo que cada vez es más difícil para todo el mundo seguir el ritmo). Con una gran cantidad de viajes al año me sigue faltando tiempo para leer, documentarme y poder escribir más posts: como siempre, intento mantener la calidad de lo que publico y eso implica, necesariamente, publicar menos. The Oil Crash sigue siendo en un lugar de referencia donde buscar información sobre el peak oil en castellano, y afortunadamente cada vez hay más páginas donde se abordan este problema y otros conexos en nuestra lengua.

Desde el punto de vista de la estadística, las discrepancias entre Google Analytics y el propio blogger son como siempre muy amplias en cifras absolutas, debido a la diferente manera que tienen de medir las visitas. Así, según Google Analytics hasta hoy ha habido 3.526.187 visitas y se han visualizado  9.239.090 páginas, mientras que según la contabilidad interna de blogger (de la que se nutre el contador que pueden ver aquí a la derecha) el número de páginas vistas (no hay estadísticas de las visitas) ha sido de más de 8.768.999 (curiosamente, la discrepancia de cifras parece estar disminuyendo). Como siempre, en lo que sigue usaré las estadísticas de Google Analytics, que son más detalladas, pero tengan siempre en cuenta estas desviaciones entre un método y otro de medida, que implican que más que fijarse en los números absolutos deben confiar más en las tendencias.

Desde el 31 de Diciembre de 2016 al 30 de Diciembre de 2017 el número de páginas vistas fue de 904.490, un 17% inferior al del anterior período anual (1.083.501), una caída menor que el descenso del 20% en el número de posts, lo que implica que este año éstos tuvieron más éxito. El número de visitantes únicos durante el último año fue de unos 131.000, que cuando se compara con los 155.000 del año pasado nos indica una caída del 15%, significativa pero menor que la del número de posts. El número medio de páginas por visita baja muy ligeramente (2,36) y la duración media de las visitas es prácticamente la misma del anterior (1'49'' este año frente a los 1'50'' del año anterior). El porcentaje de visitas recurrentes (quien viene más de una vez) ha aumentado un poco más (67,1% este año frente al 66,7% del año pasado). Todos estos números confirman la madurez del blog, que ya no atrae tanta gente nueva como antes. Si se ampliara el número de posts en 2018 es probable que los números mejoraran bastante contundentemente.

El blog sigue manteniendo una buena afluencia de público, que ha hecho que durante 2017 hayamos llegado al octavo millón de páginas vistas el 28 de abril, un poco más tarde de lo que preveía. A ritmos actuales (que es sensiblemente más bajo que antes, y se sitúa en unas de 80.000 páginas vistas al mes) lo previsible es que antes de que acabe febrero el blog llegue a los nueve millones de páginas vistas, pero, debido a la disminución del ritmo de visitas mensuales, lo más probable es que se tenga que esperar a 2019 para llegar a los diez millones.

En cuanto a la procedencia de los visitantes, durante 2017 España siguió ocupando el primer lugar con el 79,56% de los visitantes, seguida de México (2,57%), Argentina (2,53%),  Francia (1,30%) y Reino Unido (1,21%). La subida de Francia y Reino Unido desplaza a Chile y Colombia a las sexta y séptima posiciones, respectivamente, en contraste a lo que se venía observando todos estos años. Llama la atención la presencia de cinco países de lengua no española entre los diez primeros de la lista (además de Francia y Reino Unido, EE.UU., Italia y Alemania). La media de tiempo de lectura de los posts cambia bastante según el país, siendo en general más larga en los de habla hispana.

En cuanto a la procedencia de los usuarios, destaca en primer lugar Facebook, donde todos los artículos son publicitados. También hay muchos usuarios que acceden al blog desde el Foro Crashoil o desde diversos diarios o blogs de actualidad y especializados.

En términos absolutos (contando desde el año 2010, inicio del blog), el número de visitantes únicos ha sido de 1.328.205, mientras que hasta el 30 de Diciembre de 2016 era 1.202.244. Este dato confirma que se ha  sigue produciendo reclutamiento de nuevos lectores. En toda la historia del blog, el 62,3% de los lectores fueron recurrentes, lo que nos da unos 827.000 visitantes más o menos asiduos, un 11% más que el año pasado. Analizando el grado de penetración en el caso del país que más lectores envía, España, y asumiendo aproximadamente un 80% de españoles de esos 827.000 visitantes asiduos, eso nos da unos 662.000 españoles asiduos de estas páginas, lo cual supone casi el 1,42% de la población. Seguimos, pues, por encima del umbral simbólico del 1% donde algunos sitúan el punto de transición para conseguir la concienciación de una sociedad. Pero es evidente que sigue faltando algo, y ese algo es un hecho trascendente que sacuda las conciencias.

A día de hoy (estadísticas de blogger, en este caso) los 10 posts más vistos son "Un año sin verano" (2013), con 86.961 visualizaciones; "La España buena y la España mala" (2013), con 50.632; "Tus vecinos no se conformarán con un YA OS LO DIJE" (2015), con 46.506; "El pico del diésel" (2012), con 42.315 visualizaciones; "Digamos alto y claro: esta crisis económica no acabará nunca" (2010), con 42.020; "Vidas low cost" (2017), con 41.597; "La espiral" (2014), con 28.959;  "Sucedió en el Parlament" (2016), con 28.365; "Fracking: rentabilidad energética, económica y ecológica" (2013), con 26.296; y "El colapso social" (2016), con 25.598. Dos de los 10 posts más destacados fueron publicados este año, "Vidas low cost" y "Sucedió en el Parlament", y además irrumpiendo con bastante fuerza. No es de extrañar que sean de temática más social y menos técnica, y por tanto más asequibles y transversales, además de tratar temas de candente actualidad.

Presente:

Lo más destacado acerca del blog este año es la llegada hasta los ocho millones de páginas de vistas y la caída del número de posts. Los comentarios siguen cerrados; ya saben que si quieren discutir sobre los temas aquí tratados y otros similares siempre pueden acudir al Foro Crash Oil.

Futuro:

No pasó durante 2017, pero sí que espero en 2018 una mayor atención pública a la temática del blog, básicamente porque mi previsión es que en 2018 se produzca un pico de precios del petróleo, lo que revitalizará el interés por el peak oil. Por mi parte, quiero cambiar ciertas rutinas en las que estoy inmerso ahora mismo para poder aumentar el ritmo de publicación, sobre todo de ciertos temas que me interesaría mucho tratar y que creo que tendrían también una buen acogida. Si se cumplen mis peores augurios, seguramente recibiré más estímulos para realizar y publicar más análisis. Ya veremos como se desarrolla el año que viene, pero por lo pronto promete ser movidito.

Que tengan Vds. una buena entrada de año y Feliz Año 2018.

Salu2,
AMT
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Predicciones para 2018

The Oil Crash - 31 December, 2017 - 00:36

Queridos lectores,

Una vez más, como por estas fechas, me enfrento al difícil ejercicio de intentar adivinar cuáles son las tendencias que configurarán el año que empieza en un puñado de horas. Lo haré atendiendo, como es del interés de este blog, al problema de los recursos y ambientales, y a sus consecuencias socioeconómicas. Como siempre, debido a lo corto del plazo comparado con los tiempos propios de los procesos que pretendo describir, así como la multiplicidad de factores que intervienen, hacen de este ejercicio una pirueta difícil y arriesgada, pues las probabilidades de equivocarse son mucho más elevadas que las de acertar. Aún y con todo, creo que el ejercicio de plasmar cuáles son mis ideas sobre la actual situación es interesante por sí, más que nada con una función de prevención de los peores problemas que se podrían dar y también ejemplarizante.

Pero antes de empezar con la previsión de este año propiamente dicha, haremos como siempre un repaso de las previsiones que hicimos el año pasado, analizando cuán acertadas o equivocadas fueron.


  • Comienzan a notarse la caída de la producción de petróleo: Lo cierto es que no, aún no se ha notado, justamente por el aspecto que se consideraba improbable: el aumento de inversión en fracking en los EE.UU. Aunque sea una locura, no sólo por cuestiones ambientales sino también porque es financieramente ruinoso, es exactamente eso lo que está pasando. Considero esta previsión fallida en lo esencial.
  • EE.UU. lo apuesta todo al fracking: A pesar de que las explotaciones de fracking son desesperamente ruinosas, ciertamente los EE.UU. lo están apostando todo a esto, y como se preveía han conseguido remontar el máximo de producción de 2015. Esta previsión ha sido completamente correcta y más aún, hasta el punto de arruinar la anterior.
  • Recesión, por fin: Llevo desde 2014 avanzando esta recesión y este año tampoco ha llegado. Previsión completamente fallida
  • Auge del populismo: Esta previsión ha sido al menos parcialmente acertada. En Europa está habiendo claramente un resurgir de la xenofobia y el populismo, sobre todo en Centro Europa.
  • Nuevas guerras: Afortunadamente no. Se trataba de una posibilidad más que de una certidumbre; aún así, la considero fallida.
  • La España ingobernable (segundo acto): Lo cierto es que, a pesar de que todos los problemas que se apuntaban se han dado y siguen ahí, la legislatura nacional ha conseguido tirar adelante todo el año, y eso que con la cuestión catalana hubo momentos en que pareció que se hundiría. Considero la previsión parcialmente fallida (muchas de las cosas que se comentaban han estado presentes y continuarán estando ahí).
  • Cataluña, colisión inminente: Previsión completamente acertada, por desgracia, ya que ha ido mucho más lejos de lo que yo acertaba a atisbar.
  • El cambio climático no descansa: Desgraciadamente muy acertada, con posibles derivadas (sequía en España, si al final se demuestra que es un efecto del cambio climático) que nos afectan muy de cerca.
  • Cierre de este blog: Se consideraba poco probable y afortunadamente hemos acertado.
Seguramente las previsiones de 2017 han sido las peores que he hecho nunca, pues las he marrado, y por mucho, sobre todo en los aspectos más importantes, los relacionados con el tema principal de este blog.

Vayamos con las de 2018. Nada difícil de verbalizar, porque voy a hacer básicamente las mismas que hice en 2017, esperando que este año sean más acertadas.

  • Caída de la producción de petróleo: Actualmente la compensación del declive del volumen total de hidrocarburos producidos se está realizando principalmente gracias al repunte del petróleo de fracking en los EE.UU. Pero los problemas han continuado aumentando en muchos productores principales y la tensión es máxima, la desinversión es generalizada excepto en el fracking, y en los EE.UU. el fracking no podrá mantenerse por mucho tiempo más con los números ruinosos que tiene. A pesar del previsible pico de precios (ver más abajo), 2018 cerrará con un descenso apreciable de la producción de hidrocarburos líquidos, que podría llegar, en el peor de los casos, a ser de alrededor de 2 millones de barriles diarios (Mb/d) menos que el máximo, actualmente conseguido en agosto de 2016.
  • Pico de precios del petróleo: Considero bastante probable que el precio del petróleo crudo, por culpa del declive productivo ya anunciado, llegue a máximos no vistos desde 2008. No sé si llegaremos a tocar un precio tan elevado como los 150 dólares por barril de aquel año (aunque no es descartable que esta vez fuera incluso mayor), pero en todo caso asumo que el precio superará la barrera de los 120 dólares por barril, lo más probable hacia el mes de julio y en todo caso antes de cerrar el año, para luego precipitarse a precios mucho más bajos en medio de la grave crisis económica que desencadenará.
  • Grave crisis del fracking en los EE.UU. con fuertes consecuencias políticas: Dilapidar dinero en el fracking de la manera que se está haciendo no puede seguir para siempre, y considero bastante probable que el año que viene, a pesar de que los fugaces altos precios del petróleo hagan pensar que por fin el fracking va a producir beneficios, acabe en una gravísima crisis en el sector cuando se vea que ni por ésas se realizan los beneficios esperados. El hundimiento final del fracking (que, por ser sinceros, lo más probable es que no se verifique hasta principios de 2019) generará una crisis política de grandes dimensiones, que puede lastrar de forma definitiva la presidencia de Donald Trump.
  • Recesión, por fin: Un pico de precios del petróleo como el que estoy previendo desencadenaría una gran recesión global, como en 2008. En el caso concreto de las economías occidentales, incluyendo España, esta crisis arruinará todas las previsiones macroeconómicas y disparará el paro Quizá, después de tres años de repetirla infructuosamente, esta vez la previsión se cumpla.
  • Nuevas guerras: Por desgracia, considero que la probabilidad del estallido de nuevas guerras, con el factor de control de los recursos más o menos explícito, va ser muy elevada durante el año que viene. Desde escaramuzas y revueltas hasta verdaderas guerras, la lista de países donde podría estallar conflictos es bastante larga: Argelia, Nigeria, Libia de nuevo, Sudán del Sur, Venezuela e incluso Arabia Saudita. Veremos qué nos depara 2018 en este aspecto.
  • La España ingobernable (tercer acto): La consolidación de Ciudadanos como fuerza alternativa al PP, la revalidación de la mayoría independentista en el Parlament de Catalunya, y por último la crisis económica con el consecuente descontento social, hacen muy probable que el actual Gobierno del PP acabe finalmente por caer. Ante la perspectiva de una caótica moción de censura, el Gobierno del PP convocará elecciones anticipadas hacia el final del año, de las que saldrá un Congreso de los Diputados más fragmentado que nunca, haciendo todavía más difícil la formación de coaliciones para gobernar España.
  • Cataluña, rebelión de baja intensidad: La situación de Cataluña va a volverse aún más compleja de lo que lo ha sido durante los últimos años. El punto central de la estrategia independentista será, probablemente, intentar restituir a Carles Puigdemont como President de la Generalitat. Aquellos diputados electos que todavía estén en la prisión o huidos de España para esquivar a la justicia española acabarán probablemente renunciando a sus actas para garantizar la mayoría independentista en el Parlament, con la sola excepción de Carles Puigdemont (actualmente en Bruselas) y quizá la de Oriol Junqueras (en prisión), de manera que se garantice la mayoría absoluta del bloque independentista aunque haya dos que nunca estarán en el Parlament (aunque eso les implicará apoyarse mucho en la CUP). El bloque independentista intentará que se proclame a Puigdemont presidente aunque no llegue a estar presente nunca, proponiendo una modificación del reglamento e intentando escenificar, si no lo consiguen, la anomalía que representa que el candidato con mayor apoyo parlamentario no pueda tomar posesión del cargo de President por la persecución judicial. Lo que pase después no sé que será, pero tiene pinta de que será bastante complejo: un President (o Presidenta) comodín, que representará el papel aunque "obedecerá" las órdenes de Carles Puigdemont (con amplia escenificación de las teleconferencias en los consejos de gobierno); una nueva hoja de ruta hacia la proclamación de la República Catalana pero de menor intensidad, intentando forzar los límites legales pero sin traspasarlos, una acción continua en todos los frentes jurídicos nacionales e internacionales y, para mantener la tensión en la calle, una nueva fecha a como mucho un par de años vista en la que deberá pasar algo muy importante y definitivo, de modo que actúe como acicate y tótem ilusionante. Un Procès 2.0, vaya. Debido a la crisis del Gobierno de España, lo más probable es que los independentistas catalanes aprovechen la situación para sacar mayor beneficio para sus fines. En todo caso, como digo, la situación que se dibuja parece extremadamente compleja.
  • La sequía en España se agrava: Normalmente las fases agudas de las sequías en España duran un par de años y eso hace probable que la actual se prolongue aún un poco. Los problemas que tal prolongación de la sequía puede generar a nivel social no deben ser desdeñados, porque ya estamos en una situación bastante extrema, y tiene un impacto económico nada despreciable. Quizá eso sirva para hacer más evidente en la población general la necesidad de tomar medidas decididas para combatir el cambio climático. Otra cosa es que las medidas que se implementen al final sirvan para algo.
  • Cierre de este blog: Los lectores más antiguos habrán observado una disminución en el ritmo de publicación, sobre todo en la recta final del año. Esto es debido a que mi trabajo principal cada vez me toma más tiempo y me implica viajar mucho más (he hecho 5 viajes sólo en el último mes). Durante el año que viene no creo que la situación varíe mucho respecto al nivel actual, con lo que veo probable que mi ritmo de publicación pase de uno a la semana que más o menos mantenía a uno cada dos semanas. Pero tengo en la recámara unos cuantos buenos posts de Beamspot y de otros autores nuevos, aparte de tres posts comenzados sobre diversos temas de interés, y confío en que con otras contribuciones que irán llegando podamos mantener el nivel de publicación en un post a la semana o más. En todo caso, no creo que haya presiones para cerrar el blog, y menos este año en que los temas que aquí se tratarán recobrarán mucho interés
En resumen, creo que 2018 será un año que marcará un hito, un cambio de tendencia bastante fuerte, una etapa destacada en nuestro declive energético.

Salu2,
AMT
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The Oil Crash: año 12

The Oil Crash - 29 December, 2017 - 14:34


Queridos lectores,

Como cada año por estas fechas hago un repaso de las noticias que, a mi entender, han marcado más claramente el curso del mismo desde el punto de visto de la creciente escasez de recursos y sus impactos socio-económicos. En muchos sentidos, 2017 ha sido un año de transición, un año de espera. Lo peor de la crisis económica y financiera que empezó en 2008 y que se recrudeció en 2011 ha quedado ya superado, a pesar de que ha dejado profundas huellas: en Occidente, con unas clases medias que no son capaces de recuperar su renta disponible, y en el resto del mundo, con amenazas más cercanas e inmediatas. Hace ya tres años, en septiembre de 2014, que el precio del petróleo bajó repentinamente, después de 3 años de precios medios históricamente elevados. Ese bajo precio de la materia prima energética que es la sangre de nuestro sistema económico es lo que ha permitido a Occidente levantar cabeza mientras que ha hundido a otros países. Y eso obviamente ha desencadenado muchas consecuencias.

La revisión de hechos que ahora mostraré no pretende ser, ni mucho menos, exhaustiva, sino ofrecer un pequeño punto de complementariedad con las informaciones que verán estos días en la prensa. Un punto de vista alternativo sobre por dónde va y hacia dónde se dirige nuestra sociedad.


- Atentados en Barcelona (y en otros muchos sitios): Durante 2017 las oleadas de atentados de carácter extremista, casi siempre fundamentados en una visión obcecada del Islam, han sido la norma. Los muertos se cuentan por miles, los heridos por decenas de miles. Pocos de estos atentados llegan a trascender significativamente en las pantallas de los televisores occidentales porque pasan en países muy lejanos no geográficamente pero sí de las preocupaciones de la mayoría de la gente de aquí. Ocasionalmente, algunos de esos atentados tienen lugar en nuestro suelo y entonces experimentamos personalmente el vértigo del horror absurdo e indiscriminado del terrorismo. Eso es lo que por desgracia ha pasado este año en la ciudad donde yo trabajo, Barcelona. Unos atentados afortunadamente chapuceros, ejecutados por un grupo de jóvenes fanatizados, dejaron un reguero de muertos entre Barcelona y Cambrils, en una jornada negra de agosto de este año. Unos atentados low cost sin utilidad ni efecto a ningún otro fin que el horror por el horror mismo. La reacción de la sociedad española en su conjunto fue de unánime repulsa ante tanta barbarie, y después, poco a poco, el recuerdo de esos tristes días se ha ido borrando. Pero el de Barcelona, a pesar del impacto que nos ha causado a nosotros, ni siquiera entra destacado en el ominoso ranking de los atentados globales de 2017: de acuerdo con la lista que proporciona la Wikipedia, en 2017 se han producido 8 atentados (en Siria, Afganistán, Libia, Somalia y Egipto) con más de 100 muertos cada uno. Cada mes de 2017 ha habido en el mundo más de 100 atentados, con al menos 10 por mes que han causado más muertes que en Barcelona. Ése es el triste y desquiciado mundo en el que actualmente vivimos, aunque esta negra realidad no siempre transcienda a los medios de comunicación.

- Final del Estado Islámico: El pasado 21 de noviembre el presidente de Irán declaraba el final del Estado Islámico. Durante los últimos tiempos las fuerzas de Irak, Iran y Siria han actuado conjuntamente para arrinconar al autoproclamado califato, que llevaba operando en la zona desde 2014. El papel que habrá tenido Arabia Saudita, probablemente suspendiendo su subrepticio apoyo a Daesh, es algo que tardaremos años en saber. El caso es que tras la caída de Mosul y otras ciudades importantes, la superestructura del Estado Islámico se puede considerar completamente desarticulada. Eso no quiere decir, obviamente, que todos los combatientes de Estado Islámico hayan sido aniquilados, sino que pasamos a una nueva fase del conflicto que en realidad es una vieja: grupos terroristas clandestinos, atentados indiscriminados, etc. Esencialmente, una puesta al día de Al Qaeda. La caída del Estado Islámico probablemente no tendrá efectos positivos sobre la plaga del terrorismo global (si no la empeora), y simplemente cambiará quién se beneficia de la venta del petróleo que se produce en la zona.

- Las otras guerras: Nada ha cambiado respecto al año pasado. Algunos países, como Ucrania y Yemen, no consiguen salir del agujero de guerra y destrucción donde cayeron, mientras que negros nubarrones se dibujan en el horizonte para muchos países, como Argelia, Nigeria y media docena más; incluso Venezuela, donde la producción de petróleo cae ya a un ritmo del 14% anual podría precipitarse en un importante conflicto civil, más si cabe si se desencadena una nueva crisis económica global.


- El problema invisible: los refugiados: Si Vd. le pregunta a una persona por la calle cómo está actualmente la situación de los refugiados que huían de la guerra de Siria y de otras guerras, lo más probable es que le diga que no lo sabe. Es un tema del cual prácticamente ya no se habla. En parte porque el flujo de refugiados ya no es tan intenso, es cierto, aunque no siempre por buenas razones (recuerden la vergonzosa coacción de Italia y Libia a la ONG Open Arms cuando ésta última intentaba rescatar refugiados en medio del Mediterráneo). Pero aún hay centenares de miles de refugiados hacinados en campos de concentración principalmente entre Grecia y Turquía, en condiciones precarias y sin poder asentarse en Europa ni tener la posibilidad de rehacer sus vidas. El problema no ha desaparecido, sigue ahí pero simplemente no se habla de él. Sshh, no hagan ruido.



- Sequía intensa en España: España en su conjunto está sufriendo el año más seco desde 1965, y si se va al detalle en algunas zonas de España no hay registros de una sequía tan fuerte como la de este año. Y eso pasa en particular en Galicia, que está en la llamada España húmeda, donde este año los incendios forestales han arrasado una enorme masa forestal, al mismo tiempo que el norte de Portugal también ardía. Las pérdida de cobertura boscosa juntamente con las escorrentías de las cenizas (cuando llueva) y la llegada de los fuertes temporales de finales de este año, unido a la propia sequía, puede producir cambios drásticos en la estructura ecosistémica de Galicia y pone en peligro su actual condición de vergel atlántico. El estrés hídrico de Galicia se manifiesta en las dificultades de las explotaciones agropecuarias y también en el suministro de agua a grandes ciudades como Vigo. En el extremo opuesto de la Península, el bajo caudal del río Tajo imposibilita trasvasar agua a la cuenca del Segura y pone en serio peligro la viabilidad de la huerta murciana si la situación se prolonga en demasía. Entre medias, en las dos Castillas, los embalses están en mínimos y en algunas zonas ya no tienen agua para dar de beber al ganado. Probablemente éste es el problema más grave que está sufriendo ahora mismo España, pero su eco queda acallado por las convulsiones políticas (a las que luego me referiré) y también por el enorme grado de alienación de la Naturaleza, de la tierra misma, que tiene la población general, que se piensa que si no tiene agua en el grifo entonces la comprará embotellada y que no se plantea de dónde salen los alimentos que come.


- Otro año de precio del petróleo estancado, pero..: Este año hemos continuado con la tregua que ha dado el precio del petróleo, que se ha mantenido alrededor de los 50 dólares por barril durante la mayoría del año. Esto ha sido tremendamente conveniente para las economías occidentales, incluyendo los EE.UU., que son netamente importadoras de grandes cantidades de petróleo. Sin embargo, a final de año se ha observado una tendencia creciente que ya dura unos meses y que probablemente anticipa lo que tanto la Agencia Internacional de la Energía (AIE) como el banco HSBC prevén para el año 2018: un fuerte repunte del precio del petróleo, debido, por una parte, a la disminución de los stocks almacenados previamente, y por la otra, a la fuerte caída en la inversión petrolífera. Todo apunta a que el año 2018 es un año de fuerte riesgo de que se produzca un nuevo pico de precios.

- Desinversión en petróleo (excepto EE.UU.): De acuerdo con las estadísticas que proporciona la AIE, después de una caída del 46% en el bienio de  2014 a 2016, de 2016 a 2017 se ha observado un ligero repunte, del 6%, en la inversión global en exploración y desarrollo de nuevos pozos de petróleo y otras explotaciones de hidrocarburos líquidos.
Sin embargo, este repunte es sólo debido al fuerte aumento de inversión en los EE.UU., quien ha incrementado un 50% la inversión en upstream actualmente para generar tan sólo un leve aumento de la producción global: el petróleo de fracking norteamericano supone solamente el 5% de la producción global y cada vez cuesta más mantener su producción, pues los pozos duran poco tiempo y hay que perforar nuevos a un ritmo creciente, y aún más debido a que se ha explotado primero los pozos más rentables y van quedando los más marginales para el final. De hecho, como suele explicar Art Berman, el fracking es un negocio ruinoso, cosa ya más que verificada tras 7 años de explotación. El actual incremento de inversión en un negocio que se iba a pique sólo puede explicarse por las políticas proteccionistas de Donald Trump, que está favoreciendo la producción doméstica aunque eso implique el empobrecimiento de su país, en una idea completamente equivocada de intentar ser el que más tiempo aguante. Y a pesar de todo eso, a escala global el tenue incremento de inversión de este año no compensa en absoluto las caídas de los dos años previos, máxime cuando el grueso de la inversión de ha concentrado en el peor de los recursos disponibles y el que menos rendimiento tiene, con lo que el descenso de la producción en los próximos e inmediatos años (por las razones que ya discutimos en su momento) parece completamente imposible de evitar.

- ... y también en renovables: Podría pensarse que las malas perspectivas del sector de los hidrocarburos, con unos precios de venta excesivamente bajos para los productores, debería favorecer a la industria de generación de energía renovable, pero parece que tampoco es ese el caso. Como muestra el gráfico de Bloomberg que acompaña a estas líneas, que corresponde al tercer trimestre de 2017, la tendencia no es en absoluto creciente y más bien tiene una cierta tendencia decreciente. No es fácil caracterizar la tendencia en el sector, pues como el gráfico de inversión trimestral de aquí arriba muestra hay repetidos ciclos de inversión típicamente anuales (las visibles "escaleras de 4 peldaños" en la franja roja, que corresponde a la región de Asia Pacífico, muy dominada por la economía china, tan planificada a nivel central). El gráfico también muestra una disminución rápida de la inversión en Europa, Oriente Medio y África, sólo compensada ligeramente por la que se ejecuta en América (todo el continente). En todo caso, da la impresión de que hay un punto de inflexión en la inversión renovable, un verdadero cambio de tendencia, que habrá que seguir con atención durante los próximos años, tratando de dilucidar qué parte de esta menor inversión proviene del abaratamiento de las tecnologías y qué parte proviene de la falta de interés de los inversionistas.

- Evolución del PIB mundial: Todos los indicadores avanzados apuntan a que el PIB mundial este año aumentará, y no sólo a escala global sino en la mayoría de los países, incluyendo a la mayoría de las economías occidentales. Se diría que en este momento se está sacando el máximo partido del abaratamiento de la energía y se deja atrás los dos años previos de estancamiento e incluso retroceso. Cuando se produzca el próximo pico de precios del petróleo podremos dilucidar hasta qué punto la recuperación económica era sólida o sólo un espejismo favorecido por el bajo precio del petróleo.

- El laberinto catalán (y el español): Este año la situación política en España, principalmente debido al problema catalán, ha sido realmente caótica. Éste ha sido el tema al que más posts le he dedicado este año en el blog, y en general esos artículos han tenido bastante mala recepción debido a la fuerte emocionalidad que rodea a este tema, a pesar de que la mayoría de las cosas que yo intuía se han acabado verificando. Los últimos dos meses, con la autonomía intervenida por el gobierno, han supuesto una relativa pero tensa tregua, y ahora que las nuevas elecciones han dejado claro que el independentismo tiene una base social consolidada muy amplia pero no suficiente sería el mejor momento para que los políticos se ganasen su sueldo e hiciesen aquello que se supone que deben hacer: política. Ninguno de los dos bandos en disputa (la nomenclatura de los cuales varía según el bando: para unos son soberanistas versus unionistas, para los otros son secesionistas versus constitucionalistas) tiene legitimidad para reclamar una victoria absoluta sobre el otro, pues la sociedad catalana está dividida en dos mitades de tamaño semejante, quizá un poco más decantada en este momento del lado independentista. Nadie parece tener las ideas claras de hacia donde seguir y por lo que se ve la posibilidad de negociar no está sobre la mesa; mientras tanto, la maquinaria judicial sigue su paso imparable, lo cual puede crear aún más dificultades a la política. El peligro de que el problema catalán se enquiste y degenere es bien real. Como ya he planteado varias veces, el tema catalán puede ser la forma que tome el colapso en el caso concreto de España, mientras que con nuestra visión hormigácea seguimos oliendo la manzana sin ser capaces de llegar a ella. Por otro lado, conviene recordar que el actual Gobierno de España se sostiene con un apoyo precario tras un año de infructuosos intentos que llevó a una repetición de elecciones, y que factores emergentes (por ejemplo, el creciente apoyo electoral al partido político Ciudadanos) pueden causar su caída e inaugurar un nuevo período de inestabilidad política en España. Cataluña puede ser la gota que haga colmar el vaso español.

- Europa ante la encrucijada: El año que ahora termina ha dejado en Europa muchos problemas mal resueltos por las propias instancias europeas. A las negociaciones del Brexit se le ha unido el persistente crecimiento de la ultraderecha en Centroeuropa, la cuestión arrinconada pero para nada solucionada de los refugiados, la cuestión catalana (que no es tan fácil de arrinconar debido a la desfachatez de Carles Puigdemont de huir precisamente a Bélgica) y ya en la recta final del año las elecciones alemanas que han dejado una situación de ingobernabilidad semejante a aquella a la que nos vamos acostumbrando por estas latitudes. Después de dos meses de negociaciones, parece que la única coalición viable para Angela Merkel es con los socialdemócratas, cuyo líder, después de rechazar categóricamente la posibilidad de reeditar la Gran Coalición, se ha visto obligado a reconsiderarla tras consultar a sus bases (¿les suena similar a algo?). Entre tanto, la popularidad del presidente francés Emmanuel Macron continúa siendo bastante mediocre, después de las reformas liberalizadoras que ha tomado. El corazón político de Europa sufre mientras la periferia se va anquilosando, justo en el momento en que se debería ser capaz de dar una respuesta eficaz a grandes desafíos cuyo curso empeorará en los próximos años: los refugiados, el desencanto de las clases medias, la dificultad de acceso a los recursos, los crecientes estragos del cambio climático y, en cualquier momento, una crisis económica que se está cocinando a fuego lento y que tiene visos de ser mucho peor que la de 2008. Lo preocupante de todo esto no es que, cuando  estos problemas muestren su peor cara, falte un liderazgo fuerte en Europa, sino qué tipo de liderazgo se instaurará.


Éste es el resumen del año que pronto acaba. En seguida discutiré mis previsiones para el año que comenzará. Permanezcan en sintonía.

Salu2,
AMT
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El cobarde de Mariano hunde al PP de una puta vez¡Qúe alegría navideña, joder!

Ácratas - 26 December, 2017 - 18:32

El hispanófobo Pompeu Gener disfrazado de Conde Duque de Olivares, por Carles Casagemas
Con la crisis catalana, ha quedado meridianamente claro que el PP, con La Trotona al frente, es lo peor que le ha pasado a España en décadas. Bueno, a fuer de ser sinceros, Aznar fue seguramente peor, porque fue el responsable de la actual situación de Cataluña. Él concedió a Pujol, el gran forjador de almas, la Ley de Inmersión Lingüística o de Bautismo Nacionalista, que ha disparado el extremismo independentista de la CUP y la Esquerra. Invito a los lectores a leer los apellidos de los electos de JuntsxCat y ERC. ¡Sólo un 10% son del resto de España! El 88% tienen apellidos catalanes. Así que el millón doscientos mil catalanes de apellido español que han votado independentista, abducidos por el Règim, no tienen representación en el Parlament. ¡Pero no les importa! No hay más que ver cómo sus caras de satisfacción muestran la luz de sus almas nacional-catalanas recién estrenadas.

Bien, la cosa está ahora clara: convocar elecciones autonómicas en Cataluña el 21D, tras aporrear a mujeres y ancianos que querían votar el 1 de octubre --de un sadismo indiscutible--, ha sido un error político de dimensiones galácticas. Las consecuencias serán también inconmensurables.

Hasta un payaso descerebrado como Puigdemont puede sacar partido de esta clase de errores. Y si no él, que es una rata cobarde patológica, sí sus asesores, como Elsa Artadi.

Lo más irrisorio ha sido ver las caras de pasmo de los soberbios opusdeístas peperos tras el resultado. Si tuvieran dos dedos de frente, se preguntarían: "¿Para qué le hemos hecho caso a Falangito y hemos convocado elecciones autonómicas?; ¿no estaríamos mucho mejor como estábamos antes de convocarlas?; porque teníamos 11 diputados, no 4..., y Ciudadanos, 25, en vez de 36: no nos había arrollado en Cataluña, como prolegómeno y advertencia de lo que nos va a hacer en el resto de España en las próximas generales... ¿Quién sugirió lo de convocar elecciones inmediatas? ¿Fue Sorayita la Albóndiga Sabihonda y Soberbia? ¿O fue la Cobardona Gallega? Porque debiera dimitir para siempre..."

Tienen razón los críticos. Aplicar el artículo 155 de la Constitución, aunque fuera tarde --debió hacerse el 8 de septiembre--, no fue el peor de los errores, que lo fue. Los dos errores letales fueron lanzar a la policía contra los votantes del referéndum ilegal del 1-O y convocar elecciones autonómicas sin sanear antes las estructuras sociales e informativas catalanas (ha ganado el candidato de TV3, como siempre).

Cataluña es una región enferma. Los independentistas son carne de psiquiatra y manicomio. Madrid se equivoca al confiar en el seny catalán y en eso de que la pela es la pela. A los independentistas les importa un huevo la pela cuando se trata de la pàtria. La amenaza que supone la invasión de tanto charnego no pueden combatirla de manera natural, con el aumento del número de catalanes “de pura raza”. Los catalanes tienen un grave problema demográfico que ellos atribuyen a la inmigración española. Por eso son capaces de arrasar Cataluña con tal de librarse de España; de quedarse todos ciegos con tal de sacarles un ojo a los españoles.

El problema de Cataluña es el evidente y palmario racismo catalán que está meridianamente definido en los textos fundacionales del nacionalismo del supremacista Pompeu Gener. Textos como el "Catecisme del Jove Nacionalista" o los memes que sustentan la geográfica lengua propia: “Hasta las piedras hablan en catalán” o la teoría del "Inmigrante sin Alma" de Jordi Pujol, concluyentes textos que obligan a la inmersión lingüística y a la alternativa de "o acogedora integración o muerte social".

Todo está perfectamente desarrollado y demostrado mediante el análisis documental por el filósofo Francisco Caja en su libro "La raza catalana. El núcleo doctrinal del catalanismo".

¿Y el futuro cómo pinta? Pues exactamente igual que el pasado, pero en peor. Porque, ante el nuevo tour de force separatista que se avecina inexorable, ya no cabrá respuesta blanda. El siguiente paso, que el PP no tiene ni el valor ni la fuerza moral para aplicar, será el de la intervención armada. Ya digo: no se hará. La alternativa será ceder y volver a ceder. El cupo catalán se quedará corto, porque el federalismo lo tienen ya de facto. Se trata de ofrecer a los independentistas el estado libre asociado. O la independencia, así a las claras. Y para ello, el Estado habrá de ceder antes en un referendo que, esta vez, perderá. Porque muchísimos de los anticatalanistas que han votado el 21D saben que Cataluña está perdida y se abstendrán de una vez para siempre. ¡Ya iba siendo hora!

Salud.

ÁCRATAS



NOTA: Apellidos de los Diputados independentistas:


h3.cjk { font-family: "Droid Sans Fallback"; }h3.ctl { font-family: "FreeSans"; }p { margin-bottom: 0.25cm; line-height: 120%; }
Junts per Catalunya:
Barcelona: Carles Puigdemont; Jordi Sánchez; Clara  Ponsatí; Jordi Turull; Laura Borràs; Josep Rull; Joaquim  Forn; Eduard Pujol; Aurora Madaula; Elsa Artadi; Joaquim Torra; Lluís Font; Josep Riera; Anna Tarrés; M. Isabel Ferrer; Francesc De Dalmases; Josep Costa.
Girona: Gemma  Geis; Lluis Puig; Marta Madrenas; Narcís Clara; Lluís Guinó; Jordi Munell; Francesc Xavier Ten

Lleida: Josep Maria Forné; Marc Solsona; Imma Gallardo; Xavier Quinquillà; Montserrat Macià; Anna Geli.

Tarragona: Eusebi Campdepadrós; Teresa Pallarès; Albert Batet; Mònica Sales.

ERCBarcelona: Oriol Junqueras; Marta Rovira; Raül Romeva; Carme Forcadell; Carles Mundó; Alba Vergés; Antoni Comín;
Jenn Díaz; Rubén Wagensberg; Najat Driouech; Josep Maria Jové; Eva Baró; Ernest Maragall; Rut Ribas; Antoni Castellà; Adriana Delgado; Jordi Albert; Mònica Palacín.
Girona: Dolors Bassa; Roger Torrent; Anna  Caula; Sergi Sabrià

LLeida: Meritxell Serret; Bernat Solé; Gemma Espigares; Francesc Vilaplana; Montserrat Fornells.
Tarragona: Òscar Peris; Noemí Llauradó; Josep Lluís Salvadó; Irene Fornós; Ferran Civit.

CUPBarcelona: Carles Riera; Maria Sirvent; Vidal Aragonés.
Tarragona: Natàlia Sánchez

Hay 7 diputados de apellido español frente a 60 diputados de apellidos catalanes. 1 de cada 10. 1 de cada 7 si tenemos en cuenta apellidos españoles y extranjeros.

Añadir cabe que personas con apellidos catalanes hay 850.000 de los más de 7 millones de seres humanos que viven empadronados en Cataluña. ¡Son sólo el 12%!



 
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El Ocaso del Petróleo: Edición de 2017

The Oil Crash - 4 December, 2017 - 23:18
Queridos lectores,

Como cada año desde 2012, tras salir cada edición del informe anual de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el World Energy Outlook (WEO), hago un análisis pormenorizado sobre qué significa la previsión de producción de petróleo del escenario central del WEO en términos de volumen de hidrocarburos líquidos, energía bruta y energía neta, tanto con hipótesis muy conservadoras como utilizando otras más drásticas pero probablemente más realistas. Un ejercicio que encuentro bastante revelador, aunque el objetivo del mismo ha ido variando ligeramente con el paso de los años.

Cuando lo hice por primera vez en el año 2012 fue porque me alarmaba la manipulación obvia que se hacía en ese informe de la producción de petróleo crudo convencional de los campos existentes, cambiando el ritmo de decaimiento anual que ya se estaba observando (en aquel entonces, un 5% anual) por uno considerablemente más suave (3,3% anual), y que a pesar de esa manipulación y otras perceptibles (por ejemplo, el ritmo de descubrimientos de nuevos yacimientos, exagerado muy notablemente) ya en el escenario de referencia se preveía una ligera caída de la producción de petróleo crudo. Mi propósito con aquel primer "El Ocaso del Petróleo" era mostrar que, si se le quitaban las manipulaciones más obvias, el propio escenario de la AIE nos mostraba el declive de la producción de petróleo crudo.

Con el paso del tiempo, siempre que he dispuesto de los datos he repetido el análisis para constatar que la mayoría de los problemas avanzados no hacían otra cosa que agravarse con el tiempo (por ejemplo, la caída de producción de los campos ya existentes se sitúa ya en el 6,2% anual, como se explicaba con mucho detalle en la edición de 2016 del WEO). De hecho, el único punto verdaderamente positivo y que ha retrasado un poco lo peor de lo esperado ha sido la fuerte irrupción del petróleo de fracking de los EE.UU., que durante unos pocos años ha podido compensar un declive que cada vez se hace más patente. Sin embargo, las tendencias de base, agravadas encima por la fuerte desinversión de las industrias del sector, hace anticipar una evolución aún peor de lo prevista. Y a pesar de ello la AIE nos deleita cada año con un escenario donde las cifras formalmente suman lo que tienen que sumar, aunque con explicaciones variopintas y bastante variables año tras año. De modo que con el tiempo "El Ocaso del Petróleo" me está sirviendo para comprobar que, a pesar de los diferentes maquillajes, la tendencia a medio y largo plazo es, consistentemente a pesar de las diferentes técnicas de camuflaje, hacia el declive.

Este año es peculiar por diversos motivos. Por un lado, la AIE vuelve a poner el foco, como ya hiciera en 2012, en previsiones muy optimistas sobre la evolución del fracking en los próximos años, a pesar de que ya es más abrumadora que nunca la demoledora evidencia de que es un negocio ruinoso en cualquier escenario de precios. La segunda peculiaridad del momento actual es que la AIE ha introducido un nuevo escenario que se llama Desarrollo Sostenible, que aunque no es su escenario central para aproximarse más al curso previsible de los acontecimientos en lo que al petróleo se refiere. Pero no anticipemos acontecimientos y examinemos los datos.

Escenario central.

En la Tabla 4.5 el WEO 2017 nos ofrece los datos con las previsiones para los próximos años para el escenario de Nuevas Políticas.



A diferencia de lo que pasaba en el WEO 2016, esta vez no tenemos el alto nivel de detalle sobre la producción de los diversos tipos de yacimiento ya existente, así que no podremos desglosar su evolución. Para mayor agravamiento, este año nos vuelven a desglosar la Recuperación Mejorada de Petróleo (Enhanced Oil Recovery, EOR), que encima resulta ser una cantidad bastante significativa a final del período (nada menos que 4,3 millones de barriles diarios, Mb/d). En 2015 seguí el criterio de que esta categoría debía ser acumulada a la producción de petróleo de yacimientos ya existentes porque es sobre todo en éstos donde se aplica. Sin embargo, al comparar la gráfica que me resultaba de hacer esa hipótesis con la del año pasado me di cuenta de que la única forma de hacer compatibles ambas gráficas es que en realidad el EOR se debe contar en la categoría de "Campos por desarrollar", lo cual es un hallazgo importante: la AIE separa los proyectos de expansión de los campos existentes de los proyectos por desarrollar cuando le interesa hacer alguna maquinación contable, como luego veremos.
 Hidrocarburos líquidos o "todos los líquidos del petróleo" según el escenario de Nuevas Políticas propuesto en el WEO 2016. El eje vertical está expresado en millones de barriles por día (Mb/d)

 Hidrocarburos líquidos según el escenario Nuevas Políticas del WEO 2017, agrupando la franja de "Recuperación Mejorada de Petróleo" con la de "Campos por desarrollar". Las franjas se han apilado en el mismo orden del WEO 2016.

Como ya se ve en las gráficas de arriba, los tipos de hidrocarburo líquido que podremos considerar, serán, por tanto, el petróleo crudo convencional de "Campos ya existentes" (franja verde en las gráficas), el crudo convencional de "Campos por desarrollar" (franja roja) y el crudo convencional de los "Campos aún por descubrir" (franja morada). En la categoría de no convencionales tenemos los "Líquidos del gas natural"
(azul grisáceo), el "Petróleo ligero de roca compacta" (LTO, franja naranja oscuro), los "Petróleos pesados" (franja naranja intermedio) y "Otros" (franja naranja claro). La rúbrica "Otros" en este caso excluye los biocombustibles, porque en otra de las trampas contables de la AIE en el WEO de este año se los contabiliza como energía renovable, y por tanto en "Otros" lo que queda son las conversiones gases-a-líquidos, carbón-a-líquidos y cosas semejantes, siendo por tanto muy minoritaria. Para finalizar, tenemos la aberración contable de las "Ganancias de proceso" (franja gris claro), que representa la expansión volumétrica de los productos del petróleo al ser tratados en una refinería, sin ganancia real de energía, como ya hemos explicado otros años. El orden de apilamiento en las gráficas sucesivas será el del enunciado que acabo de hacer, por consistencia entre los distintos tipos de hidrocarburo y también con la representación que usamos en anteriores ediciones de "El Ocaso del Petróleo" excepto en la de 2016.

Para dar perspectiva a la gráfica, añado los datos de los años ya pasados, extraídos de anteriores WEOs. Me veo obligado a incorporar el año 2020 del WEO 2016 porque de manera bastante extraña no está dado en la tabla de este año.

Antes de comenzar a discutir las gráficas de este año, resulta interesante destacar la comparación entre las previsiones que se realizaban en el WEO 2016 y en el WEO 2017. En la siguiente gráfica muestro los diferencias según el tipo de hidrocarburo líquido (siempre es dato del WEO 2017 menos dato de WEO 2016, así que un valor positivo indica un mayor valor en 2017 y uno negativo un mayor valor en 2016). He añadido una barra negra que representa las diferencias de los totales de hidrocarburos líquidos.


Diferencia por categorías de hidrocarburo líquido en los escenarios "Nuevas Políticas" del WEO2017 y del WEO 2016, en Mb/d (positivos si la cantidad es mayor en el WEO 2017 que en el WEO 2016 y negativa en caso contrario).
Como se ve en el gráfico, en el WEO 2017 los totales de cada año de 2025 a 2040 son superiores respecto a los valores del WEO 2016. La clave está, por supuesto, en el fuerte crecimiento del LTO, a todas luces completamente irrealista. Llama la atención que también una apreciable mayor producción de petróleo crudo que proviene de campos ya existentes en el WEO 2017 respecto al WEO 2016, fruto de que se considera que el declive de los campos existentes es tan sólo del 4,2% anual cuando la propia AIE dejaba claro en el WEO 2016 que ésta es del 6,2% anual y no se ha producido ningún cambio que justifique una atenuación de la caída (más bien al contrario). Esa subida es necesaria para compensar la más que considerable caída de los "Campos por desarrollar" en el WEO 2017 respecto al WEO 2016, y es que en el WEO 2017 han tenido que acomodar el hecho de que la falta de inversión va a afectar al desarrollo de los campos de petróleo crudo futuros (y eso que en el WEO 2017 aquí estoy acumulando toda la Recuperación mejorada de petróleo).

Veamos cómo quedan las gráficas de evolución según miramos a la energía que representan. La gráfica de referencia es la del volumen de producción, que es igual que la que mostré arriba pero con las franjas apiladas de manera más coherente, por grupos de petróleo.


Evolución de la producción de hidrocarburos líquidos en volumen según el escenario "Nuevas Políticas" del WEO 2017.

Cómo se ve en la gráfica, hay una ligera caída de la producción de petróleo crudo (las tres franjas inferiores), desde los 70 Mb/d en 2015 hasta los 64,1 Mb/d en 2040, ligeramente inferior a lo que se avanzaba en anteriores WEOs. De hecho, este es el WEO donde más retrocede la producción de crudo convencional, como se muestra en la siguiente gráfica comparativa, extraída del artículo "Does the IEA try to hide the conventional crude oil peak in its 2017 World Energy Outlook?", de Crudeoilpeak.info:



Procedamos a estimar, con los factores usuales, la energía bruta que proviene de estos hidrocarburos líquidos. Como siempre, consideraremos que los petróleos no convencionales, todos ellos, contienen sólo el 70% de la energía bruta en volumen del petróleo convencional, y que por supuesto las "Ganancias de proceso" no aumentan la energía del petróleo. El resultado es como sigue:


Energía bruta de los hidrocarburos líquidos en el escenario Nuevas Políticas del WEO 2017, expresada en millones de barriles de petróleo equivalente por día (Mboe/d).

Como siempre, se ve un cuadro algo menos boyante que el triunfalista de la AIE, con un crecimiento muy débil de la energía bruta en los próximos años.

Si estimamos ahora la energía neta con los factores usuales (TRE de 20 para campos existentes, 5 para Campos por desarrollar, 3 para Campos aún por descubrir, 5 para los Líquidos del gas natural, 2 para el LTO y el petróleo pesado y de 1 - es decir, sin energía neta- para los Otros), lo que nos queda es:


Energía neta de los hidrocarburos líquidos en el escenario Nuevas Políticas del WEO 2017, expresada en millones de barriles de petróleo equivalente por día (Mboe/d).
En consonancia con las anteriores ediciones de "El Ocaso del Petróleo" se observa que probablemente 2015 fue la cima de la energía neta (se recuerda que, dada la granulosidad de los datos, que van de 5 en 5 años, la precisión de esa fecha es lógicamente de +- 2,5 años).

Por último, una estimación más realista de la energía neta implicaría corregir la caída de la producción proveniente de los Campos existentes del 4,2% anual que le ha impuesto el WEO 2017 y ponerle el 6,2% anual real, tener en cuenta que la mitad de los Campos por desarrollar no se desarrollarán nunca por escaso rendimiento,  tomar un cuarto de los Campos aún por descubrir porque la AIE está exagerando el ritmo de descubrimiento (ya es actualmente un sexto de la media de las últimas décadas, pero dejo un cuarto por comparar con las ediciones de otros años), que de los Líquidos del gas natural se podría aprovechar un tercio como sustituto del petróleo para ciertas aplicaciones petroquímicas, y que el LTO y de los petróleos pesados se podría aprovechar como mucho la mitad. El resultado se expresa en la siguiente gráfica:


Estimación más realista de la energía neta de los hidrocarburos líquidos en el escenario Nuevas Políticas del WEO 2017, expresada en millones de barriles de petróleo equivalente por día (Mboe/d).
Gráfica que se compara bastante bien con la que obtuvimos el año pasado y que reproduzco aquí debajo.


Estimación más realista de la energía neta de los hidrocarburos líquidos en el escenario Nuevas Políticas del WEO 2016, expresada en millones de barriles de petróleo equivalente por día (Mboe/d).
La razón de la similitud global viene del hecho que la fracción que más peso tiene es el petróleo crudo convencional, que aún hoy en día representa casi el 80% del total, y una vez que se fija de manera realista su declive esta fracción arrastra al conjunto de las otras cuando se las expresa en energía neta, porque tienen muy poca.

Conclusiones:

Con cada nueva edición de su World Energy Outlook la AIE se ve obligada a hacer nuevos equilibrios contables para no aceptar la cruda realidad de que hay muchas piezas que ya no encajan en el cada vez más desequilibrado puzzle de la producción de hidrocarburos líquidos. Donde antes se apostaba por la inversión en nueva producción ahora se ha de fiar todo al fracking, toda vez que el proceso de desinversión global excepto en los EE.UU. impide apostar a otro caballo. Cuando se vea que el fracking es también, necesariamente, una apuesta perdedora a pesar del espejismo de los EE.UU., a la AIE no le van a quedar más posibles escapatorias y quizá entonces tendrá que aceptar que, se haga lo que se haga, la producción de hidrocarburos líquidos va a decrecer durante las próximas décadas, y posiblemente de manera bastante precipitada. Lo interesante de estos ejercicios de la serie "El Ocaso del Petróleo" es que se ve que, al margen de los maquillajes contables, la fracción dominante en cuanto a la energía neta es y ha sido siempre el petróleo crudo convencional, y es en él en realidad en el que nos deberíamos de fijar para anticipar por dónde van a ir los próximos años.

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World Energy Outlook 2017: Mirando más allá del pico

The Oil Crash - 21 November, 2017 - 20:38

Queridos lectores,

Como cada año por estas fechas, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha hecho público su informe anual sobre el estado de la energía en el mundo, el World Energy Outlook (WEO), y como cada año me dispongo a ofrecerles una visión rápida de los hechos más relevantes contenidos en este informe, reservándome para futuros posts un análisis en más profundidad de algunos de sus aspectos. Otros años conseguía sacar mi valoración en un par de días, pero lo hacía a costa de dormir muy poco y de centrarme en pocos aspectos. Sin embargo, dada la complejidad de la situación que se está comenzando a dibujar, esta vez me he tomado una semana para estudiarme bien el texto (que fue publicado el 14 de noviembre), intentando ver más claro entre las muchas sombras y distracciones que se proyectan en el WEO 2017. Y lo que se ve no es precisamente reconfortador.

Como en todos los WEOs anteriores, la AIE dibuja las tendencias para los próximos 25 años basándose en los resultados de sus modelos de economía-energía. A partir de estos modelos, la AIE desarrolla un conjunto de escenarios que pretenden cubrir los caminos más probables que seguirá nuestra sociedad. Lo que es curioso de comprobar es que con el paso de los años el número de escenario contemplados por la AIE se ha ido incrementando sin cese. Así, de tener un único escenario tendencial hace poco más de una década, a medida que sobrepasamos el punto crítico del año 2005 (cuando se produjo el máximo de extracción de petróleo crudo) pasamos a tener dos (Políticas actuales o BAU y Nuevas Políticas), a los que más tarde se les añadió un tercer escenario, el 450, y ya el año pasado nos añadieron dos nuevos casi-escenarios (llamados entonces "bien por debajo de los 2ºC de calentamiento" y "Hacia los 1,5ºC". Lo que esta proliferación de escenarios nos indica es, esencialmente, una mayor incertidumbre sobre el futuro, y que la tendencias en la evolución de la energía, la economía y la sociedad la AIE implícitamente reconoce que cada vez le resultan más difícil capturar.

En este nuevo WEO, la AIE simplifica la estructura de los escenarios y los reduce a tres: "Políticas actuales", "Nuevas Políticas" y un nuevo escenario, con un nombre bastante significativo: "Desarrollo sostenible". Resulta interesante ver cómo la necesidad de proponer un nuevo paradigma va permeando poco a poco en la no hace tanto hermética y siempre optimista AIE. También es interesante ver cómo se abandona el nombre del escenario 450 (en referencia al objetivo de partes por millón de concentración de gases de CO2 equivalente en la atmósfera terrestre que no se debía traspasar), simplemente porque la AIE ya es consciente que no se va a poder evitar sobrepasar ese nivel de concentración de gases de efecto invernadero. Haciendo de nuevo de la necesidad virtud, se abandona ese objetivo simplemente haciéndolo desaparecer de un plumazo, no mencionándolo explícitamente en su pleno significado. De hecho, toda referencia a las 450 ppm ha sido completamente obviada en este informe, y el puñado de veces que se cita al Escenario 450 del WEO 2016 por la necesidad de compararlo con el nuevo escenario de "Desarrollo sostenible", se menciona que el objetivo del mismo era "mantener el aumento global de temperaturas por debajo de los 2ºC", evitando así referirse al verdadero significado del guarismo ahora maldito de 450. Básicamente, la utilización de una etiqueta de marca blanca y más genérica, "Desarrollo sostenible", es la manera que tiene la AIE de decirnos que esta batalla ya se ha perdido.

La presentación ofrecida a la prensa ofrece un interesante contraste con respecto a otros años. Así, si en ediciones anteriores la cantidad de información contenida en esta presentación era bastante profusa, en la de este año hay bastante menos gráficos y bastante menos específicos de lo habitual, dominando los aspectos discursivos con respecto a los analíticos. El mensaje es simple: el mundo va a ir avanzando durante los próximos 25 años hacia las fuentes de energía más sostenibles y menos emisoras de CO2, aún cuando EE.UU. incrementará de una manera completamente inverosímil su producción de gas y de petróleo gracias al falso milagro ahora redivivo del fracking, y según nos dicen se convertirá en el principal productor de petróleo y gas del mundo hasta el punto de acabarse convirtiendo en exportador de ambas materias, mientras que los países de Oriente Medio pasan de exportadores a importadores. Una cuadratura del círculo con la que la AIE intenta reconciliar la dureza de los datos de los que dispone con el optimismo implantado en sus modelos, haciendo algo completamente imposible de creer. Pero no nos anticipemos y entremos en el análisis más detallado del WEO 2017.

Como siempre, lo primero es hacer una búsqueda del término "peak oil", y como pasa casi siempre obtenemos un total de 0 resultados en las 783 páginas de este informe. Sin embargo, si buscamos el término "peak", a solas, nos encontramos que aprece literalmente decenas de veces, y en muchos casos como "peak demand". Ya sabemos que el término "cenit de demanda", en muchos casos en los que se usa sin demostrar que hay una verdadera gran mejora tecnológica, es una falacia lógica con la que se pretende hacer políticamente aceptable un eventual cenit de producción.

Entrando en la estructura del informe en sí, tenemos tres grandes bloques: Tendencias generales en energía, un apartado específico para el gas natural, y otro dedicado a China. No es de extrañar que se vuelva a poner el énfasis en el gas natural, como hicieron también hace unos años, porque de todos los combustibles fósiles es el único que no presentaba aún síntomas de haber llegado a su máximo de producción, y es la tabla de salvación que necesita la AIE para que le cuadren sus cuentas, como veremos. De acuerdo con el resumen ejecutivo del WEO 2017, cuatro son los grandes principios que van a regir nuestro futuro: el despegue en instalación y los costes decrecientes de las tecnologías de "energías limpias", la electrificación de la energía, la mutación de China hacia una economía de servicios con un mix energético más limpio y la capacidad de resiliencia de la producción de gas de esquisto y petróleo ligero de roca compacta (ambos explotados mediante fracking) en los EE.UU. Sólo cuando uno entra en el detalle nos encontramos que un punto clave de todo este maravilloso panorama son las mejoras en eficiencia, sin las cuales, según nos reconoce la AIE, el incremento en el consumo de energía sería el doble del proyectado. Nos anuncian también que las instalaciones renovables alcanzarán la paridad en coste con las alternativas no renovables, y con ello que el futuro es la electrificación de la energía (recordemos que hoy en día la electricidad es el 18,7% de la energía final consumida en el mundo, llegando a ser algo más del 20% en los países industrializados, mientras aquí se proyecta una gran expansión de este porcentaje). Tras una discusión sobre múltiples aspectos del gas natural como combustible de transición y pivotal en este período, el resumen ejecutivo concluye con recomendaciones a la inversión guiadas por las políticas.

Analicemos con más detalle los bloques de los que consta el informe.

Tendencias globales de la energía

Comienza esta sección con la presentación de los escenarios y una larga discusión justificándose que el escenario de referencia (Nuevas políticas) no debe ser tomado como una predicción, a pesar de que todo el mundo lo tome por tal. Los escenarios de referencia son tres, como se anunciaba antes: Políticas actuales (refiriéndose a las que ya estaban aprobadas hasta a mediados de 2017), Nuevas políticas (contando con los anuncios hechos y aún no plasmados legislativamente) y Desarrollo Sostenible (definido como "aquél que incorpora los aspectos principales relacionados con la energía de la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas", y que incluye la lucha contra el cambio climático pero que ignora, por ejemplo, los objetivos contra la pobreza y el hambre incluidos en esa misma Agenda). Este último escenario, a diferencia de los otros dos, no se produce corriendo los modelos hacia adelante y viendo qué sale, sino que se fijan unos objetivos en 2040 y se mira qué implica eso a nivel de 2017 para que la evolución del modelo nos lleve aquí (algo así como una versión primitiva y poco robusta de lo que pretende el proyecto MEDEAS).

Si podría parecer que el WEO 2017 volvía a un afinamiento de las predicciones, proponiendo sólo tres escenarios, la realidad es muy diferente. Según se explica en la introducción, aparte de los tres escenarios principales ya reseñados hay otros seis escenarios más que son mencionados a veces en el documento: Transición más rápida (apuntando a una reducción más rápida de las emisiones de CO2), Precio bajo del petróleo (el título lo dice todo), Energía para todos (en el que se conseguiría una eventual democratización global del acceso a la energía), 450 (que se usará para su comparación con el de Desarrollo sostenible), Aire limpio (más centrado en el recorte de la polución en general que no en el de las emisiones de CO2) y el Escenario puente (en el que se proponen medidas de choque para 5 sectores concretos, de modo que las emisiones de CO2 comiencen antes su declive). Así que, como ven, el WEO 2017 sigue la deriva hacia una mayor incertidumbre sobre el futuro a través de la multiplicidad de escenarios, con los que la AIE pretende cubrirse las espaldas contra cualquier acusación de no haber visto venir lo que se nos viene encima.

El WEO detalla muchos aspectos del modelo usado, el World Energy Model (WEM). No entraré en su análisis, pero sí querría destacar un aspecto: las previsiones de crecimiento del PIB global y por zonas son fijadas de antemano, es decir, el modelo en modo alguno trata de calcular cuál será el crecimiento del PIB sino que supone que éste es un número fijo y dado, concretamente el 3,4% anual a escala global o el 1,5% anual para la UE. Esta manera de modelizar, tan rígida y poco adaptada a la realidad pero que entra bien en la mentalidad de los economistas (según la cual la energía es una realidad independiente de la economía), explica muchas de las incongruencias en los resultados del WEM reflejadas en el WEO 2017, en contraste con modelos como MEDEAS, que estima el crecimiento del PIB en función de todas las variables, recogiendo el hecho de que energía y economía están acopladas. Por cierto que el mismo error de modelización se aplica a la población y su crecimiento, que vienen dadas también externamente al WEM. En cuanto a los precios de la energía, hay un par de gráficas interesantes (precio del petróleo y precio del gas en los diferentes escenarios) que querría dejar recogidas en este post para que puedan ser comparadas con la futura evolución de las mismas:





Lo que más llama la atención es la gran estabilidad del precio del gas natural en el escenario de Nuevas políticas, a pesar de que justamente en este WEO se anuncia que se usará más gas natural para hacer la transición de descarbonización.

Al entrar en la discusión más profunda de las tendencias dibujadas por el WEO, nos encontramos un aspecto crucial en la Tabla 2.1, en la que se nos muestra la evolución prevista de la demanda de energía primaria para diferentes regiones en el escenario de referencia.




Esta tabla no nos muestra nada nuevo con respecto, por ejemplo, al WEO 2016 o al WEO 2015, pero aún así es de destacar el declive energético de la OCDE. Así, una vez más vemos el virtual estancamiento energético previsto para los EE.UU. y el retroceso de más del 18% (empeorando el guarismo de previos informes) de la UE. Como siempre, la AIE pretende hacernos creer que el PIB de estas regiones va a crecer a pesar de un pertinaz período de estancamiento o incluso declive energético (contradiciendo décadas de estudio económico). Llama aún más la atención la premisa del estancamiento energético de los EE.UU. cuando, poco después, podemos observar el futuro brillante que la AIE espera para su sector del petróleo y gas apoyado en un apabullante crecimiento de la producción de fracking:



Contrasta estas previsiones de expansión con las mucho más comedidas (hasta un 30%) que se daban en previos informes, aparte del truquito contable de mezclar petróleo y gas para que la gráfica muestre una fuerte subida en vez del relativo estancamiento - a un nivel bastante alto, eso sí - que mostraría si sólo se presentara el petróleo. Lo gracioso se esta gráfica es que, una vez más, la AIE va modificando su discurso para que los números le cuadren, lo cual no es de extrañar si el PIB es una variable externa, impuesta a través de ciertas hipótesis. Así, si en el WEO 2016 era México el que debía salvar la situación para Norteamérica, en este informe se obvia el papel de México (una vez que ya se ha visto que allí las cosas no van a mejorar, y mucho menos con los ridículamente grandes crecimientos de producción que se preveían en 2016) y ahora el país que se usa como excusa es EE.UU. a través del fracking. La mascarada se ve más evidente cuando se mira la gráfica 2.4.



En ella, se compara la evolución que se espera para el petróleo ligero de roca compacta (light tight oil, LTO) de los EE.UU. desde el año 2010 con los incrementos de producción de Arabia Saudita de 1966 a 1981. La idea, por supuesto, es dar a entender que a los EE.UU. le espera una futuro semejante a lo que hizo Arabia Saudita en esa década y media dorada. Una simple inspección visual de las gráficas nos muestra, sin embargo, notables diferencias. Así, mientras en el caso de Arabia Saudita los primeros 7 años muestran una curva cóncava, con el típico aspecto de un crecimiento exponencial, los primeros 7 años del LTO nos muestran una curva convexa, con el típico efecto de saturación de crecimiento que la curva de Arabia Saudita muestra más tarde y especialmente alreededor de 1981. Resulta además chocante que, teniendo en cuenta que sólo los datos hasta 2016 (hasta el año 6 de esa gráfica) son reales y que el resto es previsión, a pesar de constatar que se produjo menos LTO en 2016 que en 2015 la AIE apueste por una nueva fase de crecimiento de su producción hasta el punto de doblar los niveles actuales de aquí a 2025 (el año 15 de esa gráfica). Y aunque la gráfica de Arabia Saudita muestra ciertas caídas en el período mostrado, éstas corresponden claramente con los efectos del embargo árabe del 1973-1974 y con el inicio de la guerra Irak-Irán en 1978, es decir, con grandes factores geostratégicos externos. Pensar que el claro cambio de tendencia del LTO en 2016 es comparable a estos efectos es, cuanto menos, osado y requeriría algún tipo de justificación.

Resulta también bastante ilustrativa la Figura 2.9, en la que se nos muestra la evolución prevista de la demanda según el tipo de combustible para cada uno de los tres escenarios principales, así como las emisiones de CO2 esperadas.



Queda clarísimo que en el escenario de referencia se espera un práctico estancamiento del consumo de carbón, y como ya pasó con el petróleo esto es el primer paso para que la AIE reconozca la llegada del peak coal. Se observa así mismo un estancamiento del consumo de todos los líquidos del petróleo, lo cual es por su lado un indicio del peak oil. Dado que estamos hablando de las dos principales fuentes de energía del mundo, responsables cada una de ellas de aproximadamente un tercio del consumo de energía mundial, se está hablando de un suceso de tremendas implicaciones. Sin embargo, siguiendo la tónica de este WEO, se insiste en que todo es algo dirigido por la demanda y que se trata de cenits de demanda, y no de producción (a pesar de que incluso en el escenario de Políticas Actuales los crecimientos posibles para estos dos combustibles son bastante moderados). Interesante también es hacer notar que el escenario de Desarrollo Sostenibles implica una caída clara del consumo de combustibles fósiles, y que aún con el aumento de las renovables se tendría que ir a un práctico estancamiento del consumo total mundial de energía en los niveles actuales. Esto es lo más parecido y políticamente aceptable que la AIE puede decir que para ser sostenibles se tiene que ir a una sociedad en decrecimiento. Cabe destacar que, incluso en ese escenario soñado, los combustibles fósiles aún representarían el 61% de la energía primaria (de acuerdo con la Tabla 2.2, no mostrada).

Hay después una larga sección discutiendo los memes caros a la AIE: la eficiencia energética, la importancia de las políticas energéticas, la retirada de subsidios a las energía fósiles, el papel de gas natural como combustible de transición a un 100% renovable, y por última una loa al coche eléctrico (a la cual no resulta difícil oponer una más dura y tozuda realidad).  

Viene después un largo y denso análisis sobre electrificación, seguido de otro acerca de la polución atmosférica que les voy a obviar, pero déjenme detenerme un momento en el análisis de una gráfica que muestran en la discusión del escenario Desarrollo sostenible, que permite entender mejor por qué se ha introducido este escenario ahora. En ella se nos muestra las emisiones de CO2 de acuerdo con este escenario, Desarrollo Sostenible, hasta 2040, y cuál debería ser el camino a seguir según si quisiéramos ir a un escenario de 2ºC o de 1,5ºC de aumento de temperatura en el año 2100.



Como se ve en la figura, el escenario Desarrollo Sostenible implica alcanzar un pico de emisiones de CO2 antes del año 2020 y a partir de aquí comenzar una curva descendente hasta 0 en el año 2100, si lo que se quiere garantizar es no superar los 2ºC de calentamiento global, o llegar a un gran volumen de emisiones negativas (es decir, puesta en marcha masiva de sistemas de captura y secuestro de carbono) si lo que se quisiera fuera no sobrepasar los 1,5 ºC. Dejando al margen el hecho de que los umbrales de emisión son un poco arbitrarios (el escenario 2ºC no significa realmente que no se sobrepase ese incremento de temperatura, sino que haya un 50% de probabilidades de no sobrepasarlo), el temprano pico de emisiones de CO2 en el escenario de Desarrollo sostenible (que tendría que ser más o menos de aquí en un año) implica la poca probabilidad de que se siga este escenario, amén de que la bajada inicial de emisiones tendría que ser realmente fuerte, y aún así para llegar a los 1,5ºC de calentamiento se iba a necesitar una gran capacidad de absorción de CO2. Así las cosas, es bastante probable que el escenario Desarrollo Sostenible sea a partir de ahora uno de los escenarios principales en los futuros WEOs, pero que cada año se vaya revisando hasta que eventualmente se le desconecte de los escenarios de 1,5º y de 2ºC; de este modo, sin nunca reconocerlo formalmente, fracasará el intento de evitar las peores consecuencias del cambio climático mientras la AIE salva la cara y elude cualquier responsabilidad por no haber avisado a tiempo. El tiempo dirá. 

Hay otra gráfica que es también muy interesante en la comparativa entre el escenario de referencia, Nuevas Políticas, y el de Desarrollo Sostenible.




De acuerdo con esta gráfica, que desglosa las componentes del tercer panel de la Figura 2.9 que enseñábamos más arriba, en el escenario Desarrollo Sostenible se produce un claro peak oil más o menos por las fechas actuales, un claro peak coal que ya se habría producido en 2015, y un cierto peak gas hacia 2025, aunque en este seguido por una meseta en vez de un declive (que recuerda a cómo se presento la llegada del peak oil del petróleo crudo). Esta gráfica puede servir para que, si al final se siguen las más que probables evoluciones en declive de los principales combustibles fósiles, se pueda justificar diciendo que en realidad estamos esforzándonos en seguir el escenario de Desarrollo sostenible de la AIE. Tal tipo de argumentación, que es probable que sobrevenga, tendrá el pequeño inconveniente que ese escenario prevé un crecimiento del despliegue renovable que compensaría el declive de carbón y petróleo; pero llegado el momento es fácil que se considere que se han cumplido parcialmente los objetivos y que la lucha contra el cambio climático implica hacer esos sacrificios, aunque la energía renovable de reemplazo no llegue a tiempo. De nuevo, se hace buena una expresión que se usaba en los foros de internet hace unos años: "El cambio climático es el peak oil envuelto para regalo".

Y es que la magnitud de la transformación que la AIE presenta como factible es de una enormidad sobrecogedora. Fíjense en la siguiente gráfica, en las que se comparan la cantidad de coches eléctricos y la potencia instalada solar fotovoltaica actual con las que debería haber en el año 2040 en tres escenarios (Nuevas Políticas, Desarrollo Sostenible y Transición Rápida):




Y ahora imagínense el ritmo anual de incremento que se necesitaría, en promedio, para conseguir tal transformación. No podemos calcularlo en el caso de los vehículos eléctricos porque en 2016 había tan pocos que la velocidad de incremento sería virtualmente infinita; pero en el caso de la fotovoltaica sería aproximadamente multiplicar por 7 el parque fotovoltaico actual en el caso del Nuevas Políticas y por 10 o incluso más en los otros dos casos. Eso implica un ritmo de crecimiento anual del 8,5% continuo cada año de aquí al 2040 en el caso del escenario de Nuevas Políticas, y del 10% anual o más en los otros dos casos. Porcentajes de variación anual muy abultados y muy difíciles de mantener, por no decir imposibles, en el largo plazo: obviamente, mientras las cantidades de energía generada por la foltovoltaica sean pequeñas se pueden conseguir grandes variaciones porcentuales mayores incluso que las reseñadas, como de hecho se han registrado en el pasado; el problema es mantenerlas de manera continuadamente durante 24 años, sobre todo cuando la cantidad de energía que ya estén generando no sea tan despreciable. Y todo eso para representar un porcentaje mayor pero aún minoritario de toda la electricidad consumida. Curiosamente, todo esto está bastante en la línea de un artículo científico que hemos publicado recientemente, y del cual discutiré en un post próximo.

Vayamos por fin al análisis específico de los diversos combustibles no renovables.

Petróleo:

Lo primero que nos encontramos es la tabla de producción de los diferentes tipos de hidrocarburos líquidos y de su demanda por regiones y por escenarios. La tabla es un extracto de los datos más detallados que se presentan en los anexos (estos últimos serán los que usaré para la edición de este año del post "El ocaso del petróleo").




Las tablas contienen mucha información interesante, y en particular es curioso comprobar cómo, según van pasando los WEOs, se pone más el acento en un tipo de producción o en otro, se asumen tasas de declive muy diferentes o se asume que quien salvará la situación será la gran escalada de producción de unas regiones o de otras, pero en todos los casos sin que se modifiquen los totales, lo cual lleva a pensar que éstos se fijan externamente. Pero de todo eso hablaremos cuando haga el post correspondiente.

Un detalle interesante que ilustra los cambios en el pensamiento de la AIE con respecto al año pasado es la siguiente gráfica, que nos muestra cuál es la variación relativa de producción esperada en tres grandes grupos de productores según si estamos en el escenario de referencia o en el de Precios bajos del petróleo:




En los dos escenarios (Nuevas políticas y Bajo precio del petróleo) la producción de Oriente Medio subiría, más en el caso de bajos precios; lo cual es sorprendente, pues es conocido el efecto de los bajos precios en esos países, como tan bien ejemplifican Egipto, Siria, Yemen o Libia, problema que podría extenderse en un futuro nada lejano a Argelia, Venezuela o Nigeria, y eso sin descartar los riesgos que supone a la propia Arabia Saudita. Con respecto a los EE.UU., en el escenario de referencia la producción de petróleo de los EE.UU. subiría hasta 2025 para bajar después (aceptando por tanto la limitada vida del fracking), pero sorprendentemente en el escenario de Bajo precio del petróleo la producción de los EE.UU. subiría en todo el período, y eso sería a costa de una fuerte caída de producción del petróleo en el resto del mundo. Tal supuesto está en completa contradicción con lo que sabemos de la economía del fracking y de lo que nos muestran analistas como Art Berman, habida cuenta también de la generalizada caída en inversión en upstream (caída de inversión de la que EE.UU. se ha desmarcado este último año aunque es dudoso que pueda seguir nadando contracorriente durante mucho tiempo).

El WEO hace una extensa discusión sobre precio de venta y coste de producción del petróleo para justificar las diferentes trayectorias que, según el escenario, podría seguir la producción de petróleo. En un determinado momento se afirma que los costes de producción han caído un 30% entre 2014 y 2016 debido a mejoras tecnológicas y caída de precios unitarios, aunque reconocen que ha sido más debido a lo segundo que a lo primero. Es un hecho conocido que las compañías de servicios han reducido sus precios unitarios, en muchos casos como un paso previo a su liquidación, dentro del marasmo en el que se han encontrado todo el sector del upstream en los últimos años. 




Todo esto, en el sector de la producción convencional: nada se aclara sobre qué está pasando en el no convencional y particularmente en el LTO de los EE.UU., donde el discurso dominante es que todo el incremento de producción se debe a la innovación (a pesar de la abrumadora evidencia que suele presentar Berman de que se debe más a la especulación financiera de Wall Street).

Hay dos datos que interesa mucho resaltar en el caso de los EE.UU.: por un lado, en la tabla 4.6 (que no muestro aquí) se ve que su producción de hidrocarburos líquidos crecerá de los 12,5 millones de barriles diarios (Mb/d) actuales hasta los 16,9 Mb/d en 2025, para después ir bajando progresivamente hasta llegar a los 14,9 Mb/d en 2040, fruto del final del efímero boom del LTO. Pero la tabla 4.2 (tampoco mostrada) nos dice que la demanda de hidrocarburos líquidos pasará en los EE.UU. de los 18,1 Mb/d a los 13,8 Mb/d con una caída constante durante todo el período. Es de esa manera que los EE.UU. comenzarían a exportar petróleo a finales de la década de los 20 y acabarían exportando 1,1 Mb/d en 2040. Fíjense que, a pesar de lo fantasioso de los aumentos de producción proyectados a fuerza de exagerar el potencial del fracking y a pesar de la evidencia de que es una ruina económica, la producción total de todo tipo de petróleo y asimilados nunca llegaría a superar los niveles de consumo en EE.UU. actuales, y sólo se puede sustentar la falacia de que van a ser exportadores con la idea de una brutal reducción del consumo (de 18,1 Mb/d hoy a 13,8 Mb/d en 2040) gracias a que ese menor consumo de petróleo se va a ver compensando con otras fuentes de energía, fundamentalmente gas y renovables. Este discurso no es nuevo en el WEO (se introdujo por primera vez en 2012), pero no deja de ser curioso que, a pesar de la evidencia de que el consumo de petróleo en los EE.UU. (país con un urbanismo muy disperso debido a que casi un tercio de su población vive en suburbios) tiende a crecer en todos los momentos de bonanza económica.

También es significativo que el capítulo sobre el petróleo acabe con una discusión sobre los riesgos para la seguridad energética que hay incluso en el decrecentista escenario Desarrollo sostenible, justamente porque aún se tendría que invertir mucho en upstream para evitar un declive productivo más precipitado de la cuenta que podría enviar todo al garete.

Carbón:

Para la evolución del consumo de carbón en su escenario de referencia, la AIE espera que continúen las ya constadas caídas de consumo en Europa, EE.UU. y más recientemente China, y que de aquí a 2040 el consumo de estos tres bloques se reduzca en un 61%, 11% y 13%, respectivamente. A pesar de ello, confían en que el consumo global de carbón seguirá una curva bastante plana en ese escenario debido al incremento de consumo en el resto del mundo, particularmente la India.




Resulta de particular importancia el comentario que hace posteriormente el WEO sobre los retrasos en la comercialización de la tecnología de Captura y Almacenamiento de Carbono (CCS, por sus siglas en inglés). Y es que se reconoce que esta tecnología es clave para la explotación del carbón, ya que sin él las emisiones asociadas al consumo de ese combustible, el más intensivo en emisiones de CO2, serían excesivas. Teniendo en cuenta que los escenarios del IPCC sobre calentamiento global contemplan, todos ellos, grandes cantidades de CCS para que la concentración de CO2 no suba tan rápido en la atmósfera, la constatación de los retrasos en CCS implican que las emisiones netas de CO2 serán superiores a cualquiera de las esperadas. Lo cual no es ninguna sorpresa: la captura del CO2 emitido en una planta de producción de electricidad que use un combustible fósil, es decir, una central térmica (es en esto en lo que se está pensando) implica un coste energético nada despreciable (según parece, siempre por encima del 25% de la energía total producida) en el que nadie quiere incurrir. Es por eso que el CCS no será nunca libremente aceptado, y sólo se adoptaría si se obliga estrictamente a ello y sólo si no hay alternativas más baratas a disposición (que sí que están disponibles a día de hoy y por eso el CCS es un fracaso comercial).

La tabla 5.2 nos muestra cuál es la evolución prevista para la demanda de carbón según el país.







Lo que más llama la atención es, naturalmente, la fuerte caída esperada para la demanda de carbón de la China, de casi un 13% en el período considerado. Es la caída de consumo de la China fundamentalmente la que lleva al relativo estancamiento de la demanda actual, y es el punto clave de la llegada del peak coal. A diferencia del peak oil, no son las razones meramente geológicas las que explican la llegada al máximo de extracción de carbón, sino la incapacidad física de darle toda la utilidad y a un precio razonable (contando con todos los problemas ambientales que crea) al carbón que se podría llegar a extraer. En todo caso, la producción de carbón estaba llegando a sus máximos posibles y estaba a un par de décadas de su cenit meramente geológico, así que no es esperable ningún cambio tecnológico que pueda revertir sustancialmente la situación actual. Pero a pesar de que el carbón no podrá sustituir al petróleo, a igualdad de otros factores su producción podría mantenerse relativamente estable durante bastantes décadas y no es el pico del carbón el que va a desencadenar otros problemas más graves.


Electricidad: 

Como siempre, es necesario recordar que la electricidad no es una fuente de energía, sino una forma de energía obtenida a través de sistemas específicos que la obtienen al transformar otro tipo de energía (ya sea quemando un combustible o aprovechando una fuente renovable). Pero dada la importancia y alto valor de la energía eléctrica, la AIE le suele dedicar secciones específicas en sus WEOs y este año no es una excepción.

En el escenario de referencia se asume que la demanda global de electricidad va a crecer un 60% de aquí a 2040, lo cual es relativamente modesto ya que la demanda de toda energía primaria se supone que tendría que crecer un 28% y que en la actualidad la electricidad representa, a escala global, un 18,7% de la energía final. Asumiendo el mismo ritmo de crecimiento para la energía final que para la primaria, un incremento del 60% de la demanda de electricidad significa que la electricidad se quedaría alrededor del 23,3% de la energía final mundial en 2040, lo cual es un auténtico jarro de agua fría a las expectativas del 100% renovable en un plazo de tiempo medio (en todo caso, los escenarios de la AIE no destacan por su fiabilidad tampoco en esto y es justo reconocer que suelen subestimar los ritmos luego observados). La AIE reconoce que en los últimos años hay un estancamiento del consumo de electricidad en los EE.UU. y un retroceso del 3% en la UE, y que incluso en China se observa que el consumo ya no crece tan deprisa como antes. En el WEO se atribuye este fenómeno al desacoplo de la economía del consumo de energía, observación un tanto sesgada pues toma preferencialmente aquellos países que han aumentado sus servicios, sobre todo financieros, y que han externalizado su consumo energético, típicamente llevándose o permitiendo que se vaya su sector manufacturero a China - cosa que en realidad incrementa el consumo total de energía, porque a la energía de elaborar las materias primas para producir los productos se le tiene que añadir las largas distancias del transporte desde China a los centros de consumo. De cara al futruo, espera para las economías avanzadas un crecimiento del consumo eléctrico de sólo 0,7% al año, 0,4% en el caso de la Unión Europea. Eso es sólo un 10% de aquí a 2040 en el caso de la Unión Europea, lo cual implica que es poco creíble que se puedan incorporar nuevos usos de la electricidad a escala significativa en esta región, y particularmente una implantación masiva del coche eléctrico.

Significativo es también que se asume que estos aumentos de demanda serán cubiertos a partes casi iguales por gas, eólica y fotovoltaica, mientras el carbón experimenta un cierto pero no excesivo retroceso. Es también curioso comprobar que el incremento previsto de la demanda de electricidad es muy similar en los tres escenarios principales.

Lo que es bastante preocupante es que para la AIE los principales factores que empujan al alza la demanda de electricidad sean la adopción de los vehículos eléctricos y los sistemas de calefacción. Respecto a lo primero, como mostró con profusión Beamspot desde estas páginas, es más que dudoso que se pueda conseguir nunca una implantación masiva del vehículo eléctrico, al menos no a la escala de los vehículos de combustión interna actuales; en cuanto a lo segundo, como comentaba el propio Beamspot en su post sobre electrificación, es un terrible error destinar una energía tan especializada, de baja entropía y alta exergía como la eléctrica para un uso tan banal como la calefacción, donde otras fuentes menos exergéticas y más entropizadas podrían hacer perfectamente el trabajo con mucho mejor rendimiento (e.g., con sistemas térmicos solares). Si uno mira la utilización de energía eléctrica por sectores, se puede constatar que la AIE está asumiendo una muy pequeña penetración del coche eléctrico (que caería en la categoría de Transporte por carretera, Road transport).



Y es que, según dice el propio WEO, se supone que en las economías avanzadas el coche eléctrico representará en 2040 el 14% de todo el stock de automóviles y que para alimentarlos la cantidad de energía necesaria pasará de menos del 0,1% actual al 2% en 2040. No se acaba de entender en qué categoría incluyen el tren convencional y el de alta velocidad (quizá en la de Sistemas motores industriales), cuyo consumo, en todo caso, no parecen creer que se vaya a incrementar en cantidad significativa de aquí a 2040.

El resto del capítulo discute una larga serie de cuestiones, desde costes de las nuevas plantas hasta emisiones de CO2, pasando por el precio del Mw·h de cada tecnología, que quizá son interesantes para el lector más especializado pero que tienen poca enjundia para el lector más general por su carácter excesivamente técnico.

Eficiencia:


Como en previos WEOs, la AIE dedica todo un capítulo a discutir el papel de las mejoras en eficiencia. En el escenario de referencia la AIE ha asumido que la intensidad energética (cantidad de energía consumida por cada dólar de PIB producido) decaerá a escala global un 2,3% anual hasta 2040; eso quiere decir que esperan que se reduzca en un 43%. Es por ello que dicen que, sin estas mejoras en eficiencia, el consumo de energía final crecería hasta más que duplicarse (teniendo en cuenta el aumento previsto del PIB). Nos anuncian, además, que se espera que la demanda de petróleo para coches llegue a su máximo para empezar después a declinar a mediados de la década de los 20 y no por un gran crecimiento del número de coches eléctricos, sino por las cacareadas mejoras en eficiencia. Y hay una afirmación intrigante: se habla del aprovechamiento directo de la energía renovable para calefacción y para el transporte. Así como lo primero es algo sencillo de imaginar (y explicitado en el WEO: están pensando en la solar térmica), resulta más extraño en el caso del transporte: ¿están pensando en la vela? Más adelante vemos que no, que en lo que están pensando es en biocombustibles, una categoría que generalmente se incluye en todos los líquidos del petróleo. Según la AIE, en 2040 se consumirán 4,2 Mb/d de biocombustibles para el transporte por carretera, marítimo y aviación. Si los 1,7 Mb/d actuales ya introducen una presión significativa sobre el mercado de alimentos, pueden imaginar qué supondría 4,2 Mb/d en 2040, con el añadido del cambio climático haciendo mella en la agricultura. Por supuesto la AIE cuenta con que se puedan desarrollar los biocombustibles que aprovechan las partes leñosas de las plantas (celulosa), cosa que aún está por demostrar que se pueda hacer con un rendimiento energético positivo (y hay quien dice que es termodinámicamente imposible). Lo que sí que descarta, explícitamente, es que los biocombustibles de algas se puedan explotar a una escala perceptible de aquí a 2040. Y todo eso sin contar con que la producción de biocombustibles es un gran error.

Sobre la verosimilitud de las expectativas de mejora de la intensidad energética que tiene la AIE la figura 7.2 habla por sí sola:



De entrada, marcar como período de referencia el 2000-2016 es un tanto sesgado, ya que ese período contiene la gran recesión económica de 2007-2009 que llevó a una considerable mejora de la intensidad energética pero por la vía mala (destruyendo sectores menos competitivos y aumentando el paro, como ya comentamos), y es que en realidad la mejora en intensidad energética global del subperíodo 2000-2006 (antes de la crisis) se sitúa por debajo del 1%. Por otro lado, para las mejoras en intensidad energética lo esperable es que más pronto que tarde caigamos en la ley de los retornos decrecientes (si no estamos ya allí, entre otras cosas porque el truco de financiarizar la economía está ya demasiado explotado y sólo puede hacerse en un puñado de países, por supuesto occidentales). Pero la AIE no sólo asume que el descenso de intensidad energética continuará durante 24 años, sino que será mayor que la marca de los últimos años incluso contando con el bienio recesivo 2008-2009. Y de nuevo se ve que el modelo de la AIE, el WEM, es un modelo dirigido por la demanda de la economía como si ésta fuera independiente de la realidad física que la sustenta: la AIE ya ha previsto cuánto crecerá el PIB, como dijimos al principio, y por tanto para que todo le cuadre la intensidad energética ha de disminuir más de un 2% anual. Fíjense que no es una conclusión de su modelo, sino la resultante de la imposición externa de un crecimiento económico sumada a la creciente evidencia de los límites en el aprovisionamiento de energía. En suma, que están poniendo el carro de la economía delante de los bueyes de la energía, que diría el bueno de Pedro Prieto. Y todo esto sin hablar de la Paradoja de Jevons...

El resto del capítulo discute principalmente acerca de la posibilidad de modular la producción renovable a partir de una respuesta adecuada del lado de la demanda y las emisiones de CO2 evitadas en los diversos escenarios.

Gas natural:

En esta ocasión, como en algunos informes anteriores, la AIE pone todo el foco en las grandes perspectivas para el gas natural. Esto es bastante lógico, teniendo en cuenta que se trata de la única fuente de energía no renovable que aún no muestra claramente signos de haber llegado a su máximo de producción, aunque no esté tan lejos. Dado que ya no le quedan muchas alternativas, con el petróleo y el carbón dando signos de ir a la baja, y la energía nuclear astutamente arrinconada en todo el informe, la AIE estima que el consumo de gas natural crecerá, en el escenario de referencia, nada menos que un 45% de aquí a 2040. Un vistazo a la tabla 8.3 nos muestra que las expectativas de la AIE se centran en que la producción de gas natural no convencional (fracking) llegue a ser aproximadamente un tercio del total (874 miles de millones de metros cúbicos -bcm- en 2040 frente a los 1.683 de gas convencional).




Un poco más adelante en el informe se nos explica que los EE.UU. producirán 800 bcm de gas no convencional en 2040, cifra que si se compara con la de 1.058 de producción total para ese país nos lleva a calcular que en 2040 su producción convencional habrá caído hasta los 258 bcm, una caída espectacular desde los 544 de 2000 (cuando toda la explotación era convencional). En suma, que la única manera que tiene los EE.UU. de escapar a su pico del gas es a través del fracking. Y será prácticamente el único país que usará esa tecnología, ya que sólo 74 bcm de gas no convencional serían producidos en otros países: la propia AIE destaca en el WEO que su escenario de 2011 no se ha cumplido porque la producción de gas no convencional no ha crecido como se esperaba fuera de los EE.UU.

Es decir, la AIE lo apuesta todo al gas natural (única manera para compensar el estancamiento y caída de petróleo y carbón), y para que éste pueda crecer todo depende del fracking. Sería interesante ver en qué se quedaría la gráfica de producción global de gas natural sin el de fracking, toda vez que la explotación de gas por fracking es todavía más ruinosa que la de petróleo. Pasa probablemente lo mismo que ha pasado con el petróleo: se estima que porque hay recursos, éstos van a ser explotados a un precio conveniente, sin entender el vínculo entre energía y economía. Utilizar fuentes de energía con bajo rendimiento energético implican necesariamente contracción económica, y por eso esas fuentes nunca podrán ser explotadas a escala masiva. Es una manera de negarse a ver la llegada del cenit de producción, argumentando que lo que sucede es que no hay suficiente demanda cuando lo que sucede es que la sociedad no se puede permitir esos recursos naturales porque su uso implica invertir en su explotación otros recursos económicos y al final compromete la propia viabilidad de la sociedad.


Una de las cuestiones fundamentales para poder comercializar esa hipotética bonanza de gas es la presencia de instalaciones adecuadas de transporte, ya sea gasoductos o, en el caso de los EE.UU., mediante puertos con instalaciones adecuadas de licuefacción (y que en los puertos de recepción las haya de regasificación). Instalaciones que tienen unos costes realmente elevados. Pero como se reconoce en el WEO, los actuales bajos precios del gas natural han hecho que las inversiones en nuevas instalaciones se hayan parado casi por completo. La AIE no explica cómo se va a dar que estas inversiones vuelvan a producirse en un escenario de precios más altos, y por supuesto descarta que el escenario más probable sea el de volatilidad de precios, la demoledora espiral que va destruyendo sucesivamente oferta y demanda, a pesar de que ése sería, justamente, el escenario más probable. Y confirma que seguramente para el gas natural tampoco hay ya un precio que sea al mismo tiempo adecuado para productores y consumidores: eso es lo que parece desprenderse de una gráfica que analiza la evolución de la demanda de gas en tres países industrializados (Alemania, Reino Unido y EE.UU.) en función del precio del mismo.



Lo que nos dice el pie de  la figura es que alrededor de los 6$/MBtu (millones de unidades térmicas británicas) se empieza a destruir demanda de gas natural. Sin embargo, está claro al ver la figura que alrededor de 4$/MBtu la demanda ya queda congelada y que hay una zona de transición entre los 4 y los 8 $/MBtu de demanda congelada antes de comenzar la destrucción de demanda propiamente dicha. Esa intervalo de "congelación de demanda" es indicativo de que los precios por encima de los 4$/MBtu ya hacen sufrir a la demanda, pero que ésta puede resistir por un tiempo, probablemente no ilimitado, del mismo modo que con el petróleo la demanda fue capaz de soportar precios medios de más de 110$/barril durante los tres años que fueron de 2011 a 2014, y que concluyeron con una caída de demanda y por ende del precio. Ya hace unos años comentamos que los productores necesitaban precios bastante por encima de los 4$/MBtu para poder recuperar sus inversiones (en 2013 comentábamos que debían de ser de al menos 7$/MBtu). Justamente la figura 8.5 del WEO 2017 que muestro arriba es un indicio de que estamos llegando al fin de la era del gas natural barato, o lo que es lo mismo, que nos acercamos al pico del gas, lo cual es consistente con las estimaciones que llevamos años manejando (pico del gas alrededor de 2020). A pesar de lo cual, la AIE afirma sin rebozo que la producción de gas natural será capaz de crecer un 45% durante los próximos 24 años.

El WEO dedica aún dos secciones más, unas 100 páginas, a discutir las ventajas del gas licuado y las inversiones en instalaciones de regasificación, además de la importancia del gas natural como combustible de transición. A la vista de todo lo que hemos discutido, no le veo mayor sentido a hablar de todo ello aquí.

El gran ausente: la energía nuclear.

La palabra "uranio" sólo se menciona en el capítulo de China, referente a sus suministros y proveedores. La palabra "nuclear" sí que se menciona, aunque en la mayoría de las instancias es de pasada, en algunos casos reconociendo que algunos países que habían apostado mucho por esta energía ahora no son tan entusiastas, y en el caso de China celebrando que haya completado nuevas plantas nucleares, y comentando la importancia que tendrá esa energía en su descarbonización y en la de la India. A pesar de eso, en el escenario de Nuevas Políticas se asume que la producción de energía nuclear se incrementará desde los 681 Mtoe (millones de toneladas equivalentes a petróleo) actuales (cifra muy parecida a los 676 Mtoe del año 2000) y llegará en 2040 a los 1.002 Mtoe. Curiosamente, la energía nuclear tiene algo más de importancia en el escenario de Desarrollo sostenible (1.393 Mtoe en 2040), lo cual puede llevar a un razonable cuestionamiento del nombre de ese escenario. Resume el escenario de luces y sombras de la energía nuclear las expectativas de potencia instalada de las cinco principales regiones para este tipo de energía, ahora y en 2040.





Por supuesto, no hay ninguna mención al pico del uranio ni a posibles problemas de suministro futuro; de hecho, no hay ni una palabra sobre la producción de uranio global. Y eso que este año podrían sacar pecho, ya que en 2016 la producción de uranio se incrementó considerablemente y salió de la fase de aparente declive en la que llevaba instalada desde 2014 - ya veremos si de manera duradera o no.


China:

El último tercio del WEO se dedica a China. Hay en él mucha información interesante, pero lo resumiré todo en una gráfica, que nos dice cómo cree la AIE que evolucionará en China el consumo de energía en los próximos años, basándose en las tendencias más recientes. Lo que se nos muestra la gráfica debajo de estas líneas son los ritmos de cambio anuales, para el período 2000-2013 y para el 2014-2016.



Esencialmente se muestra el pico del carbón en China, en su caso dirigido por la demanda sobre todo y algo menos por las limitaciones de producción. Pronto será manifiesto que la producción de petróleo de China ha llegado a su máximo, aún cuando la demanda se mantiene alta. Y, significativamente, se observa que la demanda de electricidad ya no crece tan deprisa. China es un buen termómetro global de por dónde van a ir las tendencias energéticas del mundo, y a medida que pasen los años iremos viéndolo.

Conclusiones:

Si algo evidencia este WEO es que el pico del petróleo y el pico del carbón están ya aquí; se anticipan ya declives significativos de la producción de ambas materias primas energéticas (aunque sólo se explicitan en el escenario instrumental Desarrollo sostenible), y no debemos olvidar que estos dos combustibles fósiles suministran conjuntamente casi dos tercios de la energía primaria consumida anualmente. La perspectiva de que el gas natural pueda tomar el relevo resulta un tanto inverosímil, pues justamente el comportamiento de los precios y la necesidad de recurrir cada vez más a recursos no convencionales, en un alto paralelismo con lo que pasó con el petróleo, es un claro síntoma de que también en esta materia prima estamos cerca de su punto álgido de producción. Si se confirman las peores tendencias (cosa que para saberla tendremos que esperar aún unos pocos años), nos podríamos encontrar que a partir de 2020 las fuentes que proporcionan el 86% de la energía primaria que se consume en el mundo estarían en declive. 

En este contexto, el grueso del WEO 2017 es material para la distracción y la discusión inane. No tiene sentido seguir perdiendo el tiempo analizando infinidad de detalles esencialmente menores, cuando no irrelevantes, justamente ahora que nuestras fuentes de energía están llegando al cenit y con ellas posiblemente nuestra civilización.


Salu2,
AMT


la explotación de gas por fracking es todavía más ruinosa que la de petróleoGMTDetectar idiomaAfrikáansAlbanésAlemánÁrabeArmenioAzeríBengalíBielorrusoBirmanoBosnioBúlgaroCanarésCatalánCebuanoChecoChichewaChino (Simp)Chino (Trad)CincalésCoreanoCriollo haitianoCroataDanésEslovacoEslovenoEspañolEsperantoEstonioEuskeraFinlandésFrancésGalésGallegoGeorgianoGriegoGujaratiHausaHebreoHindiHmongHolandésHúngaroIgboIndonesioInglésIrlandésIslandésItalianoJaponésJavanésJemerKazajoLaoLatínLetónLituanoMacedonioMalayalamMalayoMalgacheMaltésMaoríMaratíMongolNepalíNoruegoPersaPolacoPortuguésPunjabíRumanoRusoSerbioSesotoSomalíSuajiliSuecoSundanésTagaloTailandésTamilTayikoTeluguTurcoUcranianoUrduUzbecoVietnamitaYidisYorubaZulúAfrikáansAlbanésAlemánÁrabeArmenioAzeríBengalíBielorrusoBirmanoBosnioBúlgaroCanarésCatalánCebuanoChecoChichewaChino (Simp)Chino (Trad)CincalésCoreanoCriollo haitianoCroataDanésEslovacoEslovenoEspañolEsperantoEstonioEuskeraFinlandésFrancésGalésGallegoGeorgianoGriegoGujaratiHausaHebreoHindiHmongHolandésHúngaroIgboIndonesioInglésIrlandésIslandésItalianoJaponésJavanésJemerKazajoLaoLatínLetónLituanoMacedonioMalayalamMalayoMalgacheMaltésMaoríMaratíMongolNepalíNoruegoPersaPolacoPortuguésPunjabíRumanoRusoSerbioSesotoSomalíSuajiliSuecoSundanésTagaloTailandésTamilTayikoTeluguTurcoUcranianoUrduUzbecoVietnamitaYidisYorubaZulúla explotación de gas por fracking es todavía más ruinosa que la de petróleoLa función de sonido está limitada a 200 caracteresOpciones : Historia : Feedback : DonateCerrar
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La sospechosa muerte de un Fiscal General del Estado ...De dos fiscales jefe, en realidad

Ácratas - 20 November, 2017 - 13:46


José Manuel Maza, por María Aparici (Colección Saatchi)
Actualización de 26 de noviembre de 2017: Otro fiscal jefe, esta vez de Cataluña, José María Romero de Tejada, muerto a menos de 10 días del fallecimiento de José Manuel Maza. Las cosas suceden a pares cuando sirven como aviso. Para que nadie las atribuya a una fatal coincidencia. Lo mismo que se "accidentaron" --falleciendo sus pilotos-- dos cazas españoles, un F18 y un Eurofighter, en menos de una semana.

Pues ahora han sido dos fiscales. Para romper todo fundamento estadístico de la casualidad. Muertos de sendas infecciones fulminantes: A la UVI y al cementerio en cosa de un par de días. Ambos piezas fundamentales en la lucha legal contra el independentismo catalán. Y comenta la prensa, casi sonrojándose, que "estas cosas pasan". Sí, claro que pasan, pero no por casualidad ni a pares de pares. 


Por cierto, el cadáver del fiscal general, José Manuel Maza, ha sido incinerado sin autopsia... Ya avisábamos de su posible significado en el artículo que sigue más abajo.

En fin...

* * * * * * * * * *
De sospechosa se califica la muerte del fiscal general del Estado, Jose Manuel Maza. No por nosotros, sino por, por ejemplo, Pedro J. Ramírez, quien asegura "que se hubiera quedado más tranquilo si se le hubiera practicado la autopsia a Maza". Aduce que ha hablado con especialistas en medicina legal y que le dijeron que, en principio, las características de la muerte de Maza eran constitutivas de lo que se denomina técnicamente "muerte sospechosa", aunque si el centro hospitalario aporta una evidencia clínica, podría tratarse de una muerte natural o accidental.

Dicen que la familia ha decidido que no se le practicara la autopsia... Un error garrafal. "Habrá que esperar al resultado de la autopsia", dice el ex-juez Elpidio José Silva. Teniendo en cuenta que ha sucedido en Argentina y que los síntomas de infección renal hemorrágica hacía pensar en la toxina Shiga, una variante extraída de la bacteria Shigella dysenteriae. Esas toxinas alteradas de la clase Stx-2 provocan una alta toxicidad renal, elemento que coincide con la súbita y mortal infección en los riñones que acabó con la vida del fiscal Maza(1).

Esperemos. Si no lo incineran, siempre podrá hacerse la autopsia en un futuro inmediato. pero si destruyen el cadáver, y toda prueba con él, será un indicio claro de su envenenamiento. Porque ¿qué sentido tiene negarse a una autopsia por respetar la integridad del cuerpo (causa por la que se niega la familia) si luego van a destruir el cuerpo completamente?

Si se hubiera tratado de un asesinato premeditado, proporcionando la toxina a la víctima en una bebida, por ejemplo, habría que preguntarse algunas cosas:

¿Cuáles habrían sido las causas del crimen? El fiscal Maza ha sido un eficiente funcionario aplicando la Ley a los golpistas catalanes. Ha contribuido, junto a la juez Lamela a empapelar al Govern catalano-sionista. Poco antes del referéndum del 1 de octubre, Maza anunció querellas criminales contra todos los miembros del Gobierno catalán por la convocatoria; y ordenó a mediados de septiembre tomar declaración como investigados a 712 alcaldes catalanes que apoyaron el referéndum de autodeterminación y ordenó a los Mossos que detuvieran a aquellos que se negaran a declarar. Tras la declaración de la independencia por el Parlamento catalán, la Fiscalía presentó querellas por rebelión, sedición, malversación contra el expresidente de la Generalitat, Carles Puigdemont, los miembros del Govern y los integrantes de la Mesa del Parlament. Todas estas actuaciones han sembrado el malestar en el Gobierno de Rajoy por cuestiones electorales y de agenda.

¿Y los autores? Si el asunto fuera el golpe catalán, serían los mismos que han impulsado la independencia, los mismos que proporcionan seguridad a Puigdemont en Bélgica: el Mossad, a través de su brazo Black Cube. Y el lugar para atentar es perfecto: Argentina, donde el judaísmo fundamentalista controla el poder desde hace muchos años. El asesinato de José Manuel Maza sería otro golpe contra España en apoyo del independentismo, de la implantación del paraíso fiscal catalán, continuación del atentado de las Ramblas, el derribo de dos aviones de combate españoles, los incendios en racimo de Galicia y el intento de asalto a La Moncloa. La respuesta puede haber sido la muerte de Lord Rothschild el viernes en un ataque con dron (un Cessna 152 sin piloto) a su helicóptero. La guerra entre servicios de inteligencia está abierta.

Pero Maza también ha impulsado casos de corrupción contra delincuentes de la Caja B del PP. Malestar por partida doble en el Gobierno. Y cabe recordar que ya van 18 muertos por los casos de corrupción del PP. Así que Maza sería el número 19.

Hay que seguir investigando hasta que todo se aclare. Puede que lleve tiempo, pero se averiguará al final.

Este artículo/esbozo quedará abierto a nuevas informaciones. Releedlo de vez en cuando.

ÁCRATAS

(1) Tal ha sido el revuelo generado por la noticia que un medio nacional ha salido a desmentirlo a través de fuentes médicas y de expertos en las que se niega que la toxina que provoca la infección renal que terminó con la vida del Fiscal General del Estado haya sido fabricada en un laboratorio porque no hay constancia de que pudiera realizarse tal cosa. ¿No hay constancia o no hay evidencia de que eso sea así? (Diario16)

NOTA: Lord Rothschild falleció el viernes en un ataque con dron (un Cessna 152 sin piloto o viceversa) a su helicóptero. La guerra entre servicios de inteligencia está abierta.

Actualización a 26 de noviembre: Sigue sin negarse la muerte de Jacob Rothschild en el "accidente". Ni se le ha visto más en público. Ya se habla abiertamente en blogs conspiracionistas de guerra. también murió el hijo de David Rockefeller --Richard Rockefeller--, en otra avioneta.




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Demostrado: Las Ramblas, un montaje no yihadista (De poco interés para los españoles, seguro)

Ácratas - 15 November, 2017 - 12:21

La chica no lleva bragas ni tiene vulva
Muñeco de entrenamiento mal puesto
El pie reversible con y sin zapatilla.
La señora con una niña son atropelladas...
...pero luego están tan campantes, en vez de en un hospital.
O sea, lo de siempre, lo que ya sabíamos o, al menos, intuíamos. El terrorista "fusilado" en Cambrils (fue tiroteado varias veces estando desarmado(1), hasta que murió, según se dice; aunque se levantó varias veces para repetir la escena) era confidente de la Policía Autonómica. El supuesto conductor de la furgoneta habló un par de horas antes del atentado con un teléfono de los Mossos d'Esquadra durante cuatro minutos. De manual de shock mediático. No como el 11-M(2), sino como el del Puente de Westminster o el de Niza. Como los últimos atentados yihadistas de Europa.

Hay atentados reales, por supuesto, pero tienen el inconveniente de que la gente no olvida e investiga sin parar hasta hallar la verdad. Eso pasó el 11-M, cuando un grupo de personas desinteresadas trataron de demostrar que no habían sido yihadistas los que cometieron el crimen, sino miembros de ETA. El resultado final fue que ni unos ni otros. Se trató de algo mucho más profesional, ejecutado por las cloacas de la OTAN y utilizando explosivos militares. Tanto acorralaron los periodistas a Jaap de Hoop Scheffer, secretario general de la OTAN en 2004, al enfrentarlo con el hecho de que el 10 de marzo habían terminado unas maniobras CMX-04 de su organización en Madrid bajo el supuesto de atentados en trenes, que hubo de confesar que "se trató de una desgraciada coincidencia".

 Hay otros atentados que parecen ser ficciones totalmente escenificadas. Es el caso de las Ramblas. Su gran ventaja sería que todo el mundo se queda conforme, nadie tiene nada que reclamar. No hay parientes indignados capaces de no cejar hasta hallar la verdad. Las Ramblas tuvo la sustancial ventaja de que las víctimas eran todos anónimos turistas. ¿Queréis una prueba "del nueve"? Seguro que este artículo no despierta casi ningún interés entre nuestros lectores.

En fin, no sabemos ya qué más decir, cómo manifestar nuestra indignación. Pero lo que sí podemos es hipotetizar lo que sucedió.

--Era necesario un atentado. ¿Quién decide cuándo es necesario? El Poder no electo. El verdadero Poder(3).¿Para qué? Para asustar a la población y para echar tinta de calamar sobre otras cuestiones que verdaderamente afectan a la sociedad.

--Los ejecutores no fueron profesionales de las cloacas terroristas internacionales, Gladio, si es que no murió nadie. Sino miembros de crisiscast.com, de Crisis Simulation Experts o de otra empresa dedicada a ficcionar crisis sociales y actos de terrorismo. Protegidos por la Policía. Porque no han sido hallados(4).

--¿Fue todo verdad en el atentado? No. Hubo actores profesionales, algunos ya han estado en otros atentados(5). Es incluso posible que toda la noticia fuera fabricada. Si alguien conoce personalmente a alguno de los muertos en el atentado, que lo diga y nos comemos el papel. Abajo tenéis enlaces a vídeos que demuestran que algunos personajes del atentado han estado en otros haciendo lo mismo: actuar.

Éste es el momento en el que pasa la furgoneta. A la velocidad de la luz... a ver si la vislumbráis.

--¿Hubo chivos expiatorios? Por supuesto, parece ser así. Unos moros que eran trapicheros de droga, confidentes de la Policía. Gente corriente dentro de los 800.000 musulmanes que hay en Cataluña (se reconocen 450.000 oficialmente, a saber cómo los cuentan). Con un índice de natalidad de 8,1, en vez del 1,1 de los catalanes, gente que vive como puede, incluso del pequeño delito, del trapicheo de drogas, del hurto o lo de que sea necesario para comer(6). De todos modos, se contaron 23 disparos en Cambrils para abatir a un tipo. Y hubo actores que se preguntaban "¿ahora nos toca a nosotros?"

Todo parece haber quedado en evidencia. ¿Vamos a tolerarlo? Los jueces, no sabemos. Después de la sentencia sobre el 11-M, todo cabe. Pero nosotros, los españoles, no debemos ser cómplices. ¿Cómo evitarlo? Dándolo a conocer hasta desgañitarnos.

Y, si acaso, para no incurrir en ninguna clase de delito a ojos de algún fundamentalista, añadiremos que seguramente todo lo narrado es una conspiración de los reptilianos de Andrómeda.

Salud.


ÁCRATAS


NOTAS:

(1) El fusilero fue condecorado y felicitado por la casta política catalana.

(2) Los desdichados confidentes fueron volados todos en Leganés, en un piso franco de la Policía, cuando ya estaban muertos. El explosivo resultó ser militar, C4, instalado con antelación en los techos de los vagones. El día antes del atentado, 10 de marzo, terminaron en Madrid unas maniobras de la OTAN bajo el supuesto de atentados en trenes.

(3) El NWO o NOM necesita castigar a los estados díscolos, los que se niegan a participar en sus guerras en Próximo Oriente. Estados como Noruega, que se negó a bombardear Trípoli.

(4) El Mossad tiene infiltrados en todos los servicios de inteligencia europeos, incluyendo al CNI. La OTAN está al servicio de los intereses de Israel y el Nuevo Orden Mundial.

(5) Hay personas que han coincidido en dos atentados. Algunas, en tres. Imposible. Buscad en Youtube "actores en crisis". Os vais a quedar de piedra. Este vídeo, que desmonta el atentado de las Ramblas, no te dejan verlo si no te identificas, jejejejeje. Crisis Simulation Experts es una empresa que se dedica a prestar actores en crisis y a diseñar escenarios terroristas o pandemias.

¿Hay actores en los atentados? 
Vídeo impactante de cómo trabajan estas empresas, ejemplos de puesta en escena.

(6) Ya dijo Rahola que, inmigrantes en Cataluña, mejor moros que sudacas, porque no hablan español.

OBSERVACIÓN: La calidad de los vídeos de supuestos "transeúntes" son de una calidad propia de tecnologías de hace 10 años: borrosos y cortos. Las docenas de cámaras de Las Ramblas no grabaron nada. El mercado de La Boquería pasó de estar en plena actividad a vacío y limpio en un minuto.




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Las semillas del colapso

The Oil Crash - 13 November, 2017 - 12:13

Imagen cortesía de Samuel Teruel

Queridos lectores,

Para mi propia sorpresa, parece que al final éste será mi tercer post consecutivo que versa sobre la cuestión catalana. Realmente quería alejarme de este tema que ocupa un tiempo excesivo en los noticiarios y en las mentes de la gente de aquí, y que además no está demasiado relacionado con la energía - tema principal de este blog - pero me veo obligado a volver a ello porque me interesa mucho hacer una serie de consideraciones sobre lo que ha sucedido durante estas últimas semanas. Esta vez, sin embargo, pretendo poner en un contexto más general, y espero que un poco más útil, diversos aspectos de la crisis española del momento.

No volveré una vez más a recapitular sobre todo lo que ha pasado los últimos años y principalmente en los últimos meses: leyendo mis dos últimos posts (Modelo para recortar/Model per retallar y Saliendo de cuentas) y los enlaces que hay allí deberían ser capaces de hacerse una idea de cómo veo la situación actual (si hace poco que ha llegado a este blog le ruego que no se saque conclusiones precipitadas sobre lo que yo pienso y se lea la buena colección de posts míos que están enlazados, principalmente en el primero de los que pongo arriba). Únicamente glosaré de manera muy breve lo que resulta más relevante para mi discusión de todo lo que ha pasado durante el último mes. Dado que mi objetivo final es intentar ir de lo menos específicamente catalán a lo más generalmente occidental, ruego a mis lectores españoles que no se alteren si ven algunos hechos relevantes omitidos en provecho de la discusión que quiero introducir.

Durante el último mes, la situación político-social de Cataluña ha sufrido un vaivén intenso, un flujo de emociones tremendo, y no sólo en esta que aún lo es comunidad autónoma española, sino en toda España. El 10 de octubre el president Pugidemont proclamó la independencia y casi al mismo tiempo dejó esta declaración en suspenso para abrir un tiempo de negociación con el Estado español. Pasaron los días y quedó claro que la única respuesta que iba a haber por parte del Estado español era la intervención de la autonomía catalana, al tiempo que los fiscales iban estrechando el cerco judicial sobre el Govern de la Generalitat. Al final, tras dudar en una delirante mañana si convocar elecciones autonómicas o proclamar definitivamente la independencia de Cataluña, Carles Puigdemont optó por la segunda opción (o eso fue lo que pareció, como discutiré más abajo), para gran regocijo de las masas de independentistas que le jaleaban en las calles. Como respuesta, el Gobierno de España puso en práctica el decreto de intervención de la autonomía, con la intención inicial de mantener el control durante al menos seis meses. Dos días más tarde, Puigdemont se dio a la fuga y se refugió en Bruselas con cuatro de sus consellers, mientras que el Estado español se hacía con el control efectivo de la Generalitat sin ningún tipo de resistencia. El resto del Govern, que se quedó en Cataluña, fue citado a declarar en la Audiencia Nacional unos días más tarde y metido en prisión preventiva, acusados de graves delitos contra el Estado. Y en ésas estamos: el autodenominado Govern en el exilio intentando (con bastante éxito, todo hay que decirlo) atraer la atención internacional sobre el caso, mientras que en Cataluña y en España todo el mundo está pendiente de los nuevos comicios autonómicos convocados por el Estado para el 21 de diciembre, es decir, en el menor plazo legamente posible, de manera un tanto sorprendente por cuanto contradice las intenciones expresadas de un control de más larga duración de la Generalitat.

Como pasa muchas veces en los grandes conflictos, hay un texto, que trata de aquello de lo que se habla, y un subtexto, que trata de lo que realmente subyace al conflicto. En este caso, a mi modo de ver lo que tenemos es un texto de confrontación nacional que genera una reacción nacionalista exacerbada (como ya me temía hace algunas semanas), mientras que el subtexto tiene mucho más que ver con el intento de estratos cada vez mayores de la clase media de escapar de la inevitable y cada vez más inexorable Gran Exclusión.

Referente al texto del conflicto, vemos un posicionamiento dialéctico muy diferente por parte de las autoridades catalanas y de las españolas. De la parte catalana, la mayoría independentista en el Parlament de Catalunya ha forzado la legalidad para conseguir su objetivo, que no era tanto conseguir la independencia de Cataluña como hacer una representación de la misma. Si uno analiza cuidadosamente lo que ha pasado desde comienzos de septiembre, veremos que los actos verdaderamente punibles desde el punto de visto jurídico han sido las irregulares sesiones de los días 6 y 7 de septiembre, donde esa mayoría se saltó el reglamento de la cámara (al estilo de lo que luego hiciera el Senado español en la tramitación del decreto de aplicación del artículo 155) y el mantenimiento de la convocatoria del referéndum para el 1 de octubre, a pesar de estar la ley autonómica que lo amparaba suspendida por el Tribunal Constitucional. Estas irregularidades pueden y deben ser perseguidas judicialmente de acuerdo con el ordenamiento jurídico español, pero no pasan de ser meros delitos de desobediencia, que podrían acarrear inhabilitación para quienes los originaran, aparte de multas, pero nada más. La pintoresca declaración de independencia e inmediata suspensión del 10 de octubre fue en realidad un acto declarativo, toda vez que el president Puigdemont suspendía una independencia que en realidad no había sido declarada. Más políticamente extrema fue la sesión del día 27 de octubre, en la cual la mayoría independentista declaró finalmente de manera formal la independencia de Cataluña; sin embargo, si se examina la parte resolutiva se ve que lo único que acordó esta mayoría fue pedir a Puigdemont que buscase la manera de implementar la ley de transitoriedad jurídica, en tanto que el texto de la declaración de independencia quedaba en la parte declarativa, sin consecuencia jurídica alguna. Tanto es así que el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya no recoge la independencia de Cataluña como un hecho, y la bandera de España no fue arriada del edificio de la Generalitat. Por el mismo motivo, cuando entró en vigor el decreto estatal de intervención de la Generalitat, los mismos que habían sostenido una retórica prácticamente belicosa rindieron dócilmente la administración catalana al control del Estado, acatando de facto la legalidad española.

Delante de esta gran representación orquestada por los partidos independentistas, la reacción española ha sido, desgraciadamente, excesiva, pues a cada jugada de farol y de escasas consecuencias jurídicas (o incluso sin ellas) de los independentistas, el Estado español ha reaccionado con gran dureza y con acciones de gran calado, cargadas de consecuencias jurídicas que forzosamente se tendrán que acabar volviendo contra él. De entrada, la imagen exterior de España se está viendo muy afectada (cosa que era en parte lo que pretendían los independentistas con esta actuación); y, en el ámbito doméstico, la retórica inflamada del Estado ha dado paso a un resurgir del esencialismo nacional español que puede ser la causa de muchos problemas interiores (y no sólo en Cataluña) en el futuro.

Hay que comprender una cosa: ERC y el PdeCat, que formaban la coalición de gobierno Junts pel Sí (JxS) en el Parlament de Catalunya, son partidos afincados en el BAU (como quedó acreditado hace muy poco) y por tanto la posibilidad de una ruptura descontrolada con España, que hubiera precipitado Cataluña en el colapso, no estaba en modo alguno en su hoja de ruta. Si Cataluña tuviese que ser independiente, tendrían que negociarse un montón de cosas con España: control de fronteras, gestión de recursos hídricos, gestión de infraestructuras en general y particularmente la red eléctrica, la gestión de los residuos nucleares, el transporte del gas natural y de productos refinados, la judicatura, la competencias de policía aún no asumidas por los Mossos d'Esquadra... Una lista larguísima que necesitaría de muchos meses de negociación, y unos cuantos años de implementación. Por ese motivo, nunca ha sido la intención de la coalición JxS proclamar la República por su cuenta y riesgo. Al contrario, lo que se ha pretendido ha sido escenificar esta ruptura al máximo posible pero sin acabar de salirse de la legalidad española, intentando forzar una negociación con el Estado español. El problema es que su representación ha sido demasiado creíble y hasta ahora el Estado español se había tomado el desafío como algo real, en vez de como la gran mascarada que era. Sólo recientemente han comenzado a comprender que se trataba de una boutade, y de ahí la insistencia en los últimos procesos judiciales en que los procesados renieguen del independentismo y declaren que acatan la legalidad española.

Pues no sólo fue el Estado español quién se tragó la bola de que se estaba buscando proclamar la independencia por la vía exprés, sino también toda la base social que les había apoyado con sus votos. En su mayoría, esas masas que ocupaban y aún hoy ocupan las calles para dar su apoyo a los diversos hitos de este proceso creyeron de buena fe que realmente íbamos a ser independientes en un plazo ínfimo de tiempo. El duro choque entre la retórica revolucionaria y una realidad en la que, sin la mínima resistencia, todo sigue supeditado a la legalidad española ha causado altas dosis de incredulidad, decepción y fustración en las filas independentistas, tal y como yo anunciaba incluso antes del referéndum del 1 de octubre. Y de ahí la nueva estrategia de la Fiscalía española, que, siguiendo las directrices marcadas por el Estado, pretende hacer patente entre los suyos que, más allá de la retórica, en realidad sólo había un juego de humo y espejos destinado no sólo a confundir al estado español, sino también a la gente que apoya el independentismo. No es por eso extraño que los partidos favorables a la unión estén poniendo el acento en que los partidos independentistas han engañado a sus votantes. 

Porque es cierto que lo han hecho, les han engañado. Se puede alegar que hacía falta esta representación para conseguir un gran avance, que todo este proceso era el primer capítulo de un historia, la de la independencia catalana, que se tenía que escribir forzosamente de esta manera. Sin embargo, los dirigentes catalanes, que se esperaban que al final el Estado español se sentara a negociar al ver el clamor popular, se han encontrado con la sorpresa de que no hay ninguna posibilidad de negociación y que todo lo que se puede esperar es represión. Por eso se les ve tan indefensos, tan incapaces de reaccionar: nunca pensaron que el Estado español fuera capaz de ir tan lejos.


La represión a gran escala (aunque, seamos honestos, todavía de una intensidad controlada) es una de los fenómenos más interesantes de toda esta historia. El 1 de octubre se verificó la extensión de la represión a sectores de la población que no están acostumbrados a ella. Porque dentro de las grandes hipocresías sociales actuales, la gente "normal", la gente "de bien", acepta que la represión pueda ser aplicada, injusta e indiscriminadamente, a otros, a los marginales, a la gente que algo malo seguramente habrán hecho. Que, de repente, la represión se pueda extender a familias que van con sus niños y sus abuelos a votar, a gente que, a su entender, no estaban haciendo algo malo, es algo que ha dejado en estado de shock a la sociedad catalana, un shock que dejará heridas muy duraderas. Y que se pueda encarcelar a personas "normales" y "de bien", con altas dosis de arbitrariedad, saltándose los procedimientos y garantías procesales, es algo también muy inesperado. Ese tipo de tratos a los cuales la chusma está acostumbrada, pero que no debería sucedernos a nosotros.

Mientras en Cataluña gente común se sorprende de que se les trate como pre-excluídos sociales, en España también se ha producido una reacción que causará tanto o mayor mal en el futuro. Delante de la exhibición masiva de enseñas independentistas en las calles catalanas, muchas personas comunes, también ellos pre-excluídos sociales, se han arropado en banderas españolas, en un resurgimiento nacionalista español, también carente de mucho sentido común y atizado por algo que afortunadamente aún no es común en Cataluña: el odio. Ese odio basado en argumentos de trazo grueso, que motiva debates imbéciles y argumentos grotescos con los que se atiza a diestro y siniestro, y no sólo en Cataluña. Esa rabia mal encauzada que se manifiesta en todo y contra todo, tenga sentido o no, como la de esa funcionaria de la Junta de Andalucía que por algún motivo se cree con el derecho de acosarme de tanto en tanto con vitriólicos desvaríos en forma de correos electrónicos. Curiosamente (o no), a medida que arrecian los rasgos más excluyentes del nacionalismo español se intenta repetidamente desde los medios de comunicación españoles presentar al independentismo catalán como un movimiento de corte fascista y xenófobo, sin entender de dónde viene el independentismo de nuevo cuño. Pues si bien el independentismo clásico tiene una cierta componente nacionalista (aunque probablemente menor de la que se le atribuye), el nuevo independentismo, ése que explica que las ansias secesionistas catalanas hayan pasado en menos de una década de menos del 20% de la población a situarse alrededor del 50% actualmente, tiene mucho más que ver con el deseo de huir de un Estado, el español, que se percibe como inoperante, corrupto y vendido a los intereses del gran capital, descuidando su deber de servicio a la ciudadanía. Nada que sea particular del Estado español, en realidad: este problema se reproduce en mayor o menor medida en todo Occidente, y es en parte lo que explica la situación en Grecia, el Brexit o la elección de Donald Trump en los EE.UU., por no hablar del ascenso de la ultraderecha en toda Europa. Una gran parte de la población de Cataluña ha llegado a creer que la independencia podría ser la solución a sus problemas, en tanto que otra parte de más o menos el mismo tamaño no lo cree en absoluto. Lo mejor de caso es que los argumentos que se exponen a favor y en contra tienen poco que ver con la situación real. Dejando al margen lo sesgado de las contabilidades económicas que presentan los exponentes de uno y otro lado, es cierto que la independencia de Cataluña sería una oportunidad para construir un nuevo Estado mucho más justo y social, en el que se limitara la capacidad de cooptación del poder económico y que incluso se contemplara como política de Estado la necesidad de abandonar el crecimiento y apostar por la dimensión social. Pero no es menos cierto que teniendo en cuenta quién está a los mandos de la nave, en vez de dirigirnos a Ítaca más probablemente acabaríamos llegando a Nueva España, donde todos los vicios que creeríamos estar dejando atrás se reproducirían a una escala más local pero no necesariamente menos corrupta. Por el otro lado, los argumentos esencialistas españolistas se están utilizando para ocultar o como mínimo minimizar el proceso de deriva de la clase media hacia la Gran Exclusión vía devaluación interna; la gente se olvida de su tránsito a la miseria mientras se centra en denostar a los malvados catalanes. Mientras tanto, el Estado va derivando cada vez más claramente al autoritarismo (como se ve en el caso de la intervención de las cuentas del Ayuntamiento de Madrid). Como tantas otras veces, la sociedad se rompe en dos bandos antagónicos de similar tamaño sin que uno de los dos domine con total claridad, simplemente porque el verdadero problema se sitúa en una dirección completamente diferente de aquélla por la que se está moviendo (probablemente de manera interesada) la discusión pública. Eso explica en parte el fracaso relativo de la última jornada de huelga general del día 8 de noviembre, si no convocada al menos capitalizada por el independentismo. Quizá se esperaban un paro tan absoluto como el del 3 de octubre, pero si bien entonces la gente estaba aún en estado de shock por los hechos del 1 de octubre, el 8 de noviembre probablemente pesó mucho más la cuestión económica, y es que la realidad es que mucha gente no se puede permitir el enorme lujo de parar un día.

¿Y si el colapso era esto? ¿Y si ésta era la forma que tenía que tomar el colapso en el concreto caso de España? ¿Y si nuestro camino en el descenso energético tenía que ser hacerlo confundidos en debates entre esencialismo español y nuevas repúblicas ibéricas? Para mi estos días han sido muy curiosos: cada dos por tres me he encontrado con personas hablando del mismo tema, del único tema que ocupa recurrentemente las conversaciones. Y con mucha serenidad me he visto dando ánimos y consejos a unos y a otros,  a los independentistas y a los unionistas, todos ellos abatidos, los primeros porque Ítaca estaba más lejos de lo que creían, los segundos porque ven cómo derivan las cosas y que ya no son mayoría. Me he encontrado repetidas veces haciendo de consejero emocional y dándole bálsamo a unos y a otros. Al final, uno de ellos me preguntó por qué yo estaba tan tranquilo, y cómo era que nada de todo eso que altera a todo el mundo me afecta. Sonriendo, le dije que la razón es que yo ya he asumido que vamos a colapsar, al menos parcialmente, y delante de eso todo lo demás me parece accesorio.

En medio de toda la confusión actual, hay un fenómeno nuevo que está surgiendo en Cataluña: los autodenominados Comités de Defensa de la República (CDR). Se trata de pequeños grupúsculos de ciudadanos que se organizan autónomamente para favorecer la llegada de la República catalana, y son herederos de los Comités de Defensa del Referéndum, de mismo acrónimo, que tan bien funcionaron para la organización clandestina del referéndum, tan efectiva que fue capaz de escapar a la presión del Estado. Inicialmente impulsados por algunas CUPs, estos CDRs funcionan realmente como células independientes de gente con una inquietud común que intenta organizarse, de ciudadanos que intentan coger las riendas de la situación con sus manos en vez de esperar que los líderes les resuelvan los problemas. Básicamente, es un gran experimento de empoderamiento ciudadano, favorecido por la crisis independentista. Mientras los CDRs consigan mantenerse como agrupaciones de fines pacíficos podrán sobrevivir, aunque lógicamente el Estado los va a combatir ya que algunas de sus acciones son claramente ilegales (por ejemplo, cortar carreteras o vías del tren). Lo verdaderamente interesante de los CDRs es su capacidad de, por un lado, dar salida a la necesidad de la gente de hacer algo para superar la actual crisis, y por el otro crear estructura que puede resultar muy útil cuando venga la siguiente oleada recesiva y particularmente cuando nos vayamos hundiendo en el progresivo colapso y desestabilización del Estado. Que los CDRs se acaben convirtiendo en sanguinarias milicias o en grupos de resiliencia ciudadana dependerá de la inteligencia colectiva y de la evolución de los acontecimientos. De una manera u otra, son probablemente las semillas del colapso, a falta de decidir si serán las que acelerarán el mismo o las que podrán dar un fruto del cual construir una nueva sociedad cuando el colapso finalmente sobrevenga.

Salu2,
AMT 

Post Data: Mientras nos entretenemos con todas estas cosas, hay algunas otras cuestiones relevantes para los temas de este blog que están pasando: la consolidación de la caída de la producción de petróleo en China; el fracaso relativo de la Oferta Pública de Acciones de la compañía nacional saudí de petróleo, Aramco, y casi al unísono la batida contra la corrupción en Arabia Saudita, que ha descabezado Aramco y otras compañías; la progresiva subida del precio del petróleo; la generalizada bajada de la inversión en upstream que sin embargo se está viendo compensada por la brutal subida de la inversión sólo en los EE.UU. de Donald Trump... Mañana saldrá el informe anual de la Agencia Internacional de la Energía de este año, el World Energy Outlook 2018 y, como siempre, intentaré ofrecerles un análisis del mismo a la mayor brevedad.
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¿Quién mató a la Nación Española?Fuenteovejuna, todos a una

Ácratas - 10 November, 2017 - 13:40




España es un espejismo, una pésima obra de teatro con malos actores y espectadores dormidos en la platea.

El régimen de la segunda restauración borbónica en España no es democrático. Clara e inequívocamente. No porque le falte algún detalle o dos, sino de raíz. El pueblo vota, pero no decide nada, no opina, vive cautivo de las castas parasitarias económica y política y, lo que es peor, es responsable último de lo que éstas decidan y garante con su hacienda personal de todos los desmanes que esas castas perpetren. Mientras no haya democracia en España, todo lo que hemos visto, vemos y veremos serán esperpentos. Nos ceñiremos a los esperpentos vistos en la crisis de legalidad catalana:

Esperpento primero, como demuestra una grabación de la Guardia Civil, los empresarios, de forma sistémica, pagaban comisiones al PP para obtener contratos a precios competitivos que luego modificaban en revisiones de precios (que se doblaban como mínimo) al ejecutar los contratos, retribuyendo nuevas comisiones a la hora de cobrar las certificaciones de obras o servicios. Exactamente lo mismo que sucedía en Cataluña con la CiU de Pujol. Por eso, el Gobierno colabora a escondidas con los independentistas mediante inacciones y actuaciones de calculada torpeza, porque está siendo chantajeado descaradamente. Rajoy es no sólo corrupto, sino perjuro ante los tribunales de Justicia. Y no sólo sigue en la presidencia del Gobierno, sino que volvería a ser electo mayoritariamente si se convocaran generales ahora mismo.

Esperpento segundo, los catalanes ya no respetan ni la Ley ni al Estado que dice que intenta imponerla, al comprobar que todos sus actos, cortes de fronteras o paralización de infraestructuras estatales (como autovías y ferrocarriles) quedan en la impunidad. Por lo que esa clase de intervenciones irá en aumento. El Estado no existe si, cuando un problema es aún pequeño, no actúa con contundencia. Cuando el problema crece, se masifica, es ya imposible detenerlo, sea en España o en cualquier otro país, democrático o no.

Esperpento tercero, los responsable del independentismo salen de la cárcel en cuanto dicen que, ahora sí, van a acatar la Constitución, a pesar de que la vulneraron sostenidamente durante años. El Estado es demasiado débil para hacer otra cosa, pero sabe que esa tolerancia alienta el independentismo, más que lo contiene.

Esperpento cuarto, ningún partido ni medio de masas reconoce que los problemas de España tienen su raíz en la partitocracia derivada del sistema electoral, de la inseparación de poderes ejecutivo y legislativo (y judicial como consecuencia) y de la ausencia total de representación de los votantes por parte de los diputados de listas de partido. El escándalo del PSC al incorporar a Espadaler como número 3 de la lista por Barcelona de cara al 21D es un botón de muestra. Las listas las confeccionan los jefes de partido, no los votantes. Estos sólo pueden adherirse a una lista de personas cuyas conductas no controlarán jamás.

Esperpento quinto, en Centro Nacional de Inteligencia español es una sucursal del Mossad y de la CIA (como el resto de servicios de inteligencia europeos), infiltrado hasta la médula. Y el Ejército español, un apéndice de la OTAN (también como el resto de ejércitos de Europa). Ninguno de ambos estamentos sirve a los intereses de los españoles. En un estado corrupto, todos campan por sus respetos, van a sus intereses, a sus momios y sus corrupciones.

Esperpento sexto, los propios españoles, aún sabiendo que España no es un estado democrático, dan por buena la corrupción institucionalizada de todos los poderes públicos y se limitan a polarizarse y acusarse mutuamente del manido "y tú, más". Los españoles no tienen dignidad ninguna. Sacar banderas a la calle demuestra que tan sólo les interesan los símbolos y no las realidades simbolizadas.

Y esperpento séptimo, la idea de auténtica democracia, de representación en circunscripciones unitarias cada 50.000 votantes con mandato imperativo del diputado, y elecciones en urnas independientes para ejecutivo y legislativo, es silenciada, amordazada, enterrada en los medios, entre la casta política y en el propio pueblo español en pleno. Nadie, excepto medios testimoniales como este diario o el Movimiento Ciudadano hacia la República Constitucional, habla siquiera de ello. Aunque todos sepan que resolvería los problemas que nos afectan en muy poco tiempo.

Ni siquiera propuestas tan sencillas de realizar mediante leve modificación del texto constitucional, como la propuesta de reforma del artículo 99 de la Constitución Española de 1978 impulsada por este medio, han sido consideradas ni tienen eco en ningún medio ni de masas ni alternativo. A pesar de su importancia crucial, dando voz al pueblo español en la elección del Presidente del Gobierno para evitar que actúe cautivo de las bisagras nacionalistas. En España triunfa el oportunismo porque está en la masa de la sangre de todos los españoles.

Ya es demasiado tarde. El futuro de España fue decidido en 1978, cuando 7 traidores a su patria, de espaldas al pueblo español y sus intereses, redactaron la Constitución autonomista monarco-partitocrática, prolongación del franquismo sociológico, que nació preñada de división e insolidaridad, y enferma del cáncer de la auto-destrucción. El detonador de su muerte programada se ha disparado, tras cuarenta años de cobertura de la corrupción sistémica y del bisagrismo nacionalista. Descanse en paz y salga el sol por Antequera.

ÁCRATAS



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Comprobado una vez más: Rajoy apoya el golpe en Cataluña

Ácratas - 8 November, 2017 - 12:55










Hoy estamos viendo una prueba más de que nada ha terminado, que el Procés sigue activo. Una huelga general, convocada por el minoritario Sindicato Intersindical CSC(*), se convierte en un paro total en Cataluña por el procedimiento de cortar todos los accesos rodados, autopistas, carreteras y vías férreas. La gente no es que no quiera, sino que no puede ir a trabajar. Porque los CDR (Comités de Defensa de la República) se han encargado de cortar todas las vías. El metro ha funcionado, eso sí, para que miles de manifestantes acudieran a show montado en la Plaza de Sant Jaume, donde todo queda claro en tono curil, aquí no se habla de derechos sociales, sino solo de independencia y de libertad de presos golpistas y se anuncian movilizaciones cada vez menos pacíficas.

Eso no tiene nada que ver con la huelga laboral, claro. Pero a Rajoy se la pela. Por eso, los mossos, esos que dice el ministro del Interior, la acémila Zoido, que son de fiar, no hacen nada para desbloquearlas. De hecho, los elementos de los CDR (pagesos y jóvenes producto de la educación sectaria catalana) están almorzando sobre el asfalto, con mesas y todo, pa amb tomàquet i embotit de Ripoll:

El mosso de turno: --"Hola, bon dia. Perdoneu, però si no retireu els tractors i no marxeu, haurem de prendre nota de les identificacions de vehicles i persones"... (Hola, buenos días. Perdonen la molestia, pero si no retiráis los tractores y os vais, habremos de tomar nota de las identificaciones de vehículos y de personas). Así de fiar son los mossos, como demostraron ya el 1 de octubre. --Va. collons, que ens coneixem tots, prengueu-vos unes llesques de pa amb bull blanc... (Venga, cojones, que nos conocemos todos, tomad unas hogazas de pan con butifarra blanca de Ripoll). Y tan tranquilos todos, porque todos están en el golpe, como Rajoy, Soraya y Zoido y también el ministro de Justicia, Rafael Catalá, que antes se dedicaba al negocio de las máquinas tragaperras (fue secretario general y del Consejo de Administración de Codere). Ya habla de liquidación del 155 (y de indulto general para todos los golpistas).

Desbloquear una carretera o autopista es muy fácil. La circulación de unos furgones policiales en dirección contraria accede a los bloqueos en cinco minutos. Y tienen espacio para cargar a los activistas y llevárselos en sus tocineras. Los tractores se apartan al arcén y se deja una patrulla allí. Y el bloqueo, que es absolutamente ilegal según la ley vigente, termina en minutos. La gente va a trabajar, porque tiene derecho a ello. Según todas las leyes del planeta Tierra. Y más si se trata de un atur de país (parada del país) encubierto, como es el caso, un asunto político en el que los trabajadores tienen derecho a manifestarse yendo a trabajar y que al país lo pare su puta madre.

Pero Rajoy está en el golpe, por el golpe y para el golpe, igual que Soraya Sáenz de Santamaría. Quieren sólo elecciones y salir por piernas de Cataluña, sabiendo, como saben, que vencerán los independentistas, apoyados por los comunes, que también lo son. Por eso han permitido lo que podía oírse esta mañana en TV3 y Radio Nacional de Catalunya. Propaganda golpista en estado puro con absoluta desvergüenza. Y no han cesado a nadie, ni a la independentista hispanófoba, Terribas ni a ningún presentador ideólogo.

El de Madrid no es un gobierno cobarde, no. Es un gobierno cuya intención es disolver España en taifas estatales. Que es lo que van a estudiar en la comisión para la reforma de la Constitución. Eso sí, de democracia nada: partitocracias cleptómanas en todas partes para seguir robando hasta el colapso económico total de España.

Y los policías de los piolines (no quedan más que 400), tocándose los huevos, bastante hediondos a estas alturas por falta de servicios higiénicos, impedidos para actuar. Muy cabreados porque, para esta pantomima, no hacía falta sacarlos de sus casas dejándolos sin follar tanto tiempo, imaginando a sus mujeres poniéndole el culo a otro.

Compañeros, en España sólo se puede ser político. Si intentas trabajar por tu cuenta, te espera la ruina. Si eres obrero, no llegarás a fin de mes. Si tienes un pisito, lo habrás de malvender a algún fondo buitre. Si vives alquilado, acabará impagando, porque los alquileres se han disparado.

Aquí, o se hace la revolución cortando por lo sano o lo mejor es ise al extranjero. Te van a joder lo mismo, pero te pagarán mejor. O lo que decimos, meterse en un partido de moda, pagar la cuota y no salir de la sede hasta que te den un chollo.

Lo más digno es hacer la revolución de verdad: Democracia o muerte. Representatividad e independencia de poderes. Pero, ya se sabe, eso es ir contra todos, independentistas y constitucionalistas. Es jugártela a que te apaleen mossos y piolines. Que, entonces sí, mira tú, "cumplirán con su deber contra los golpistas". Y muchos acabaremos en la cárcel. Porque la dignidad no tiene por qué llevar al éxito de una empresa.

Vosotros mismos.

ÁCRATAS


NOTA: CSC, dirigida por Carles Sastre, terrorista de Terra Lliure, asesino de Bultó con bomba lapa en el pecho. Condenado a 30 años por la Audiencia Nacional. En el 86 fue juzgado por el asesinato de Viola, alcalde de barcelona. En el 87 fue condenado a 18 años por pertenencia a banda armada, Terra Lliure, y tenencia de armas. Puigdemont lo recibió con todos los honores en 2015 para participar en la orquestación del referéndum del 1-O.



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Debate sobre complejidad: réplica final

The Oil Crash - 6 November, 2017 - 23:09


Queridos lectores,

Después de un cierto paréntesis (motivado por razones laborales), les presento la contestación final de Carlos de Castro y Luis González Reyes a la réplica de Eduardo García. Con esta última entrada doble cierro el debate; a partir de la semana que viene espero retomar el ritmo normal de publicación.

Salu2,
AMT

 

El Titanic se hundió y fue inevitable tras el choque. (Respuesta de Carlos de Castro)

Tras esta segunda vuelta de Eduardo mi conclusión es que seguimos sin compartir los diagnósticos del problema, base de los argumentos que luego desarrollamos cada uno.
El debate de fondo no es sobre complejidad y lo que esta supone en la crisis del sistema. El debate en realidad es sobre el diagnóstico y sobre qué hacer con él: como comunicarlo, qué estrategias seguir etc.
Si Eduardo no sabe si hemos chocado ya o aún no, entonces quizás debería haberse puesto en las dos hipótesis y haber hecho argumentos diferentes desde las dos. Por sus palabras, creo entender que en realidad está en creer que estamos divisando el choque contra el iceberg; prueba es que duda bastante de que acabemos en 1000 millones de personas, dato que no he dado con seguridad, ya que dije que con permacultura quizás podamos mantener a 1000 millones quizás más. Mi diagnóstico no permite saber cuánto se va a reducir la población, pero sí me permite saber –dentro de un esquema científico biofísico con pruebas físicas y ecológicas y pistas sociológicas y por tanto con incertidumbre- que la reducción será ostensible: desde unos pocos miles de millones de personas hasta la extinción. Eduardo no se pone en ese esquema mental (como el 99% de los movimientos sociales y los experimentadores de estos temas) y por tanto no son válidos sus argumentos desde esa certidumbre.Lo que Eduardo nos aporta es desde la hipótesis de que estamos en un barco lleno de peligros que va muy probablemente a chocar y quizás hundirse o encallar; para él la anología también podría ser la del Endurance, en el que todos se salvan.
Pero haré el esfuerzo de ponerme también en una hipótesis en la que no creo: minimizar las consecuencias del choque (y no la del hundimiento). Además a una escala temporal y geográfica local que para mí no es tan relevante: ¿cómo comunico a mi vecino forofo del real Madrid el choque, como se lo comunico a la señora de un mercado en Mogadiscio? Esto se lo plantearon de hecho en el Titanic una vez que chocaron y aún no sabían si se hundiría o no. La tripulación decidió, para no bloquear/alarmar a los pasajeros, mantener en secreto durante minutos lo que ellos supieron pronto, que se iba a hundir, luego se lo dijeron a algunos pasajeros de primera, y luego al resto. Esto es lo que nos pide Eduardo porque su experiencia con los alumnos y redes sociales y la de su equipo de trabajo durante décadas indican ese bloqueo (y con él la experiencia de muchos psicólogos y sociólogos, conozco desde hace décadas estos trabajos, yo trabajé en ese esquema mental mi primera década y media en el tema, mi visión no es solo física, es holística: ecológica –a estas alturas creo saber más de biología y ecología que de física-, y también sociológica/psicológica/histórica  –a estas alturas experimento más en este terreno que en física-).
Las dudas surgen pues cuando “experimentamos” que bloquea comunicar crudamente el posible colapso, aunque sabemos que la mayoría ya está bloqueada de antemano. Pero esto es así porque los “experimentos” se han realizado desde un esquema que no parte del mismo diagnóstico y por tanto se han diseñado mal desde ese diagnóstico. De ahí que durante décadas los movimientos ecologistas, las ONGD’s de desarrollo y los movimientos pacifistas hayamos equivocado tanto el diagnóstico como cómo enfrentarse al problema (¿siempre hay solución? ¿sesgo optimista que conocen bien los psicólogos?). Así se buscan soluciones optimistas, esperanzadoras, alegres, ricas humanamente, pero que por el contrario, también pueden bloquear: es el peligro de la complacencia: ya nos salvarán las renovables o la permacultura, yo mientras a lo mío. Es el efecto Podemos tras el 15M, el “sí se puede” cuando “no se podía”, el bloqueo desesperanzador tras la falsa promesa y su fracaso. Tan peligroso es un bloqueo como el otro, tan inservible es uno como el otro cuando te vas aproximando al hundimiento. Mi primer libro (La revolución solidaria), escrito a finales del siglo pasado ya trabajó esto así. Pero desde entonces el diagnóstico es ciertamente más duro y las experiencias desde él son ciertamente distintas. Bajo la hipótesis de que el Titanic ya se está hundiendo, las estrategias del “sí se puede” no solo son inútiles, sino que nos hacen perder tiempo tratando de poner a reflote el Titanic o la de transformarlo en otro barco (¿aún más complejo?). Las de anunciar la cruda realidad creo en cambio que serán más útiles con el tiempo y al igual de inútiles para gente que quiere seguir bailando pase lo que pase.
Llevo dos décadas “experimentando” con alumnos y en movimientos sociales el tema de la comunicación del colapso y las estrategias de acción desde otro esquema mental, por ahora en absoluta minoría. Efectivamente, hay un problema de tendencia al bloqueo cuando las cosas las queremos explicar en una hora frente a las muchas horas de “diagnósticos” errados, normalmente tecno-optimistas, y las miles de horas del “todo va bien, aceleremos el Titanic” (¡cuando ya se está hundiendo! Parece un chiste).
Pero el problema va desapareciendo cuando el diagnóstico “se va viviendo”. La gente en el Titanic puede que se bloqueara y tuviera pánico unos instantes cuando vio por si misma que el Titanic había experimentado una inclinación del 10% -es decir, ocurrirá, ya está ocurriendo- a pesar de que la tripulación no quisiera comunicárselo para evitarlo –perdiendo, por cierto, un tiempo precioso-. Si alguien les comunicó que se iban a hundir, entonces, más tarde, cuando viva la inclinación del 10% puede que le sea más fácil entonces encajar coherentemente lo que pasa y perder la disonancia cognitiva, entonces actuará rápidamente. Si alguien le explicó que están tratando de mantener el Titanic a flote y que se una feliz a la tarea, porque se puede, entonces quizás quiera entender que esa inclinación del 10% es parte de ese proceso y siga en su bloqueo…
Además a mí (o Antonio Turiel, Pedro Prieto, Jordi Solé, Luis González y otros pocos en España) como científicos divulgadores de los límites biofísicos se nos puede pedir el diagnóstico biofísico, y si es lo único que se nos pide, lo daremos “crudamente”, como sinceramente pensamos que es la realidad, como científico yo no voy a prejuzgar que la gente que me escucha es inmadura o tonta o con facilidad a la histeria, no tenemos porqué ser tan pesimistas (y no lo somos, porque si lo fuéramos dejaríamos en paz a la gente y pasaríamos de acudir a las llamadas de distintos colectivos). Como somos más que científicos, las consecuencias nos preocupan, y buscamos formas de comunicar esa crudeza de forma más útil, sin mucho éxito por ahora pero con cada vez más asentimiento entre la gente más joven. Es por lo que algunos de nosotros hemos ido devorando lecturas más allá de lo físico, pasando a lo ecológico, a lo sociológico, a lo antropológico e incluso a la espiritualidad y su papel.  Algunos hemos absorbido la extensísima experiencia de precursores como Naess del siglo XX (quien decía que el tema es urgente y del día a día pero que las soluciones no se encontrarán hasta el siglo XXII o más allá).
Mi experiencia sociológica/psicológica/histórica/antropológica es que nuestra cultura es incapaz de evitar el choque (no lo ha sido) a pesar de visualizar con tiempo el mismo en experimentos de sociedades mucho más simples y fáciles desde el punto de vista de los límites biofísicos, y en los que la libertad de organización social es completamente abierta (véase el experimento Ecology: http://crashoil.blogspot.com.es/2012/09/juegos-de-la-naturaleza.html).
Mi experiencia es que nuestros jóvenes siempre pasan por un cierto colapso/decrecimiento porque funcionan desde esquemas culturales como el actual (¡endoculturizados ya con 18-25 años!), con decrecimiento de la población  por sobrepasamiento de límites biofísicos, incluso con pérdidas de saberes tecnológicos. En alguna ocasión han llegado sin pretenderlo a escenarios tipo Mad Max (del orden del 20% de las sociedades que generaron) e incluso a la extinción humana (del orden del 10%) y solo en una ocasión (del orden del 5%), con gente que mayoritariamente estaba ya instalada previamente en una cultura “frugal, ecologista y solidaria” antes de divisar el iceberg (de hecho no lo divisaron porque evitaron esas aguas) consiguieron una sociedad perdurable; no sin problemas y conflictos, pero menores y de otra índole, asociados más a falta de coordinación.  Ese grupo no iba montando en el Titanic, los otros, aproximadamente 20, sí.
Y todos esos casos los experimentaron simultáneamente con advertencias (en mis clases) de la posibilidad del colapso (en los primeros experimentos) o de la inevitabilidad del mismo (en los últimos experimentos); el experimento dura meses durante un cuatrimestre académico o dos. Mis anuncios de colapso en las clases teóricas nunca bloquean cuando el colapso lo van experimentando en el juego, al revés, sirven para encajar mejor y encontrar mejor y más rápido las soluciones (aunque algunos piensan que el mundo no va a encontrar soluciones como ellos porque es mucho más complejo). Mis alumnos no son más resilientes tras el juego, pero lo serán, espero, cuando no les quede más remedio porque tendrán menos disonancia cognitiva cuando sus circunstancias les obliguen a actuar.
Mi juego Ecology abre un paradigma experimental comunicativo que no he encontrado en ningún otro “experimento” porque parte de un esquema mental diferente (y un diagnóstico diferente); de hecho, ya sé que los alumnos van a colapsar en mayor o menor grado antes de empezar el juego, por la estadística de la historia de 20 juegos y porque casi siempre se repite desde nuestra cultura, no porque no existan soluciones al problema de límites biofísicos, sino por sus barreras culturales y cómo enfrentan esos límites. En cambio, si les comunicas que nuestro mundo con “tecnologías verdes” esperanzadoras puede evitar el colapso, entonces tardan más en resolver su colapso. No es hasta experimentar el colapso cuando encuentran soluciones tipo las propuestas “frugales” de Eduardo y las que proponemos todos, claro que sí, ir a los botes salvavidas coordinados, cooperando. Pero como no es hasta esa consciencia del hundimiento cuando empiezan las cosas a funcionar, unos minutos en el Titanic de sufrimiento y dolor y muerte hasta el bote salvavidas (aunque ya había gente hacinada pasándolo mal en tercera clase), unas generaciones humanas en el caso de nuestra Civilización. Fíjense en el optimismo y solidaridad necesarios: en el Titanic luchaban por su bienestar y vidas futuras. Afirmar que el Titanic es la Civilización es luchar, ahora y rápidamente, por el bienestar y las vidas, ni siquiera de mis hijos y nietos, si no por las vidas de los nietos de mis nietos sabiendo que mis hijos y nietos van a luchar por su vida y por el bienestar de sus bisnietos y nietos. Es por lo que algunos ya estamos instalados en propuestas filosófico-espirituales.
Lo interesante del experimento antropológico Ecology es que siempre, siempre, encuentran una solución (al menos teórica para los que llegan a la extinción en el juego) que pasa por transformar su comportamiento social. Aprenden que tras varias generaciones humanas, pueden conseguir sociedades/culturas sostenibles (además aprenden a coordinarse y a cooperar, las dos herramientas, por cierto, que usan los ecosistemas y la misma Gaia para haber permanecido y evolucionado durante 3500 millones de años). Como se puede entender, eso me hace optimista. Solo necesitamos que perdure una mínima moral solidaria/ecológica hacia las generaciones presentes y futuras, el resto lo harán ellas.
En todo caso, este debate no es tan importante, porque al 1% de ese 1% (los que con contundencia afirmamos que ya nos estamos hundiendo), somos aún irrelevantes; aunque, cada vez menos, porque muchas partes del Titanic se van acercando a esos 10º de inclinación y algunas ya están hundidas.
Todo se realimenta. Esperemos que dar el diagnóstico del hundimiento lo haga positivamente.
Carlos de Castro



Sobre cómo cambian las sociedades(Respuesta de Luis González Reyes) Creo que un elemento central que motiva al grupo de Eduardo a abrir este pequeño intercambio es la búsqueda de espacios de esperanza en el colapso de la civilización industrial que permitan articularse a la población desde perspectivas emancipadoras. Así lo entiendo cuando hace afirmaciones como estas:Mi postura es que no debemos esperar a que la cosa evolucione poco a poco hasta un feliz siglo XXII, sino que debemos construir desde ya lo utópico.Los datos de investigación nos indican que el cambio solo es posible posibilitando transiciones graduales y progresivas desde el pensamiento predominante hacia formas alternativas que incrementen la resiliencia de la población. Y que siendo importante aportar los argumentos termodinámicos y ecológicos que ayudan a comprender el decrecimiento y posible colapso civilizatorio, también es esencial insistir en la idea de que tenemos opciones organizativas (sociales) para minimizar las consecuencias del choque (en definitiva, la esperanza como componente emotivo esencial para que se produzca un cambio de mentalidades).que ante los límites biofísicos hay que cambiar de modelo social, y segundo, que es posible (y ya hay referentes) construir nuevos modelos organizativos más resilientes. Es decir, la ciudadanía debe conocer tanto los riesgos como las alternativas que ya están experimentándose. Comparto plenamente su análisis y creo que esta esperanza que motive a actuar en el aquí y el ahora es central. Pero en mi opinión la mayor o menor complejidad de nuestras sociedades en el futuro cumple un papel bastante secundario en las motivaciones de las personas a actuar. La esperanza se alimenta con proyecciones de sociedades más felices o más resilientes (seguras).En este debate, una pregunta determinante es ¿qué nos mueve a las personas? Entro en ella. En general, la búsqueda de la satisfacción de las necesidades entendidas no solo como carencia, sino también como potencialidad. Max-Neef defiende que los seres humanos tienen nueve necesidades básicas no jerarquizadas que no cambian a lo largo del tiempo ni en las distintas culturas: supervivencia, identidad, protección, afecto, entendimiento, creación, participación, ocio y libertad. Las necesidades se pueden analizar tanto en un plano individual como colectivo, es decir, que las tienen las personas y también las sociedades, entendiendo estas como un ente distinto a los individuos (son más que la suma de estos). Este segundo aspecto, el colectivo, es el clave, pues los cambios sociales no son por trabajos individuales, sino por trabajos sinérgicos de muchas personas. Por lo tanto, la cuestión sería ¿qué nos mueve para ponernos en acción colectiva?Las emociones y los sentimientos provendrían de la gestión de las necesidades: miedo (falta de seguridad), amor (cobertura de la necesidad de afecto) o curiosidad (falta de entendimiento). Aunque obviamente esto puede ser mucho más complejo y la conformación de las emociones proviene de la interacción dinámica de múltiples necesidades. De este modo, la felicidad, que podría definirse como el objetivo de muchas personas, sería un sentimiento fruto de un compendio de necesidades bien abordadas. Se relaciona con la necesidad de participación y de identidad (en concreto, con percibirse como alguien bondadoso/a); con el bienestar, que tiene que ver con la supervivencia, la protección, la participación, el afecto y el entendimiento; y con la capacidad de elección, relacionada con la libertad y el ocio. En este plano, la esperanza a la que alude Eduardo es fundamental.Muchas veces, las necesidades permanecen en un plano inconsciente y son las emociones las que parece que guían la acción de forma autónoma. Es más, la conexión entre necesidades y emociones no es obvia en muchas ocasiones ni para las personas ni para las sociedades. Así, la forma de gestionar las emociones puede ir incluso en contra de la satisfacción de la necesidad que las generó.Uno de los elementos que determina la forma de dar salida a los sentimientos y necesidades es el sistema de valores de las personas. Así, tanto el altruismo como el egoísmo serían satisfactores de necesidades favorecidos por determinados contextos sociales. Como lo que moviliza (o genera apatía) son las necesidades que generan emociones, las personas suelen cambiar sus actos antes que los valores. El cambio en las prácticas es el que activa el cambio en los valores, más que a la inversa. Es más, si el cambio hacia una sociedad ecomunitaria se da solo en el plano de los discursos, como apunta Eduardo, será impotente, pues la única práctica que seguirá teniendo sentido será la dominadora, que será la que seguirá conformando la sociedad. Por ello, la práctica concreta va a ser un aglutinante social más importante que la ideología, aunque el cambio de valores también sea imprescindible en la evolución social (no habrá cambio social sin cambio de “dioses”). Así, las experiencias concretas son básicas, no solo por ser semillas de otros formatos sociales, sino sobre todo por las transformaciones que producen en las personas y porque sin ellas el cambio social, simplemente, es imposible.La razón no sería el motor principal del cambio (serían las necesidades que producen emociones), ni el filtro que condiciona cómo actúen las personas (serían los valores), sino la herramienta clave que se usaría a partir del empuje. La información normalmente no es algo que mueva a actuar, pero sí es fundamental para una actuación que responda con eficiencia a las emociones y las necesidades de acuerdo con el marco de valores. Cuando no se cuenta con una buena información, las posibilidades de actuar con éxito son muy reducidas: se podrá dar salida a las emociones impidiendo cubrir las necesidades que las causaron, o se podrá no ponderar adecuadamente las distintas causas de los problemas y, con ello, las estrategias para solucionarlos.La función de la razón no es solo la eficiencia, sino también hacer casar actos con valores cuando no encajan. La razón consigue cerrar el hueco de esa “disonancia cognitiva” a través de artificios que incluyen negar la realidad que no se quiere ver porque no se ajusta a los esquemas personales (si no lo creo no lo veo), “matar al mensajero/a”, minimizar los efectos negativos, sobrevalorar lo positivo o una memoria selectiva. Pero, por supuesto, también cierra el hueco a través de trazar cambios que lleven a ajustar necesidades, emociones y valores, es decir, que la “disonancia cognitiva” puede ser un estímulo hacia la movilización.Esta separación entre emoción y razón es ficticia, ya que ambas no son desligables entre sí. No se piensa o se siente, sino que se siente pensando y se piensa sintiendo como dice Damasio. De hecho, la interrelación es complicada, pues muchas veces los pensamientos producen emociones que tienen que ver con necesidades. Así mismo, los valores tampoco son un ente separado de las emociones.En el entramado que mueve a las personas hay que considerar otro factor: el entorno, el contexto, que determina los límites de lo posible desde una perspectiva social y ambiental. Hay cambios sociales que se acoplan a los límites que marca el contexto, y otros que hacen lo contrario y los rompen o desplazan, ofreciendo nuevas potencialidades. En realidad, cualquier proceso de cambio social tiene ambos componentes. En general, cuanta mayor maleabilidad del contexto o de las sociedades, mayor potencialidad de cambio y de que este sea más progresivo. Las sociedades muy confinadas suelen evolucionar de manera explosiva una vez que consiguen modificar sus entornos.El contexto en el que se desenvuelvan las sociedades humanas cambiará a causa de factores externos (crisis ambiental) e internos (sistemas económicos y políticos, tipos y tamaños de las agrupaciones, formas de habitar). Los factores externos cada vez estarán menos al albur de lo que hagan los seres humanos y serán cada vez más restrictivos conforme progrese la crisis ambiental. Pero los internos seguirán estando sujetos a las decisiones humanas, que determinarán qué satisfactores se pongan en marcha, qué emociones predominen y qué sistemas de valores se impongan. No habrá cambio en estos elementos sin cambio en el contexto y viceversa. Las sociedades, además de querer hacer, tienen que poder hacer.De este modo, mi tesis del cambio social es que el entorno y los valores forman un marco de juego que los movimientos sociales y las élites son capaces de modificar a través de actos concretos que respondan a las necesidades y las emociones. Para escoger las acciones más adecuadas y hacerlas eficientes, el raciocinio es fundamental. Si se conjugan todos los factores, los actos tendrán sentido. Solo cuando surge este sentido se integra el sistema de valores con las emociones, los actos con el pensamiento, se pasa de hacer las cosas porque “se deben hacer” a realizarlas porque “se quiere”. Lo que tiene sentido es lo que pone más en marcha y lo hace de forma más continuada en el tiempo. Esta percepción compartida del sentido de los actos fue lo que permitió la cohesión como movimiento del proletariado, del feminismo, del pacifismo o del ecologismo.
Sobre la complejidadCreo que el debate central que tenemos que abordar es el anterior. En todo caso, hago algunos apuntes rápidos sobre el tema de la complejidad. En primer lugar, Eduardo suma un quinto criterio a los cuatro que yo proponía:Aceptando estos cuatro criterios yo añadiría, por su interés en un momento de decrecimiento/colapso, un quinto criterio “transversal”: el grado de resiliencia (y la eficiencia energética asociada) entendida aquí cómo la capacidad de un sistema social para autoperpetuarse y mantener un cierto equilibrio al enfrentar una fuerte perturbación (en nuestro caso el choque con los límites biofísicos).Pero yo creo que ese no es un criterio de complejidad. La capacidad de resistir ante distintos desafíos no es un indicador de sistemas complejos. Es más, personas como Holling sostienen que son contrapuestos y que los sistemas más complejos son menos resilientes. Por ejemplo, un sistema con muchos nodos generalistas (poco especializados) y por ello poco complejo tendría una mayor capacidad de adaptación a una variación ambiental que otro en el que los nodos estén muy especializados. Es cierto que esto se puede mirar con otros indicadores. Así, un sistema con una alta interconexión (más complejo por ello) tendría una alta resiliencia por una parte (por ejemplo, podría transportar alimentos a los nodos donde se produjese una carencia), pero también una mayor vulnerabilidad por otra (las desestabilizaciones en un nodo podrían correr por toda la red, sobre todo si es un nodo central). En realidad, Eduardo dice algo muy parecido a lo que acabo de exponer en lo referente a la resiliencia cuando afirma que:lo que mejor define una red no es el número de conexiones sino el tipo de interacciones que la organizan. Esta cuestión es clave desde la perspectiva de la resiliencia de ambos sistemas. Pensemos en una organización social piramidal (jerarquizada) y en una organización social en redes locales interconectadas y coordinadas. En la primera, la eliminación de un nodo puede significar la desorganización del conjunto (dada su verticalidad y las relacionen en cadena lineal). En la segunda, la eliminación de un nodo lo que lleva es a una reorganización de la red (por el predominio de la componente horizontal) que no supone poner en peligro su autoperpetucación.Así, yo no metería la resiliencia como un indicador de complejidad, sino como un elemento a perseguir socialmente más importante que la complejidad.También separaría la eficiencia de la complejidad, pues creo que es un indicador distinto y que necesita ser concretado. Creo que la eficiencia es un indicador confuso, pues puede ser alta para unos fines y baja para otros, dependerá para lo que esté diseñada la estructura. Ya argumenté que creo que el capitalismo es tremendamente eficiente en la utilización de material y energía para conseguir la reproducción ampliada del capital, lo que ha aumentado su complejidad y disminuido su resiliencia hasta el extremo. A la vez, un cerezo produce cientos de cerezas todos los años y, de todas ellas, solo una con suerte se convertirá en un nuevo cerezo. No podríamos decir que el cerezo sea muy eficiente en su uso de materia y energía desde esa perspectiva. Lo que sí podríamos decir es que está perfectamente adaptado al cierre de ciclos. Desde ahí, hace que todo el ecosistema sea más resiliente y también más eficiente en el uso de materia y energía. Pero esta eficiencia, a diferencia de la capitalista, consigue gastar poca materia y energía. De este modo, tenemos dos sistemas macro (capitalismo y ecosistema del cerezo) complejos y eficientes (de modo muy distinto), pero con resiliencias muy diferentes. Por eso yo no usaría la eficiencia como indicador de complejidad.Esto me lleva a un tercer elemento que señala Eduardo. Subraya que parte de los análisis que lanzamos Carlos, él y yo están articulados sobre planos distintos y tiene razón. Él lo hace más sobre uno micro y yo de uno macro. Por eso, son ciertos a la vez los ejemplos de la agricultura industrial y la permacultural, y la visión general de que nuestro sistema social es muy complejo y que lo que tenemos por delante es un camino de simplificación. Es decir, que comparto esto que afirma:creo que habría que relativizar ideas como el enunciado: las comunidades organizadas según los criterios de la permacultura son menos complejas que las comunidades sociales actuales piramidales y basadas en la dominación.Pero al tiempo sostengo que lo que tenemos por delante es una senda de simplificación social vista desde una perspectiva macro (como macro es nuestro sistema globalizado). Y lo hago porque considero que Eduardo en ocasiones fuerza el uso de los indicadores que propongo para que den el resultado que busca (que no es necesaria una simplificación de la organización social). Creo que el ejemplo más claro de este forzamiento es cuando sostiene:Analicemos el tercer factor: la especialización de los nodos (diversidad). Aquí, de nuevo, caben dos interpretaciones (que se corresponden con los dos modelos comunitarios antes mostrados). La primera es que la diversidad se corresponde con la especialización de cada nodo en un aspecto concreto de la actividad humana (en definitiva, un  mundo dividido entre expertos competentes que saben y deciden y novatos incompetentes que no saben ni deciden). La otra interpretación, es la de la polivalencia. Es decir, se trataría de potenciar al máximo la diversidad de capacidades que cada nodo pueda desarrollar. Evidentemente, en caso de colapso el primer modelo es mucho menos resiliente que el segundo. Y desde mi perspectiva, menos complejo.La polivalencia es el paradigma de la inespecialización, no puede ser un indicador de un sistema más complejo, porque es justo lo contrario. Otra cosa distinta es que sea un indicador de una sociedad más deseable o más resiliente.Pongo otro más. Eduardo afirma que:pensamiento simplificador que nos describe en sus trabajos Edgar Morin. Es decir, un pensamiento caracterizado por la atomización del conocimiento, la falta de coherencia interna en los sistemas de ideas, el reduccionismo, las visiones parciales y centradas en lo concreto y evidente, etc. En conclusión: hay pocos nodos porque no hay redes bien organizadas.Esto es cierto probablemente desde la perspectiva micro, pero si lo miramos desde una mirada macro, desde el conjunto social globalizado, ¿realmente nuestro sistema es simplificador con los tremendos avances científicos y la capacidad de entender la realidad que han permitido? Además, para verlo en trayectoria histórica, algo importante para vislumbrar el futuro, incluso desde una perspectiva micro (personal) ¿es nuestro pensamiento es más simplificador que en otros momentos de la historia? No lo tengo claro, pero me lanzaría a decir que, en término medio, no.Un matiz final, cuando Eduardo afirma que:Lo que he pretendido expresar en mi artículo, no sé si con acierto, siguiendo el camino trazado por Edgar Morin o por ecólogos como Margalef, que es quién afirma que el sistema se ordena de una determinada forma, de manera que, aunque la energía fluye (y pierde “calidad”), nos quedan estructuras que van a condicionar el uso posterior de ese flujo de energía (enunciado asumido por la ecología actual y que rechaza Luis a pesar de que Margalef en su frase no niega en ningún momento que un ecosistema es un sistema complejo en un estado de equilibrio “inestable” que necesita de un continuo flujo de energía para reorganizarse), es que hay que relativizar el papel de los recursos en el tema del decrecimiento, pues las relaciones biocenosis-biotopo (aquí incluyo materia y energía) no son relaciones de causalidad lineal sino que son interacciones (y eso es un consenso científico en la ecología actual), que la organización (más o menos compleja) es un factor clave en el uso de la energía disponible y que, dentro de las posibilidades energéticas de un mundo en decrecimiento, hay margen de maniobra para intentar (¿no es ese nuestro interés básico?) que sobreviva la mayor parte de la población, aspectos sobre los que entraré a continuación. Lo que yo subrayé es esa necesidad de flujo constante. Tras un flujo de energía queda una máquina o unas relaciones en un ecosistema. Pero para que eso se exprese hace falta la energía. Por supuesto que no es irrelevante qué estructura quede, entre otras cosas por si demanda más o menos energía para su funcionamiento y con ello permite sociedades en la que sobrevivan más personas (y seres vivos) y lo hagan con mayor democracia y justicia. Lo único que señalo es que, a más complejidad, más energía requerida para sostener el sistema. Desde esa mirada, igual lo más deseable para la resiliencia sean sociedades más simples, no más complejas.
Luis González Reyes  
Categories: General
 
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