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Vientos de cambio

The Oil Crash - 12 June, 2014 - 00:52


Queridos lectores,

Durante las dos últimas semanas se han producido varias noticias de gran impacto en el mundo de la energía, todas las cuales merecerían tener un puesto destacado en la primera página de los diarios y algunos minutos en los noticieros televisivos, cosa que por supuesto o bien no ha pasado o bien se ha disfrazado de otra cosa. Todas estas noticias implican una creciente angustia y preocupación por el futuro no ya de la energía sino de la economía mundial, y anticipan que el declive energético puede entrar en una nueva fase más rápida, en una caída más precipitada. Hagamos una revisión rápida de estos sucesos:


  • El World Energy Investment Outlook de la Agencia Internacional de la Energía: Como hace 11 años, la Agencia ha sacado un informe sobre las necesidades de financiación y oportunidades para inversores en el sector de la energía global. El informe ha causado un gran revuelo entre la comunidad concienciada con la crisis energética por dos motivos: porque indica que se necesitarán 48 billones (¡españoles!) de dólares en inversión en energía de aquí a 2035, y porque dice que el sistema europeo de precios para la electricidad garantizan que la red eléctrica europea no es sostenible. Respecto a la primera de las amenazas, hay que ponerla en contexto: 48 billones a gastarse en 22 años implica un gasto medio de 2,18 billones al año (comenzando por 1,5 billones este año y acabando por 2,5 billones el año 2035). Entiendo que todas estas cifras se dan en dólares constantes. Comparado con el PIB actual (2012) del planeta Tierra (unos 71,8 billones de dólares) ese gasto medio anual representa un 3% del PIB; significativo, pero no impresionante; incluso los 2,5 billones del 2035 representarían sólo el 3,5% del PIB de hoy en día. El problema, como apunta Gail Tverberg, es que la AIE está asumiendo un crecimiento de la economía mundial del 3,6% anual, cosa que viendo el actual frenazo económico parece cada vez más difícil y, lo que es peor, teniendo en cuenta el indisimulable ocaso del petróleo que conlleva que esta crisis no acabará nunca, en ese período tan dilatado de tiempo el PIB del planeta comenzará a contraerse. Lo cual es grave porque, aparte de que las previsiones de necesidades de inversión de la AIE son seguramente optimistas, en una situación de PIB menguante el peso del coste energético será cada vez mayor. Recordemos que, como indica James Hamilton, cuando el coste final de la energía excede del 10% del PIB una economía entra en recesión. Y los 48 billones que indica la AIE no son el coste total de la energía, sino sólo la inversión total necesaria (según ellos) para que siga fluyendo (y eso asumiendo que la OPEP cogerá el relevo de la fallida aventura americana del fracking, que el propio informe muestra que tiene las alas muy pequeñas). Es por ello fácil suponer que el precio de la energía es un porcentaje mayor del PIB global que ese 3% de costes de producción, y en una economía que no crece será muy fácil superar ese umbral de dolor del 10% del PIB, a partir del cual la economía entrará en una barrena irrecuperable  puesto que la recesión implicará menos inversión en energía y un aumento de precio de la misma que aún hundirá más la economía en una espiral mortal y por primera vez global. Con respecto al segundo riesgo que apunta la AIE, poca cosa hay que decir: el sector eléctrico europeo (recordemos, no obstante, que la electricidad representa un porcentaje minoritario, de alrededor del 20%, de todo el consumo de energía final en economías desarrolladas y sólo un 10% a escala global) está en crisis y las eléctricas no tienen demasiado interés en invertir en su mantenimiento y expansión; parece por tanto que los apagones serán inevitables en las próximas décadas. Para un análisis más en profundidad recomiendo el excelente artículo de Gail Tverberg en Our Finite World y también este otro de Richard Heinberg traducido al castellano.
  • El documento sobre la Estrategia Europea de Seguridad Energética: Hace dos semanas la Comisión Europea sacó una luz un documento de estrategia energética cuyo objetivo es el de preparar a la Unión a una posible interrupción repentina en el suministro de gas natural a Europa. Aunque no se dice abiertamente, el choque entre Occidente y Rusia por el caso de Ucrania está detrás de este planteamiento estratégico. La Comisión considera verosímil que pueda haber problemas este mismo invierno y ha encargado que se hagan a la menor dilación pruebas de estrés (stress tests) para ver la capacidad del sistema europeo de resistir a estas interrupciones. Aunque se habla mucho de gas natural, no se habla poco de petróleo, y en principio las pruebas de estrés son para todo el sistema energético, o sea que también se contempla una interrupción del suministro de petróleo;  aunque se enfatiza lo mucho que depende Europa del petróleo ruso, se le quita hierro a esta posibilidad dejando claro que Rusia hasta ahora ha dependido mucho de los refinados que le enviamos desde aquí  - pero, claro, hoy en día los movimientos de los países son cada vez más imprevisibles. Para combatir estos riesgos y en el breve plazo que resta - meses de aquí a invierno - los medios son favorecer interconexiones, apelar a la solidaridad entre los Estados miembros y apoyar la producción energética autóctona mediante renovables (ignorando todas las limitaciones de éstas últimas y que de hecho no están funcionando demasiado bien a nivel europeo, ya no en el caso particularísimo de España, sino en Alemania).
  • La producción de petróleo crudo y condensados de planta, descontando el tight oil de fracking, está cayendo ya: Matthieu Auzanneau se hace eco de este hecho en el último artículo de su blog, de donde tomo esta gráfica:Como Matthieu hace notar en la gráfica de arriba, la caída no se justifica ni descontando los países donde se está observando problemas serios (ahora hablaremos de ellos), con lo que la conclusión es que realmente la OPEP ya no puede más (cosa que se disfraza diciendo que "el mundo está bien abastecido" a pesar de la abundancia de evidencia en contrario). En particular, Arabia Saudita ha puesto a plena producción el campo de Manifa, cuyo petróleo fuertemente contaminado de vanadio y muy sulfuroso es muy difícil de refinar, y coloca este mal producto en mezclas de precio más barato. Era ya su última bala, no le queda nada más. Mal asunto, cuando el informe de la AIE que comentábamos al principio hacía reposar sobre los hasta ahora amplios hombros de la OPEP la responsabilidad de aguantar (petroleramente) al mundo.
  • La interrupción de las exportaciones de petróleo libio: Hace días transcendía la noticia de que Libia dejaría de exportar los exiguos 200.000 barriles de petróleo diarios que aún era capaz de producir para abastecer sus necesidades nacionales. Lo cierto es que después de la guerra relámpago de hace 3 años el país no se ha estabilizado sino que ha ido progresivamente colapsando, convirtiéndose en un reino de taifas, como evidencia la siguiente gráfica de producción petrolífera (casi la única exportación del país), sacada también del artículo de Matthieu Auzanneau: Antes de la guerra el país era capaz de producir más de 1,6 millones de barriles de petróleo diarios (Mb/d); ahora prácticamente nada. Las potencias occidentales no tienen capacidad para implantar su voluntad sobre un tablero de juego cada vez más grande y complejo, y los países, en vez de quedar controlados, colapsan. Y en una situación en que la producción de petróleo está en su máxima capacidad y bajando, los 1,6 Mb/d de Libia no son nada despreciables. O no lo eran.
  • La guerra civil en Irak: El paradigma de colapso incontrolado está viniendo del país que más tiempo llevaba bajo el nuevo orden petrolero del mundo: Irak, el eterno Eldorado del petróleo cuya producción debía pasar de los 3 Mb/d actuales a los 6 Mb/d en unos años e incluso llegar a 12 Mb/d algún día, resulta que también está colapsando. La guerra civil nunca cesó por completo y con la retirada de las tropas de los EE.UU. se fue agravando. El conflicto civil en la cercana siria ha favorecido que un movimiento yihadista que se mueve entre los dos países haya tomado fuerza y ahora haya conquistado la ciudad de Mosul, ciudad clave para el control del petróleo del Kurdistán por su refinería y por el paso del oleoducto Mosul-Haifa (situado bastante más al sur). Si el grupo armado sigue avanzando podrán tomar el control de una de las zonas más productivas del Irak y el sueño de la abundancia petrolera en el país se acabará para siempre; como demuestra el caso libio y la historia del propio Irak, cuesta décadas borrar las improntas de la guerra en una industria tan delicada como es la petrolera.
  • La inestabilidad general en algunos productores: La producción sigue cayendo en Angola y en Venezuela (en esta última, empujadas por las protestas y huelgas); el desastre ecológico del Delta del Níger tiene mucho que ver con el alzamiento de grupos como Boko Haram y hace huir algunos inversionistas del país, poniendo aún más en compromiso la producción; Yemen está a punto de colapsar, Egipto y Siria ya lo hicieron... la lista podría hacerse bastante más larga, pero creo que ya se hacen una idea.
  • El reconocimiento cada vez más sonoro de que las explotaciones de shale gas y shale oil con la técnica de fracking son completamente ruinosas económicamente: Hace poco más de un año abordamos aquí la escasa (o negativa) rentabilidad del fracking, y hace unos siete meses cómo se empezaban a manifestar los síntomas del hundimiento de esta burbuja financiera. Pues bien: parece que comienza a ser una verdad a voces.  Ahora es la mismísima Bloomberg quien ha hecho un análisis en profundidad de las pérdidas de las empresas del sector, llegando a la conclusión de que muchas de ellas desparecerán. No habrá, por tanto, salida al problema petrolero por aquí, aunque fuera provisional (hasta 2020, según reconocía la propia AIE). El modelo de importar energía exportando miseria, propiciado por la condición de moneda de reserva del dólar, ya no se sostiene más, y es que las compañías petroleras no pueden seguir invirtiendo en negocios de rentabilidad dudosa y se han lanzado a una agresiva desinversión con consecuencias nefastas para nuestro futuro inmediato. Esto ocasionará no que no aumente la producción de petróleo en un futuro inmediato, sino que el colchón que nos daba actualmente el fracking prácticamente se desvanezca en cuestión de meses. Añadido a todo lo comentado arriba pone en una nueva y más inquietante perspectiva el informe de la AIE, y hace comprender que su lenguaje moderado oculta una realidad cada vez más inquietante.


Después de tal colección de nefastas noticias, con malos augurios para nuestro futuro, ¿qué vemos? En vez de sonar las lógicas señales de alarma, lo único que se oye por estas latitudes y por muchas otras son las bocinas de los aficionados al fútbol, disfrutando como nunca de uno de los últimos campeonatos mundiales de este deporte. Habiendo fútbol, ¿quién tiene interés en ver que el mundo se desmorona? Y sin embargo, una parte de la muy futbolera población de la anfitriona del campeonato, Brasil, sale a la calle a decir que eso no, que así no...



Quizá son ellos la última esperanza de que no todo está perdido.

Salu2,
AMT
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Día a día, ahorro y deuda

The Oil Crash - 9 June, 2014 - 19:24
Queridos lectores,

Gabriel Anz nos ofrece esta semana una sencilla explicación sobre los modos que tiene el hombre de relacionarse y explotar su entorno. Espero que la disfruten.

Salu2,
AMT

Día a Día, Ahorro y Deuda

Fuente: http://plataconplatica.wordpress.com/2013/08/30/ahorro-o-pago-mis-deudas/

En casa cierto día, hablábamos con nuestros niños acerca de los beneficios que conlleva el hábito de ahorrar dinero y recursos en general, y me sentí a destiempo de la realidad actual. Vi que sólo estaba repitiendo lo que me habían inculcado mis padres y de cuanto ha cambiado la historia en tan poco tiempo. Revisando el comportamiento del Homo Sapiens, llegué a la conclusión de que los antropólogos podrían sumar una nueva subclasificación a su evolución:

"Homo día a día""Homo ahorro""Homo deuda"

Si bien podemos ver que todas las características que describiré a continuación de cada uno de los Homo han convivido –y conviven- en los tres (en mayor o menor grado), creo que todas formas y fácilmente podremos identificar qué los caracterizó a unos y otros en cada época.

El "Homo día a día" vivía según lo que fuera recolectando o cazando, según le proveyera la madre naturaleza y a merced de ésta, lo cual significaba que era una especie viva más dentro del equilibrio natural. Es de destacar la actitud agradecida hacia los dioses que manifestaba mediante sus ofrendas, por todo lo recibido. El concepto de Ser individual, al parecer, no estaría tan definido porque cada uno sabía que se debía al conjunto y vivía o moría en función de ello.

El "Homo ahorro" descubrió que domesticando parte de su Hábitat -practicando la agroganadería y el sedentarismo- podía otorgarle previsibilidad a su vida. Mediante su acumulación y conservación lograba diferir el momento de consumo y utilización de los alimentos y otros recursos, para su mayor seguridad. Es decir, que inmovilizaba un capital excedente en el presente como resguardo para el futuro. Con estos cambios se gesta el concepto de propiedad, de capital y se abre la puerta para la toma de conciencia del Ser Individual.

Y el "Homo deuda" encontró formas de hacer uso de los hidrocarburos como fuente de energía prodigiosa en cuanto a su concentración, potencia, versatilidad y bajo costo, y como consecuencia descubrió que le permitía transformar su entorno hasta límites insospechados, incluso atreviéndose a pedirle prestado al futuro (deuda), pasarla fantásticamente bien hoy sin importarle a costa de qué ni de quién. Dispone del poder (energía) para desarrollar herramientas y tecnologías que le permiten disponer a cuenta del futuro -por encima de la capacidad de reposición de los recursos naturales- bienes o recursos que usufructa en el presente. El materialismo, consumismo y exacerbación del capitalismo son propios de ésta época. La propiedad pasa a ser usada como bien de cambio y especulación. De la domesticación se pasó al dominio de la naturaleza, con actitud extractiva y nada de simbiosis. La individualidad llega a su máxima expresión, llegándose a actitudes de un egoísmo antropocéntrico que lo desconectó de la naturaleza y en muchos casos hasta de sus propios congéneres.

Pero de fiesta y de prestado no se puede vivir por siempre, y en algún momento la factura llega y hay que hacerse cargo.

Lo que me pregunto es si llegado a este extremo rebotaremos y volveremos a alguno de los estadios previos o encontraremos una alternativa diferente.

La alternativa diferente yo no la veo. Creo que seguiremos intentando aplicar maquillaje dentro de las estructuras de pensamiento actuales, pero en lo esencial (dependerá mucho de nuestra capacidad de tomar conciencia y de la actitud) volveremos en esencia a alguno de los dos estadios previos. "Nos pasamos de largo y tenemos que desandar algún tramo del camino recorrido, hasta encontrar el punto donde nos desviamos y equivocamos el rumbo". Las leyes físicas y naturales son bien tiranas y nos pasarán factura… en realidad creo que ya lo está haciendo.

Lo he manifestado de otras maneras en ocasiones anteriores y creo que en el viaje de vuelta tenemos que apuntar a "bajarnos en la estación" del "Homo ahorro", porque creo que es un sistema de vida que ha sobrevivido sustentablemente durante miles de años, al mismo tiempo que le da cabida al Hombre con sus peculiaridades y diferencias respecto de los demás seres vivos. Si bien pienso que ha vivido en mejor equilibrio con la naturaleza el "Homo día a día", creo que estamos de acuerdo en que no parece lógico volver a formas de vida tan primitivas (dentro de los parámetros actuales suena terrible). Vemos que ya no es viable el sistema de vida del "Homo deuda", mientras que reconectarnos con la Madre Naturaleza parece ser la única salida. En vez de imprimir dinero como locos, deberíamos centrarnos en "imprimir" vida, alimentos, recursos naturales… según los ritmos y las reglas físicas del Universo.

Me parece que modificar parte del Hábitat en nuestro beneficio, pero de forma sustentable y sin pretender más que lo suficiente... porque en definitiva es lo que cada ser vivo hace para su subsistencia e inserción en el tejido y equilibrio de la vida, sería lo más sensato. Contrariamente a lo que algunos autores postulan, creo que no hay nada de malo en el proceso de "domesticación" que el Hombre inició con la agricultura y la ganadería... ¿O acaso las hormigas no acumulan y ahorran para el invierno, cultivando los hongos que consumirán durante el tiempo que no puedan salir del hormiguero? ¿Las abejas no hacen parecido? ¿Y aquellos animales que se “apropian” de recursos y los “capitalizan” en forma de grasa corporal para pasar el invierno?

Con esto quiero decir, que a mi modo de ver los problemas y soluciones no pasan solamente por aplicar conceptos como Propiedad, Capital, Acumulación…  o en el otro extremo, Comunidad, Cooperación, Distribución, etc. y tantas otras palabras que describen en términos modernos, situaciones que en realidad y a otras escalas, ocurrieron y ocurren combinadamente y aleatoriamente en todos los ordenes de la vida natural. O sea, que como en tantas otras ocasiones, se buscan culpables y “chivos expiatorios” que eximan a los grupos dominantes de los excesos cometidos, no importa cuales sean las tendencias ideológicas, cuando lo razonable sería cambiar en esencia de actitud y dejar de pretender vivir “creciendo eternamente” y por encima de la capacidad de reposición natural del Planeta, entendiéndose, que la clave está en la diversidad, el equilibrio, la conjunción y comunión de diferentes sistemas, la constante adaptación a los cambios, la trascendencia y el constante reciclaje y renovación mediante el perfecto mecanismo de la Vida y la Muerte.

Saludos a todos

Gabriel Anz
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Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

The Oil Crash - 6 June, 2014 - 06:18
Apuntes sobre Baterías para vehículo eléctrico 4: Hidrógeno.
Por Beamspot 

Muchas veces, al hablar de coche eléctrico, acaba por salir el ‘coche de hidrógeno’ o incluso la ‘tecnología del hidrógeno’, ‘cultura del hidrógeno’ o la ‘cultura del hidrógeno’. Pero ¿Qué significa esta expresión? [1].Como ya se ha dicho antes, el hidrógeno es un elemento bastante particular. Lo suficiente como para que no se tenga nada claro dónde ubicarlo en la tabla periódica. Al fin y al cabo, es el elemento más sencillo (y abundante!) de todos, al constar básicamente de un electrón y de un protón. Además es un átomo que es tan feliz de acoger otro electrón bajo su ala como de compartir el suyo, o de convertirse en un protón solitario.Por eso es el elemento clave de un tipo de reacciones químicas conocidas como ‘de intercambio de protones’, más comúnmente llamadas ácidos y bases [2]. Pero eso no quita que además también sea un elemento usado en las reacciones redox que antes se han comentado como base de las baterías.Dado que es un elemento muy ligero, pequeño, y abundante, es extremadamente interesante su uso para reacciones energéticas. Si tenemos en cuenta que la reacción química más violenta que existe, y por tanto, la que más energía da, es la que combina el hidrógeno con el oxígeno, dando lugar a agua. (Hidrogeno significa ‘generador de agua’).Todo esto combinado significa que la mayor densidad de energía que podemos encontrar en una reacción química se corresponde con el hidrógeno. De hecho, los hidrocarburos (derivados del petróleo y del gas) son combinaciones de hidrógeno y carbono (la base de la química orgánica), y cuanto mayor contenido en hidrógeno, más ligeros, y también más energéticos.Un Kg de H2, al reaccionar completamente con el oxígeno, desprende una energía de 39.9 KWh, lo cual es mucho, y encima, violentamente.Así pues, se puede usar de dos maneras: quemándolo, o, dado que el credo actual de nuestra sociedad prefiere la aséptica electricidad, bien mediante celdas de combustible o pilas de combustible, que es un tipo de batería o pila eléctrica un poco particular.Las celdas de combustible en el fondo son como baterías [3]. Utilizan la oxidación de un elemento (el hidrógeno en casi todos los casos, aunque hay de metanol o de metano) de forma controlada, mediante la circulación de los electrones de un polo al otro. La diferencia entre éstas y las baterías es que las primeras tienen al oxidante (el oxígeno) y al elemento a oxidar (el hidrógeno) externas al sistema, mientras que las segundas lo tienen dentro de sí mismas.Esto hace que las celdas de combustible sean interesantes: el hidrógeno se puede almacenar separadamente, en un tanque a presión, y por tanto, rellenar rápidamente, mientras que el oxígeno es aún mejor: lo cogemos de la atmósfera con lo que no tenemos que cargar con él. Encima, con lo liviano que es el hidrógeno, poco peso más vamos a cargar, haciendo, en un principio, todo el sistema más liviano y sencillo.Ideal idealísimo, idealizado hasta el paroxismo.Éstas son las ventajas. Las que nos cuentan. Lo único que promulgan a bombo y platillo los adalides de esta tecnología. Y como siempre, lo que interesa está en lo que se calla.Veamos. Hay varias cosas que comentar, y dado que en el tema que nos ocupa hay interés en las celdas de combustible, vamos a hablar de la aplicación en coches eléctricos.Porque en realidad, un ‘coche de hidrógeno’ es un coche eléctrico híbrido serie. Es decir, tiene un motor eléctrico que es alimentado a partir de una batería, y ésta es recargada a partir de una celda de combustible que genera la electricidad a partir de hidrógeno almacenado en alguna parte, y oxígeno, a veces, también almacenado dentro del mismo vehículo.Empezando por lo más nimio, la celda de combustible es un elemento un poco particular que no admite grandes rangos de variación del punto de trabajo. Es decir, si la celda tiene una potencia nominal de 100KW, el rango habitual de trabajo será entre 20 – 30 KW de mínimo, hasta los 100KW de máximo, siendo ideal mantenerla entorno a los 70 KW, dependiendo mucho del modelo. Y encima, la variación no puede ser rápida. Al menos, no cómo es necesario en un coche, con acelerones y frenazos.Encima, no es fácilmente reversible por motivos que veremos más adelante, aunque en un principio aceptaría tal función.Por todo esto, es necesario el poner una batería, para soportar las variaciones de demanda y las recargas por frenado regenerativo, o mejor, supercodensadores, tal y cómo se comento en la entrada anterior. Así pues, no se trata de ahorrarse la batería, se trata de reducir sus dimensiones o sustituirla por algo que tenga la capacidad de potencia necesaria para trabajar a corto plazo, mientras la celda de combustible proporciona básicamente la autonomía.Uno de los motivos por los que las celdas de combustible no pueden trabajar fuera de ciertos rangos es básicamente debido a que la membrana semipermeable, que hace las veces del electrolito de una batería, necesita un cierto grado de humedad para trabajar. Poca potencia significa poca conversión de H2 + O2 a agua, y por tanto, poca humedad. Un exceso de potencia, y la cantidad de H2 que puede pasar limita la misma, con la consecuente caída de rendimiento, además de tener más agua en la salida, lo cual reduce la cantidad de oxígeno para la reacción.Además, el factor limitante es la cantidad de O2 que tiene para reaccionar. Si hacemos circular aire, el O2 sólo representa alrededor de una quinta parte del volumen de gas circulando por el otro lado de la membrana. Si queremos que el sistema sea de escasas dimensiones y peso, hay que hacer que el O2 tenga mayor presencia, así que o bien se comprime el aire (con la consecuente pérdida de energía en el proceso), o bien se usa O2 puro almacenado en alguna parte. De esta manera, se obtienen mejores rendimientos y respuestas más rápidas.Otras dos particularidades de las celdas de combustible de baja temperatura son su catalizador (platino) [4] y la vida útil de la membrana semipermeable [5]. Ambos son críticos y muy sensibles a impurezas, además de caros. Lo cual hace que un hidrógeno contaminado, pongamos, con metano, estropee tanto uno como la otra, con la consecuente pérdida de rendimiento. Esto provoca que la vida de las membranas semipermeables sea limitada, unos 2 años.Por supuesto, el platino es mucho más caro que dichas membranas, pero al menos dura lo mismo que la celda de combustible. Y no se utiliza poco: cada celda genera alrededor de 1V o algo menos de tensión, lo cual obliga a poner varios cientos en serie, junto con las canalizaciones de gases y líquidos (agua de escape), lo cual genera un volumen y peso considerables, aunque mucho menores que para una batería.El problema gordo de verdad con el hidrógeno para cualquier uso similar, aunque sea combustión, es el almacenamiento del mismo. Se trata de un elemento muy volátil, con el punto de fusión (es decir, al temperatura a la cual pasa de sólido a líquido) de 2ºK, o sea, -259.14ºC. Un poco frío. La temperatura de evaporación, es decir, el paso de líquido a gas, es mayor. 252.87º bajo cero. Así que en usos de automoción, se suele usar como gas.Dado que el hidrógeno es bastante ligero. Muy ligero, de hecho, como gas ocupa mucho sitio. Tanto es así que se usaba como elemento ‘flotador’ para los dirigibles como el Hindemburg [6]. En las llamadas Condiciones Normales (0ºC, 1 atmósfera de presión), el un mol de hidrógeno, es decir, 2g de dicho gas, ocupan la friolera de 22,4 litros de aire. Un kilo, ocupa 11,2 metros cúbicos, lo mismo que un coche. Y son ‘sólo’ unos 40KWh.Dado que el volumen sube con la temperatura, y la temperatura ambiente confortable está algo por encima de 0ºC, la única salida es comprimir el gas para que ocupe menos sitio. Las presiones entonces se convierten en algo importante: más presión, más pequeño el depósito, quizás más ligero, aunque también tiene que ser más robusto.Si encima tenemos en cuenta que el hidrógeno, al ser tan pequeño, atraviesa fácilmente las paredes de los depósitos, resulta que hace falta hacer éstos compactos, a la vez que no conviene subir mucho la presión. Por tanto, almacenarlo no es tan sencillo como se puede preveer.El depósito del Honda FCX [7] tiene una capacidad para 4,1 Kg de hidrógeno, ocupa 180 litros de maletero (lo cual no es tanto), y pesa 91Kg. Mejor que cualquier batería en este aspecto, pero es que tampoco se libra de la batería, y dicho depósito ocupa y pesa mucho más que un depósito de combustibles líquidos. Y aún así, tiene pérdidas elevadas.Lo normal en una instalación de almacenamiento de H2 es una pérdida del orden del 2% diario en un depósito lleno a tope de presión. Menor presión significa menores pérdidas, pero también menos gas almacenado.A todo esto, hay que añadir algunos puntos de consideración. El primero es que el hidrógeno es un gas incoloro, inodoro e insípido, como el agua, pero en gas. Es volátil, ligero, se mezcla muy bien con cualquier otro gas. Y sobre todo, es inflamable.Muy inflamable.Explosivo, de hecho. Y la llama además es prácticamente invisible, poco luminosa.De hecho, es tan energético que es el mejor combustible para cohetes que existe. La gente que trabaja en la NASA [8], es decir, una banda de aficionados, lo utiliza en los cohetes con mejores prestaciones, en los realmente ‘especiales’. Para los normales, como el Apolo [9], utiliza combustibles líquidos a base de hidrocarburos.Es curioso que estos señores de la NASA eviten lo que pueden el uso del hidrógeno. No será por falta de tecnología ni financiación ni capacidad. Se trata más bien de una cuestión de seguridad y almacenamiento (y la seguridad del mismo). Un depósito de H2 para cohete ocupa mucho sitio, y por tanto es pesado, y además, necesita un buen aislamiento térmico y sistemas de contención internos para que el hidrógeno líquido no vaya salpicando y meneándose por todas partes, desestabilizando el cohete.Además, trabajan con hidrógeno líquido (para reducir presión y pérdidas), lo cual es fuertemente frío, criogénico, y como tal, se usan para enfriar los motores de los cohetes. Los metales y elementos utilizados a tales temperaturas deben ser de ciertos materiales, pues muchos se vuelven muy quebradizos y frágiles en semejantes condiciones. Lo cual es propicio a los accidentes.Respecto de su uso en otros campos, como los dirigibles, creo que basta recordar cómo acabo el dirigible Hindemburg. Aunque los cazadores de mitos afirman que lo que ardió fue la cubierta por el ‘fuego termita’, lo cierto es que el fuego del hidrógeno es prácticamente invisible, y el brillo del fuego termita lo hubiese enmascarado totalmente, además de acelerarse enormementePor si el almacenamiento de hidrógeno no asusta directamente, hay otro elemento desconocido sobre el mismo que hace que la gente considere mal sus ventajas. Ni asusta (directamente) ni preocupa en exceso, pero al menos queda claro que las cosas no son lo que parece.Se trata de que el mismo NO se encuentra libre en la naturaleza. Es abundante, pero siempre está enlazado químicamente con otros elementos, con diferencia, el oxígeno, en forma de agua, pero seguido por otros elementos de sobras conocidos: los hidrocarburos y la química orgánica en general.Mientras el discurso popular dice que el hidrógeno es abundante y sólo se convierte en agua al usarlo para obtener energía, casi nadie dice nada de cómo se obtiene el mismo del medio ambiente. Algunos se atreven a decir que por electrólisis, que uno se pone la celda de combustible en casa, le mete electricidad, y saca hidrógeno. Lo cual es bastante correcto, pero inexacto.La triste realidad es que más del 95% del hidrógeno que se usa industrialmente, se obtiene de hidrocarburos, y sólo una ínfima parte, de agua [10]. Directamente, en la reacción química más favorable, del metano se obtiene 1Kg de H2 para echar a la atmósfera 12Kg de CO2. Sin contar lo que se echa para obtener la energía necesaria para el proceso, ni las externalidades de tener que comprimir el H2 para su almacenamiento y transporte.‘Afortunadamente’, la gran mayoría de H2 se usa tal y como se produce, para obtener otros elementos importantes: nitratos para uso industrial, o, mayormente, agrícola [11]. Y para eso, se utiliza entre el 2 y el 3% del gas natural que se extrae del subsuelo, más una parte importante de petróleo, en la producción y la energía necesaria para dicho proceso.Así pues, utilizar hidrógeno es lo mismo que utilizar gas natural, pero de una manera menos eficiente. No se emite CO2 en el vehículo, pero se desplaza su emisión hacia las plantas de generación del hidrógeno, sin contar toda la cadena de distribución y almacenamiento.La presunción de utilizar una celda de combustible en funcionamiento inverso, o, directamente, hidrólisis con electricidad en casa no es descabellada, ni precisamente, incorrecta. Además, sería una manera de almacenar energía excedente de producción en el momento en que ésta se genera, si no se puede usar, lo cual es precisamente el punto fuerte de este tipo de solución, el valor añadido, la razón básica para desplazarse hacia este tipo de energía.Sin embargo, hay que contar con la compresión añadida para almacenar dicho hidrógeno. Además de los depósitos, cuyo peso y volumen no son tan importantes en una vivienda como en un vehículo, el equipo de presión consume energía, y ésta difícilmente puede ser reciclada. Y este equipo también pesa, ocupa espacio, lo cual es precisamente el motivo por el cual en las frenadas regenerativas no se puede utilizar la celda de combustible del vehículo para obtener hidrógeno.Pero el principal inconveniente del sistema, además de la corta vida, complejidad, pesos, volúmenes, pérdidas, peligros, es su escasísimo rendimiento. Además de ser sólo un vector energético, no energía directamente concentrada como el caso del petróleo, gas o carbón.Veamos el concepto de vector energético [12]:Energía eléctrica ? Proceso ? Almacenamiento ? Proceso ? Energía eléctrica.Si los procesos se llaman carga/descarga o electrólisis/oxidación controlada, y el almacenamiento se llama Batería o Depósito de Hidrógeno, es secundario. El concepto es el mismo: a partir de energía eléctrica en ciertas condiciones, almacenada mediante algunos sistemas y procesos, obtenemos energía eléctrica en otro momento y lugar, en otras condiciones.Éste es el principio de vector energético: un sistema de transformación y almacenamiento de energía. Lo mismo da que sea por batería que sea por hidrógeno o algún otro elemento, como biocombustibles.Lo que importa, es la energía que entra, y la energía que sale. Para el caso se trata, directamente, de energía eléctrica en la entrada, que puede ser, por ejemplo, obtenida a partir de fotovoltaica y/o eólica u otro tipo de renovable, mejor si es intermitente, pues así se puede aprovechar mejor (más sobre este importante punto en la última entrega), para luego utilizar dicha energía, también de tipo eléctrico, bajo la demanda de algún usuario (por ejemplo, el pedal del acelerador).Por la termodinámica, nunca obtendremos tanta energía a la salida como la que le hemos metido en la entrada. Es decir, que por cada KWh que le metamos al sistema, sólo recuperaremos una parte, menos del KWh que le hemos metido. Esto, que en realidad es una TRE inferior a uno, sólo tiene sentido, y mucho, para casos en los que la energía se obtiene de manera intermitente y necesita ser usada a discreción. En tal caso, como cualquier TRE, interesa que sea lo más alta posible.Y aquí es donde ‘muere’ el hidrógeno. El principal motivo es el engorro y consumo de la compresión y almacenamiento (sin contar las pérdidas de los depósitos), pero los rendimientos tanto de la electrólisis, como de la celda de combustible, dejan mucho que desear.Aunque en el aspecto de rendimiento se va a entrar en detalle en otra entrada posterior, al menos en este caso se va a hacer un escueto recuento del rendimiento de uno coche de celda de combustible como el Honda FCX, con un eléctrico puro, como por ejemplo, el Renault Fluence.El Honda FCX consume alrededor de 1Kg de H2 por cada 100 Km. Lo cual equivale a unos 40KWh. El Renault Fluence, alrededor de 16KWh. Valores nominales del fabricante en ambos casos. Y lo peor, es que las pérdidas para obtener el hidrógeno y comprimirlo es donde está la mayoría de la pérdida de rendimiento.De hecho, haciendo los números redondos, estaríamos hablando de un rendimiento entre la electricidad que sale por la que entra de alrededor del 30 – 35% para el FCX (como un diesel!!), con alrededor del 60 – 70% del Fluence, contando de KWh en el enchufe a Km realizados. Directamente el doble. Y eso que el hidrógeno, en teoría, permite un coche más ligero y con menos espacio para el sistema de energía. La única ventaja real es la recarga del depósito de H2, que es rápida.La hidrólisis, en condiciones reales de la industria, difícilmente supera el 60%, aunque hay algunos casos que llega al 70%, si bien en muchos otros está en el 50%. Eso implica un gran gasto de electricidad para conseguir el hidrógeno, y por tanto, encarece el mismo. Si con una pequeña fracción del coste, se obtiene hidrógeno a partir del gas natural, que es exactamente la situación en 2014, y no parece que vaya a mejorar, especialmente en unos EEUU con el gas a precios irrisorios debido al frácking [13], es lógico que el hidrógeno no tenga un origen ‘renovable’.Además, es una tecnología, que aunque lleve bastante tiempo en desarrollo, todavía no está, ni de lejos, madura. Lo bueno es que podría ser que hubiese mejoras sustanciales, aunque lo malo es que apenas se espera que lleguen al nivel al que están actualmente las baterías a nivel de rendimientos, coste, vida útil, sencillez, infraestructura, inversión, estado de la tecnología, situación del automóvil y obtención, en general, del hidrógeno mismo. El cambio a una ‘economía del hidrógeno’ no sería realmente rápido, corto ni sencillo.Curiosamente, precisamente Opel considera que las baterías son sólo un paso intermedio hacia el ‘Wasserstoff’.[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy [2] http://es.wikipedia.org/wiki/Reacci%C3%B3n_%C3%A1cido-base [3] http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell [4] http://en.wikipedia.org/wiki/Plantinum [5] http://en.wikipedia.org/wiki/Polymer_electrolyte_membrane [6] http://en.wikipedia.org/wiki/LZ_129_Hindenburg [7] http://es.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity [8] http://en.wikipedia.org/wiki/Space_Shuttle_Main_Engines [9] http://en.wikipedia.org/wiki/Saturn_V [10] http://www.aecientificos.es/empresas/aecientificos/documentos/LAECONOMIADELHIDROGENO.pdf [11] http://en.wikipedia.org/wiki/Haber_process [12] http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_carrier [13] http://crashoil.blogspot.com.es/2013/11/el-fracking-se-fractura.html
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Apuntes sobre Baterías de vehículos eléctricos 3: Futuro y otros elementos de almacenamiento.

The Oil Crash - 4 June, 2014 - 14:51
Apuntes sobre Baterías de vehículos eléctricos 3: Futuro y otros elementos de almacenamiento.
Por Beamspot.

Vista la problemática de las baterías de litio, el siguiente paso que se suele dar es que el futuro nos va a deparar algunas sorpresas. Veamos pues algunas de las apuestas interesantes que hay ya ahora sobre la mesa.Uno de los puntos de mayor incidencia sobre la temática del almacenamiento eléctrico, es la potencia específica, más que la densidad de energía. Es más, como ya se ha visto, están interrelacionadas, y por tanto trabajar en un sentido puede ser contraproducente en el otro.Sin embargo, especialmente en el punto más destacable en estos momentos de los vehículos eléctricos es precisamente el que más potencial puede tener si tenemos en cuenta un par de asuntos que ya se han explicado, pero cuyas implicaciones e interrelaciones no se han visto.El primer punto, es el problema de la densidad de potencia en descarga que pueden dar las baterías de litio. Una batería grande puede dar una potencia grande, por ejemplo, una batería de 50KWh puede dar con relativa facilidad 50KW de potencia de una manera sostenida sin tener que sobre dimensionar en exceso los terminales, y por tanto, con una densidad de energía mejor que si intentamos sacar la misma potencia de un pack de 25KWh. Pero 50KW sigue siendo una potencia baja, y al ser la batería más grande por sí misma, y por tanto más pesada, hará falta más potencia de motor para mover un vehículo más pesado.Sin embargo, la diferencia de precio, peso y tamaño, aunque no es lineal y es más favorable (mayor densidad de energía, menor precio), no implica que la batería al completo no sea cara. Así que hay que reducirla al mínimo.Y semejante reducción siempre se hace sobre los terminales, para dejar más espacio al litio, pero sobre todo y ante todo, por precio. Los números cantan, y explican muy bien algunas de las variables que condicionan las baterías y el futuro del vehículo eléctrico, así como algunas estrategias de diseño que se explicarán en breve.Un Opel Ampera (o Chevrolet Volt en las Américas) tiene una batería de alrededor 180Kg de peso, para una energía total de 16,2 KWh. Esto, en carbonato de litio (Li2CO3), representa unos 17,1 Kg si contamos alrededor de 200g de litio puro por KWh. En plástico, electrónica y elementos varios no habrá más de 18Kg. Lo cual nos deja con 150Kg de materiales varios propios de la batería (terminales, electrolito y carcasa exterior de aluminio, básicamente). Es fácil pensar que más de 50 Kg serán sólo de cobre, y se puede estimar que el aluminio será otro tanto, tirando por lo bajo. Si consultamos en Internet los precios de las diferentes partes, considerando el carbonato de litio de grado de baterías, con pureza del 99,5% o superior, tenemos los siguientes precios brutos en dólares por tonelada [1]. Como nota comparativa, también figura el precio del cobalto, que no se utiliza para las baterías de los vehículos eléctricos, pero sí para otros tipos de baterías de litio, y que es la variante de mayor densidad de energía.Cobre: 7100$/toneladaAluminio: 1700$/toneladaCarbonato de Litio: 6600$/toneladaCobalto: 31000$/tonelada

Esto nos deja con 355$ de cobre, 85$ de aluminio puro, y 112,86$ de carbonato de litio. Si hay que bajar precios, es evidente dónde meter la tijera, aunque el cableado interno va a ser difícil de reducir.Dicho de otra manera, o tiramos de aluminio, que al ser voluminoso es el que más baja la densidad de energía, o bien tiramos de cobre, que aunque baja la densidad de energía en menor medida, dispara mucho el precio (y el peso). El litro de cobre pesa tres veces más que un litro de aluminio, casi 9Kg/litro frente a 2.7, y conduce la electricidad alrededor de un 80% más. También cuesta más del triple. La plata es mejor conductora del calor y de la electricidad que el cobre, uno de los pocos elementos mejores para esta aplicación, pero es fácil adivinar porqué no se usa. Y utilizar baterías con electrodos al cobalto, aunque tenga mayor densidad de energía (y más peligro), también es más caro, además de requerir más litio (ahí es donde está el peligro: se puede usar la mitad si no se quiere provocar otra reacción más peligrosa). Lo cual significa que hace falta 8.5 veces más, en peso, de Cobalto que de Litio, y encima, hace falta más litio, cerca de 300g por KWh. Es decir, unos 2.5Kg de Cobalto por KWh, y por tanto, 1270 $ de Cobalto para la batería del Ampera.¿Queda espacio, es posible, una mejora de la capacidad de las baterías? Por supuesto, seguro, obviamente que sí. La capacidad de las baterías va aumentar, así como la densidad de energía y la energía específica, sin mucho detrimento de la potencia específica. Con eso, aumentará la autonomía de los vehículos eléctricos. Pero esperar que dicha autonomía se doble es ser muy optimista. Y para poder comparar, es básico limitar un punto sumamente importante: ¿a qué precio?Para mejorar la densidad de energía y la energía específica, interesa bajar al máximo la demanda de potencia de las baterías para así poder reducir al máximo la cantidad de elementos ajenos al almacenamiento de por sí. Por supuesto, alguien se quejará que esto hará que las baterías se carguen más lentamente, aunque esto en realidad sólo limitará las cargas rápidas, no las recargas normales, pues el factor limitante NO es la densidad de potencia de las baterías, es la red eléctrica, o mejor dicho, la instalación eléctrica doméstica, como se verá en las últimas entregas de esta serie.Si la recarga rápida no es el punto candente, ¿cuál es pues la mayor demanda de potencia sobre las baterías? Evidentemente, es el motor. De hecho, las grandes demandas de potencia por parte del motor son puntuales, cortas. Los acelerones a todo gas no duran más de unas decenas de segundo. La media es más baja en general, quizás las cuestas obliguen a apretar más el pedal, pero difícilmente tanto como cabría esperar.Así pues, resulta que para cubrir sólo un pequeño porcentaje de la demanda, dimensionamos las baterías para cubrir los máximo de potencia, lo cual es un sobredimensionado para el resto, mayoritario, de casos. Un elemento clásico en el dimensionamiento eléctrico.Otro punto que hay que recordar, es el del frenado regenerativo. La potencia de frenado es directamente proporcional al peso (malo) y a la velocidad. Frenar un coche de tonelada y media a 50Km/h, suavemente a 0.1g, significa 20.25KW de potencia de frenada. La batería del Ampera apenas acepta 25KW de potencia de recarga cuando ésta está en la zona central de carga (alrededor del 50%), menos para estados de carga más elevados, tal y cómo se comentó.Si el mismo coche pesa ya 1900Kg en lugar de 1500, y va un poco más rápido o frena un poco más fuerte, resulta que aunque lleve un motor de 111 KW de potencia, no podremos frenar más de manera regenerativa que los 25KW que asimila la batería, y menos según el estado de carga. La primera implicación evidente es que no nos libramos de los discos de freno. Evidentemente, las baterías de automoción están pensadas para soportar un cierto abuso, pero limitado.La segunda implicación es que frenadas fuertes, aun incluso en ciudad, no permiten recuperar toda la energía cinética posible debido a la limitación de la densidad de potencia intrínseca de las baterías. Es decir, uno de los puntos más interesantes, apenas se puede aprovechar debido a este problema, y por tanto, la autonomía, especialmente en conducción urbana, se resiente. Y para colmo, estamos hablando de muy pocos Wh, repetidos muchas veces, eso sí, igual que los picos de demanda de potencia.Por tanto, resultaría interesante ver si hay algún elemento de almacenamiento con una gran potencia específica, aunque tenga una densidad de energía baja, puesto que éste podría suplir los picos de demanda, que son cortos y por tanto con relativamente pocos Wh reales de consumo, pero sin problemas para manejar potencias de centenares de KW.De esta manera, podríamos reducir la C de las baterías al mínimo de consumo medio, pongamos que dimensionadas para 30 - 40 KW, lo cual para una batería de, por ejemplo 88KWh significa 0.5C, y por tanto, con los electrodos mucho menos voluminosos y caros. Un ahorro sin duda. La estrategia de Tesla. Ojo: ahorro en €/KWh, que no en el precio total de la batería que al tener más KWh, también cuesta más dinero que la de, por ejemplo, el Ampera antes mencionado, de 16.2KWh.Sin embargo, hace falta añadir este elemento de alta potencia específica  y todos los extras necesarios. Porque resulta que ya existe este elemento, relativamente novedoso, y encima en dos variantes: los supercondensadores o ultracapacitores [3], y sus sucesores los LIC’s (Lithium – Ion Capacitors) o Bacitores [4], [5].Se trata de elementos de almacenamiento puramente eléctricos, con lo que no funcionan como las baterías, y tienen una curva de carga bastante peor, pero ofrecen densidades de potencia un orden o dos de magnitud por encima de las baterías, puesto que el factor limitante es geométrico, mecánico: los electrodos antes mencionados, de aluminio en estos elementos. Además tienen una vida útil muy superior: mientras las baterías tienen hasta 10000 ciclos de carga/descarga, estos elementos pueden ser cargados y descargados millones de veces sin alterarse, con corrientes enormes, y con un rendimiento superior al de las baterías (99% frente al 95% de las mejores de litio). Tampoco tienen tantos problemas con la temperatura como las baterías, con márgenes de temperaturas de funcionamiento más elevados (de -40 a 60 – 80 ºC), con lo que reducimos el volumen y peso al eliminar todo el sistema de refrigeración del pack, ahora innecesario. El rendimiento más elevado también significa que hay menos calor que disipar, y encima, el principio de funcionamiento, al no necesitar apenas volumen para el almacenamiento químico, el electrolito interesa que sea lo más fino posible, reduciendo así parte del volumen. Con toda probabilidad su vida útil real será superior a la del automóvil propiamente dicho. El hecho de usar aluminio también reduce el precio, en detrimento del volumen total. De hecho, la energía específica está por debajo de las baterías de litio, y muy difícilmente se le va a acercar.Pero añadir estos elementos novedosos tiene varios puntos en su contra. El primero es que añaden coste, el segundo, que añaden circuitería extra y más electrónica de control, todo con sus ventajas e inconvenientes. Sin embargo, abaratan la batería, y ésta además de ser más barata, también es más pequeña y más ligera, y probablemente el ahorro es superior al gasto de añadir todos estos extras.El siguiente punto es la novedad de todo este concepto, debido a que son tecnologías relativamente nuevas. Veamos más de cerca de que trata esto.El primer elemento, tanto por estado de desarrollo como por tiempo a sus espaldas, son los supercondensadores, también llamados Electrical Double Layer Capacitors o EDLC. Los primeros desarrollos se hicieron en los años 60 del siglo pasado, y se han ido mejorando desde entonces, si bien durante muchos años se ha centrado en el aumento de la capacidad por volumen, pero con poca potencia, pensando en alimentar circuitos electrónicos, de bajo consumo (mA o uA) durante días. El interés en su uso en sistemas de potencia es algo más tardío, pero ya se lleva utilizando bastantes años para muchas cosas, entre ellas, para dar potencia a los motores de continua de arranque de grandes motores de combustión, como grandes camiones, motores marinos, etc. También hace años que se empezaron a usar en sistemas fotovoltaicos y eólicos.Grandes esfuerzos se han hecho en las dos últimas décadas en esta dirección (potencia y capacidad)  para varios usos, puesto el interés eléctrico para ellos va bastante más allá de los vehículos eléctricos. Dada la enorme potencia específica que son capaces de desarrollar estos componentes (entre 3 y 15KW/Kg), dentro del rango de potencias necesarias para un vehículo eléctrico, la investigación se centra sobre todo en aumentar la densidad de energía. En este aspecto, la Wikipedia no es suficientemente precisa.El siguiente paso es una evolución de esta tecnología, mezclándola con las baterías. El resultado es que se sustituye uno de los dos terminales eléctricos por el terminal equivalente de una batería de litio. Con esto se dobla la capacidad (en Faradios) directamente, y se sube la tensión de trabajo, baja para los EDLC’s, 2,5V, a 3,8V, con lo que la energía final se cuadruplica en el mismo volumen, con mínimos efectos secundarios. Y sin embargo, la densidad de potencia prácticamente se mantiene: el factor limitante, como ya se apuntó, es  geométrico, de las medidas de los electrodos más que de otra cosa. Esta tecnología tiene posibilidades de acercarse a la de las baterías de Litio en cuanto a densidad energética y energía específica. Incluso de superarla por precio.Este tipo de ‘supercondensadores híbridos’ recibe varios nombres: Bacitor (de BAttery capACITOR) o de LIC, Lithium Ion Capacitor, en contraste con LIB o Lithium Ion Battery. Los primeros aparecieron en el mercado comercial hacia mediados de 2009, aunque hasta 2010 no empezó la venta real. Algunos productos, especialmente pensados para motores eléctricos ya están ahora disponibles en el mercado basados en esta tecnología [5]. También hace ya algunos años que se han empezado a hacer pruebas de funcionamiento de vehículos híbridos no enchufables sustituyendo la batería de NiMH que usaban por supercondensadores, con resultados espectaculares en todos los frentes: eficiencia, potencia, tamaño, peso y precio [6]?. Incluso hay otros aparatos asociados a vehículos híbridos (incluyendo los start stop) que usan la tecnología de los supercondensadores en vehículos que se pueden encontrar en el mercado en estos momentos (Mazda, Citröen, Peugeot), y hay también muchas en desarrollo (BMW, Audi, Mercedes, Toyota, Ford, GM).Incluso algunos de estos sistemas se han usado ya en las carreras de resistencia. Las 24H de Le Mans están dominadas por vehículos híbridos, aunque basados en volantes de inercia, puesto que los Toyota que utilizaban la tecnología de supercondensadores no terminaron la carrera. Es cuestión de tiempo que los supercondensadores sean estándar en este tipo de carreras para hacer de KERS (Kinematic Energy Recovery System, o sistema de recuperación de la energía cinética) [7]. Si esto no ha llegado aún al mercado, es por varias razones, empezando por lo nuevo que tienen estos sistemas, como ya se ha comentado, junto con otros factores asociados a los procesos de diseño, validación, comercialización, producción, vida útil, legislación y otros temas asociados al sector de la automoción, muy poco conocidos por aquellos que no trabajan en esta industria, pero que tienen una gran influencia en los plazos, y que condicionan mucho el futuro de todo el sector automovilístico. Esto es harina de otro costal: la problemática de la producción de automóviles eléctricos e híbridos es muy compleja, y puede llegar a ser determinante. Pocas veces se ha abordado este punto de vista, pero esto es ya otra historia para otro día.[1] http://www.lme.com/ [2] http://www.engadget.com/2011/03/22/tesla-ceo-musk-says-the-days-of-batteries-are-numbered-ultracap/ [3] http://es.wikipedia.org/wiki/Supercondensador [4] http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_capacitor [5] http://www.jsrmicro.be/en/lic [6] http://www.nrel.gov/docs/fy10osti/48420.pdf [7] http://www.topgear.com/uk/car-news/toyota-ts030-hybrid-wec-racer-le-mans-revealed-2013-02-20
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III República ¡Es la hora de la legitimidad! ¡Referéndum o revolución!

Ácratas - 4 June, 2014 - 11:37


Más de 60 manifestaciones en las plazas de toda España. En Sol, decenas de miles de ciudadanos reclaman el advenimiento de la III República Española y un referéndum Monarquía/República.
Hoy, el Rey Juan Carlos I ha hecho pública su intención de abdicar en su hijo Felipe, que pretende ser coronado, por lo tanto, rey de España como Felipe VI. 

La causa mediática, el detonante final de la dejación del poder Ejecutivo por parte del Rey, es el deterioro de la imagen de la Casa Real, que comparece en todos los medios como una de las más corruptas del mundo, junto a las de Arabia Saudí y Marruecos. Otras causas de la abdicación podrían ser el mal disimulado cáncer de pulmón de Juan Carlos y quizás una aparente estupidez congénita que le hace creer que la puta real, Corinna "zu Sayn-Wittgenstein", va a seguir succionando su ex-real morcilla tras la abdicación.

La causa estratégica es otra. Porque el Rey ha sido obligado a abdicar. Desde hace más de un año se le conmina desde los poderes fácticos a ello. Pero él, agarrado al trono como un molusco, nunca ha estado dispuesto a irse más que en un ataúd de madera de cedro, como todos los reyes españoles antes que él. Sabiendo esto, se entiende el acoso mediático y judicial a los que la Casa Real ha estado sometida estos últimos meses. La a todas luces soslayable imputación de la Infanta Cristina en el caso Noos es el colofón de esa política de acoso, en el que participa el CNI filtrando noticias. ¿O de dónde creéis que ha sacado los cojones el juez Castro para imputar a una Infanta de la Casa Real Española, cuando jueces como Gómez de Liaño, Garzón o Silva han perdido la carrera por imputar a otros peces gordos, por cuantías infinitamente mayores?

Visto lo anterior, vamos a razonar por qué se obliga al Rey a abdicar.

Imaginad que la noticia de hoy hubiera sido: "Fallece el Jefe del Estado, Juan Carlos I de Borbón".

Las posibilidades de que Felipe de Borbón fuera rey serían bajísimas. No tiene carisma ni raigambre en el pueblo español. Ni siquiera se le puede atribuir gratuitamente, como a su padre, ningún mérito por acabar con el régimen nacional-católico de Franco. En cambio, abdicando, Juan Carlos seguirá vigilante el ascenso al poder de su hijo, prestando su "prestigio mediático" (esa falsificación que lo muestra como un demócrata encubierto que consintió ser nombrado por Franco como sucesor por el bien del pueblo; o como defensor de la democracia ante el golpe de estado del 23F; o como rey campechano, accesible y algo torpe) al sieso de su hijo. Por eso abdica, porque es lo mismo a lo que nos tienen acostumbrados todos los politicastros españoles, lo que hicieron Aznar y Chaves: dimitir designando al sucesor.

Pero todo eso nos da igual. Como nos da igual que la sombra de la duda, con graves acusaciones de fratricidio —mató de un tiro en un ojo a su hermano Alfonso, el Pequeño Cicerón, elegido por don Juan como heredero— e incluso de crímenes sexuales —el asesinato por defenestración de una amante preñada, la jovencísima Sandra Mozarowski— graviten sobre la figura de Juan Carlos I. Sobre lo que no hay sombras de duda es que su fortuna es de 2.300 millones de dólares, según el NY Times, y la ha amasado desde 1975, pues llegó a la Jefatura del Estado con una mano detrás y otra delante. Al lado de eso, lo de Urdangarín da risa.

Porque Felipe de Borbón y Grecia no se ha ganado de ninguna manera ser rey de España.

No ha hecho nada que merite acaudillar a los españoles: no ha ganado batallas, no ha sido impuesto por un dictador a punta de bayoneta, no ha procurado mejoras de ninguna clase para el pueblo. Su único mérito: ser hijo y heredero del rey saliente, que es un felón(*) que ha faltado a su palabra en todas las ocasiones en que su mantenimiento podía resultar perjudicial para sus intereses: la dada a su padre don Juan de reconocer su legitimidad como verdadero heredero; la comprometida con el dictador Franco, su valedor, de respetar las leyes del Movimiento; y la jurada a la partitocracia, el día en que se prestó a la maniobra del golpe de estado del 23-F.  

La imposición de Felipe VI es social y legítimamente imposible, por más leyes orgánicas que la legalicen. 

Juan Carlos se ha resistido tanto como ha podido a soltar las riendas del poder, ése que tanto dinero en representaciones le ha dejado. Ha tardado demasiado en irse, lo mismo que hizo Franco. Y la última oportunidad de una "digna" retirada es ésta: o abdica, o la monarquía muere con él. La cosa está clara y la ocasión la pintan calva: el PP tiene mayoría absoluta y el PSOE, muy débil, heredero de la Falange tardofranquista, ha sido monárquico desde hace décadas, renunciando a todas y cada una de las creencias e ideas que lo hacían reconocible. Así que votarán la Ley Orgánica de Abdicación a hurtadillas y a piñón traicionero, sin debate, como hicieron con la reforma constitucional del 2 de septiembre de 2011, que dejó a los españoles en manos de la usura internacional. Pero ambos partidos se han hundido en las Elecciones Europeas, en las que la abstención ha sido mayoritaria, a pesar de la agitación política en la que se han empeñado los partidos: a pesar de la exacerbación de los artificiales independentismos y de la proliferación de oportunistas partidos bisagra que llevaran a votar a los incautos.

Así que la hora de acabar con el anacronismo de la monarquía española, de instaurar la III República Española ha llegado. 

Vendrá luego el momento de convertir esa III República Española en una verdadera democracia con independencia de poderes desde las urnas y acceso del Pueblo Español a la democracia directa. Pero ahora, lo que toca es descabezar al Monstruo de la anti-democrática Transición.  

La III República Española hay que exigirla ya. En las calles y en todo foro decente, como siempre ha pretendido ser éste.

MESS

(*) Felón es quien comete felonía, aquél que es desleal o falta a la palabra dada.

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Juan Carlos I, forzado a abdicarpor la Usura Internacional, que impone a Felipe VI, "El Títere"

Ácratas - 3 June, 2014 - 14:27




Juan Carlos I de España está siendo obligado a abdicar en su hijo Felipe por el auténtico poder europeo e internacional, por los acreedores de España, la Sinarquía Financiera Internacional (SFI).

El cerebro de la operación es, en efecto, la Usura Internacional, cuyo objetivo principal es seguir cobrando principal e intereses de sus préstamos a España. No importa que ese dinero no existiera, que fuera un invento creado desde la nada: quieren seguir expoliando a su víctima, que somos todos los españoles.

La posibilidad de que Juan Carlos hubiera agotado mandato hasta su fallecimiento habría dejado abierta la puerta a un proceso constituyente, a la III República y al repudio como Deuda Odiosa del más de un PIB del que el Estado Español hace responsables de su devolución a todos los españoles, deban algo personalmente a un banco o no. Y la deuda necesita decenas de años para pagarse, medio siglo quizás.

Conclusión: como bien apunta el artículo anterior, "desde hace más de un año se conmina al Rey Juan Carlos desde los poderes fácticos a abdicar en alguien más joven cuya presencia garantice la continuidad del Régimen y de los pagos a la Mafia Sionista. Pero él, agarrado al trono como un molusco, nunca ha estado dispuesto a irse más que en un ataúd de madera de cedro, como todos los reyes españoles antes que él. Sabiendo esto, se entiende el acoso mediático y judicial a los que la Casa Real ha estado sometida estos últimos meses. El colofón de esa política de acoso al Rey ha sido la soslayable imputación de la Infanta Cristina en el caso Noos, política en la que participan el CNI filtrando noticias y los medios, El Mundo a la cabeza, revelando amantes como Corina, vicios y corrupciones (lo que antes siempre ocultó a conciencia) y con apoyo concertado de los medios anglo-sionistas, como el New York Times".

En efecto, el juez Castro, al que se ha garantizado impunidad, ha seguido órdenes del Poder para imputar a una Infanta de la Casa Real Española, echándole un valor imnconcebible, cuando sabe que jueces como Gómez de Liaño, Garzón o Silva han perdido la carrera por imputar a otros peces gordos (Polanco, Blesa) por causas infinitamente más graves en cuantía y claras en fundamento jurídico.

No nos equivoquemos. Lo que pretende el Poder de la Sinarquía Financiera Internacional no es derrocar a un rey corrupto, que lo es. Lo que pretende es que el Régimen siga como está, que Felipe VI "el Títere" sea entronizado y que se lo deba a ellos. Que la III República Española no venga nunca.

A EEUU no le interesa la democracia en Europa. Nunca la ha querido desde el fin de la II Guerra Mundial. Por dos razones: Porque ello era contrario y lo sigue siendo a su objetivo de derribo de la URSS y ahora de Rusia; y porque es más fácil entenderse, sobornar, a la oligarquía de jefes de partido que a los pueblos de Europa. En Europa no hay democracia.

Porque para que haya democracia tienen que ocurrir dos cosas:

1. Que haya representación (como exige lo mismo esta web revolucionaria que el demócrata burgués García Trevijano).

2. Que haya independencia de poderes del Estado.

Ambas cosas son imposibles en todos los países donde los partidos están dentro del Estado, forman parte de él, porque son financiados por el propio Estado, como funcionarios del mismo.

Los partidos españoles no son representativos ni de ideologías ni de sus votantes. Sólo se representan a sí mismos y al estado que les paga. A nadie más tienen que rendir cuentas.

Esos partidos, sindicados en el Estado, obedecen al verdadero poder, que es el que financia a tal Estado: La Banca. La SFI o Sinarquía Financiera Internacional. Y los prestamistas quieren cobrar, quieren expoliar y que ha movido los hilos para que la CIA y el CNI, su lacayo español, cambie la figura del Rey antes de que muera, como ya cambiaron la Constitución en septiembre de 2011 para que el pago de la deuda pública fuera prioritaria, por delante de las pensiones, la sanidad o la educación.

Ése es todo el problema. La fragilidad de la salud del Rey, con un cáncer pendiente y un desgaste físico impresionante, empuja a que, aún en vida, siga el ascenso al poder de su hijo, prestando su "prestigio mediático" (esa falsificación que lo muestra como un demócrata encubierto que consintió ser nombrado por Franco como sucesor por el bien del pueblo; o como defensor de la democracia ante el golpe de estado del 23F; o como rey campechano, accesible y algo torpe) al sieso de su hijo. Y cuando abdica, no hace otra cosa que aquello a lo que nos tienen acostumbrados todos los politicastros españoles en cuanto triunfan, lo que hicieron Aznar y Chaves: irse designando al sucesor.

Sabiendo esto, las reclamaciones por la III República no pueden detenerse bajo ningún concepto. Pero las que se estan llevando a cabo son meramente decorativas. La III República no será apoyada por catalanes y vascos, so pretexto de su independentismo. ¿Habrá mayor desvergüenza que la de ERC, un partido republicano de nombre, desentendiéndose del referéndum Monarquía/República porque para ellos sólo es importante la consulta independentista del 9N? ¿Acaso conocen el resultado? ¿Y si el pueblo catalán votara NO a la independencia? Entonces no habría marcha atrás para que ERC reclamara la república.

La politica en España es así de barriobajera. ERC, como el resto de los partidos, es un partido estatal, financiado por el Estado yque, por lo tanto, sólo debe servidumbre al Estado y a quienes lo manejan desde las alturas.

Todos los partidos españoles han salido a cubrir la operación con un manto de silencio sobre las verdaderas causas. El PPSOE va a votar unido la Ley de Abdicación seguramente esta misma semana, porque está preparada ya desde hace tiempo. Y la izquierda va a reclamar la III República sin denunciar el chantaje al Rey. El resto de los partidos minoritarios actúan igual, encubriendo el tour de force. Incluso los partidos nuevos de indignados venidos a más, como Pablo Iglesias, ya diputado europeo. Para él, Europa es lo importante, cumplir con su deber. ¿Europa? ¿La que nos exige a los españoles el pago de 1 billón de euros que no debemos?

Nos la quieren colar. Esto es un órdago de la sinarquía financiera y mediática. Arrugarnos ahora, por pocas probabilidades de triunfo que tengamos, por malo que sea el momento, es un error que resultará irreparable en el futuro.

¡A la calle, que ya es hora de pasearnos a cuerpo y mostrar que, pues vivimos, anunciamos algo nuevo!

¡Abajo la servidumbre a los usureros! ¡Viva la III República Española! ¡Viva la Democracia!

XABIER SALABERRI



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Apuntes de Baterías para vehículos eléctricos 2: Baterías de litio.

The Oil Crash - 3 June, 2014 - 11:42
Apuntes de Baterías para vehículo eléctrico 2: Baterías de litio.
Por Beamspot Hoy en día la tecnología del Litio es la puntera en las baterías desarrolladas para el consumo (teléfonos móviles, ordenadores portátiles, tabletas) y en desarrollo para el coche eléctrico, aunque hay híbridos que utilizan las baterías de NiMH, y algún eléctrico ‘casero’ o ‘convertido’, así como las primeras versiones del EV1, utilizaban las baterías de plomo para ser sustituidas posteriormente por baterías de NiMH. Sin embargo, la siempre baja densidad de energía, hizo falta que se recurriese a las baterías con mejor densidad que se conocen hoy en día, las baterías de Litio.La tecnología de las baterías de litio no es nada novedosa, ya que fue desarrollada en los 70, si bien es con la aparición de la informática y telefonía móvil donde empezaron a usarse con más profusión. Este tipo de aplicaciones ha favorecido mucho la investigación y desarrollo de este tipo de tecnología, especialmente en la búsqueda de la densidad de energía y precio.Es por eso que se han alcanzado grandes mejoras en la densidad energética, energía específica, precio, proceso de fabricación, vida útil, costes, tamaño, peso, control y todo lo asociado con estas baterías, pero siempre alineados con el tipo de utilización de las mismas: alimentar equipos electrónicos de bajo consumo, durante muchas horas o días, y con tensiones bajas, menores de 20V, siendo habitual las baterías de una sola celda, con electrónica de control integrada. Es decir, no se ha avanzado mucho en la potencia específica.Hay muchas variantes de baterías de litio, aunque la mayoría utilizan óxido de cobalto litio, óxido de manganeso (spinel) o óxido de hierro fósforo litio en el polo positivo, no todas valen para vehículos eléctricos. En el polo negativo también hay varias opciones, aunque lo básico suele ser una fina capa de carbón donde se almacenan los átomos de litio de forma intersticial (LiC6). Todas utilizan un electrolito orgánico, con varias formulaciones, algunas de las cuales incluyen el arsénico, flúor, fósforo, boro y otras materias poco habituales.La razón por la que se utiliza un electrolito orgánico es debido a que el litio es altamente reactivo con el agua, así que se procura mantener siempre todo rastro de humedad lo más lejos posible. Hasta cierto punto esto es de esperar. Si se pretende tener una gran cantidad de energía almacenada, se deben utilizar elementos que sean muy reactivos, no se puede esperar de otros elementos inertes que presenten la misma capacidad.De hecho, la mayor innovación en este terreno, es el cambio de un electrolito en estado líquido o pastoso, por uno sólido, del tipo polímero, resultando en lo que se conoce como baterías de Litio-polímero, abreviado Li-pol o Li-poly [1].Por eso el litio es tan interesante [2]. Es un átomo pequeño, con sólo tres electrones, tres protones y un puñado (tres o cuatro, según que isótopo sea) de neutrones. La configuración es tal que tiene un electrón exterior y dos de interiores, pero aún así su tamaño es pequeño, y el último electrón es relativamente fácil de arrancar, aunque al estar cerca del núcleo, el coste energético es elevado. Por eso tiene una tensión de celda tan alta: hace falta un elevado potencial eléctrico para que esto suceda.También al ser pequeño, es ligero, pues es el tercero de la tabla periódica. No es como el plomo que tiene muchos más electrones y mucha más masa, para utilizar un solo electrón. Por eso es difícil de encontrar un elemento más adecuado que pueda alcanzar semejantes densidades energéticas. Aunque el hidrógeno es interesante, éste es tan especial que se merece una entrada aparte. No en vano hay bastante expectación al respecto del mismo.Desde el punto de vista eléctrico, el litio ofrece la mayor de las densidades de energía que hay en el mercado. Los valores de energía por Kg se mueven en el rango de 100 a 500Wh/Kg y entre 250 y 1000Wh/l. La potencia específica se encuentra entre 200 y 1500W/Kg, aunque por regla general, mayor potencia específica siempre se corresponde con menor densidad de energía.Si repasamos la segunda entrada de esta serie, veremos que para corrientes elevadas, hace falta tener cables de cobre relativamente gruesos [3]. Pero como resulta que uno de los terminales es cobre [4], y el otro de aluminio [5], al ser éste último peor conductor eléctrico [6], hace falta mayor volumen del mismo, alrededor del 60% más que del correspondiente de cobre, aunque debido a su menor densidad, el peso es parecido entre ambos terminales.Los aparatos móviles, que es donde se usan las baterías de mayor densidad de energía utilizan terminales positivos y negativos que son muy finos, como el papel de fumar, igual que el electrolito polimérico, que también es un papel impregnado de electrolito. Pero eso pone limitaciones en la corriente que puede circular en ambas direcciones, reduciendo la potencia tanto en carga como en descarga. No en vano muchos de estos dispositivos cargan en más de hora y media, y la duración puede ir desde esa misma hora y media, hasta varias semanas. Eso permite minimizar la C máxima a 1 o menos, para permitir reducir al absoluto mínimo los grosores de los polos. Con gruesos de una decena o dos de micras (0.02mm), uno se puede apañar sin ningún tipo de problema para manejar 1 o 2 amperios, incluso 6 o 7.Sin embargo, las baterías de automoción requieren manejar cientos de amperios, dos órdenes de magnitud por encima que una batería comercial. Eso no lo soportan similares papelitos metálicos. Hace falta algo más grueso, del orden de décimas de milímetro o más. Más o menos, el mismo espesor que el electrolito de la batería, que es el que en realidad almacena la energía.Este mayor espesor de los conductores para poder permitir las elevadas corrientes de más de 300 A requeridas significa que hay menos espacio para el litio, o que la batería, para la misma cantidad de litio, necesita más volumen, y por tanto, menor densidad energética, tanto por volumen como por peso.Es un límite impuesto por los requerimientos de potencia, y afecta mucho a la densidad de energía. Los electrodos necesarios para manejar semejante potencia ocupan incluso más que la parte que la almacena, y eso es algo importante, independientemente de quién almacene esta energía, por tanto, es un límite muy difícil de franquear, y que aleja bastante las capacidades que se pueden obtener de lo que realmente uno espera cuando mira a otros equipos. No es algo exclusivo de las baterías de Litio.Un aspecto positivo de tener este tipo de arreglo, es que facilita mucho la refrigeración de las baterías. El cobre es uno de los mejores conductores del calor, seguido muy de cerca en orden, aunque la mitad en valor, por el aluminio [7] (ojo con cierto alótropo del carbono, en el primer puesto del ránking). Si a esto le añadimos que la menor densidad de energía significa que tenemos relativamente menos litio por la misma cantidad de batería, la cosa mejora significativamente en este importante aspecto.El tema de la temperatura, en el caso de las baterías de litio tiene aún más vertientes que para el caso de las baterías de plomo o de NiMH. Para entenderlo mejor, primero hay que ver algunos puntos relativos a la seguridad, y eso pasa por un pequeño inciso sobre química, reacciones de reducción y oxidación, y un problema asociado nada evidente, pero realmente relevante.Resulta que en el mundo de la química, la misma reacción de oxidación puede tomar forma de varias maneras. Si se hace controladamente, se puede aprovechar para hacer una batería y obtener la energía de forma eléctrica. Si no se hace controladamente, pero ésta es lenta, se tiene un resultado de corrosión, como pasa con el hierro. Si ésta no es lenta, podemos tener el clásico resultado de la combustión.Hay que destacar que hay varios efectos condicionantes para que eso pase. Uno de ellos es la concentración de oxígeno. En la atmósfera, el contenido de oxígeno es de alrededor del 21%, y la presión es la atmosférica estándar, lo cual no es algo excesivamente elevado, lo cual conlleva a una oxidación relativamente lenta de la mayoría de metales, como el hierro.Sin embargo, el mismo hierro, con concentraciones mayores de oxígeno, bien por aumento de presión, bien por aumento de la concentración, o ambas cosas, resulta que arde bastante violentamente, hasta el punto que se utilizan lo que se llaman ‘lanzas de hierro’ como sistema de corte.En el mundo real, hay tres sistemas diferentes que tienen juntos en el mismo ‘envase’ el elemento oxidante y el elemento a oxidar. El primero se llama cohete, de sobras conocido, que lleva ambos elementos en depósitos claramente separados y bien asegurados. El segundo, son los explosivos, que llevan ambos elementos perfectamente mezclados, y el tercero, son las baterías, que también los llevan relativamente mezclados, y en mayor concentración cuanto mayor es la densidad de energía.El resultado, es que las baterías de litio son muy temperamentales. Si no se tratan bien, pueden desatar una reacción en cadena que las lleva a la combustión, incluso a la explosión. No es un tema baladí, ni siquiera desconocido: General Motors tuvo problemas con su Volta en las pruebas de crash test, que causó mucho revuelo [8]. Tampoco es desconocido el caso de portátiles ardiendo (Sony tuvo muchas experiencias en este campo), o de packs de baterías para coches y aviones radio control [9]. Este incidente forzó el cambio del diseño de la batería del Volt/Ampera, que estaba refrigerada por aire (con lo cual resulta que una parte importante de la misma estaba ‘vacía’ para permitir la circulación del mismo, reduciendo así, todavía más, la energía específica) a un diseño con refrigeración líquida, con el mismo volumen de batería, pero más pesada al sustituir una parte importante del aire interior por agua. Y aumentando la complejidad.Con la casi obsesión compulsiva hacia los temas de seguridad que tienen los sectores afines a la automoción, este punto tiene unas consideraciones realmente impactantes, además de las implicaciones eléctricas asociadas.La primera implicación es química: no se puede usar cualquier tipo de polo positivo, puesto que el de LiCoO, que es justamente el que tiene mayor densidad de energía, resulta que es el más temperamental de todos.El segundo elemento determinante, es la curva de carga y descarga. Si bien la descarga es algo relativamente fácil de controlar, el problema viene, una vez más, por el lado de la carga. La curva de carga y descarga de las baterías de litio es bastante mala, puesto que varía mucho la tensión en función del estado de carga, y también hasta cierto grado, dependiendo de la corriente de carga/descarga.Por ejemplo, una batería totalmente cargada está en los 4,2V, mientras que la descarga se suele cortar alrededor de los 3V, lo cual es una variación de más del 37% sobre la tensión nominal de 3,7V.El proceso de carga, en realidad, podría superar los 4,2V bajo condiciones ideales, pero por temas de seguridad y de dependencia de la temperatura (una vez más), la carga se puede efectuar entre 1 y 2C hasta que la tensión alcanza los 4,2V, momento en que la carga suele estar entre el 60 y 75% de su capacidad nacional. A partir de ese momento, la corriente se debe limitar para no superar esta tensión, con lo que la velocidad de carga se ralentiza.Mientras que en la telefonía móvil y la mayoría de aparatos electrónicos trabajan con una única celda de litio, los vehículos eléctricos, al necesitar tensiones elevadas, utilizan muchas de estas celdas conectadas en serie. Eso eleva la tensión tantas veces la tensión nominal como tensión tiene una celda. Es decir, que con 100 celdas en serie tenemos una tensión nominal de 370V, que en realidad se va a mover entre 300 y 420V. La corriente nominal será la misma que para una celda.Esto que parece sencillo, en realidad tiene un problema más grave subyacente: las celdas es imposible que sean todas exactas. No es raro que haya hasta un 5% de diferencia entre una y otra por lo que hace a capacidad, siendo siempre limitante la que tiene menos. Esto, aparte de introducir pérdidas, también tiene un efecto secundario importante: hay que medir individualmente la tensión en cada celda, así como la temperatura en cada pocas, por no decir individualmente. Esta medida no es sólo informativa, si no que cuando una llega a la tensión nominal de 4,2V, que siempre hay una que llega antes, hay que derivar el exceso de corriente por algún lado para limitar la carga en esa celda. Es lo que se conoce como balanceo de celdas o de baterías [10].Esta derivación implica que una parte de la energía que entra en el pack de baterías es disipada en resistencias en lugar de ser almacenada. No sólo son pérdidas, sino que también es calor innecesario.Una vez que una parte importante de celdas ya han llegado a la tensión estipulada, entonces se reduce la cantidad de corriente para todo el pack. Y eso depende de la C que se le aplique de carga, y del estado de las baterías. Para cargas rápidas con hasta 2C, el límite puede llegar a 60% del estado de carga, para bajar a menos de 1C una vez se ha sobrepasado el 70 – 75%. Sin embargo, para cargas lentas, quizás de 0,1C, el límite se alcanza igual al 90%, y con menos pérdidas.Además, corrientes bajas de carga implican pérdidas bajas debido a resistencias óhmicas, y por tanto, mejoras en el rendimiento de la batería. Es decir, que si una batería de litio tiene un rendimiento (energía utilizada para cargarla/energía entregada en la descarga) generalmente del orden del 95% para cargas y descargas lentas o mejor, bajo condiciones de carga rápida, este rendimiento puede caer por debajo del 90%.Entonces, para cargas rápidas, que suelen implicar corrientes muy elevadas (y potencias realmente exageradas), las pérdidas internas del pack de baterías generan invariablemente (mucho) calor. Dado que la carga de las baterías de litio está limitada al rango de 0 a 45ºC, no queda más remedio que enfriarlas. Y para enfriarlas hace falta prever algún método de refrigeración, bien aire, bien agua. Lo cual significa espacio ocupado, bajando además la densidad de energía del pack al completo.Las pérdidas del sistema electrónico de balanceo son básicamente debido al proceso de balanceo en el momento en que empiezan a entrar celdas en la tensión límite, aunque el consumo intrínseco, propio de dicho sistema sea bajo y se cuente en la región de pocos Watios en carga, miliWatios en espera.Sin embargo, cargas rápidas van a obligar invariablemente a forzar la refrigeración del pack de baterías. Es decir, hace falta algún sistema que refrigeración que habitualmente son compresores o inverters de los que se utilizan para el aire acondicionado, y que suelen consumir entre 1 y 4KW. Potencia que hay que añadir al sistema de carga y que no va a parar a la batería, con lo que aumentan aún más las pérdidas, a la vez que se encarece todo el sistema al tener que ir añadiendo elementos.Otro aspecto conocido sobre los ciclos de carga y descarga, es que éstos son un límite en las baterías. Habitualmente se suele mencionar que hay un número limitado de ciclos de carga/descarga, que ronda entre los 500 y los 1000 para la mayoría de baterías, aunque para las de automoción esto suele ser bajo, y no es raro que se superen las 5000. La razón: una vez más los gruesos electrodos. No todo iba a ser inconvenientes.Resulta que uno de los limitantes de la vida de las baterías en lo que a número de ciclos atañe, es debido a que los electrodos cambian de volumen debido a que cambian de composición química: ganan y pierden litio por el propio proceso electroquímico. Esto implica que la superficie del electrodo tiene un estrés mecánico (agravado por la temperatura) debido a estos cambios que acaban por estropear el electrodo. Electrodos gruesos aguantan mejor estos ciclos debido a que aguantan mejor el estrés mecánico, además de ayudar a disipar el calor generado. Sin embargo, cargas rápidas, con sus elevadas temperaturas, son responsables de reducir mucho la vida útil de las baterías.Por lo que hace a la descarga, resulta que el rango de funcionamiento de las baterías de litio también es mejor que para las baterías de plomo, que trabajan mejor a temperaturas altas, mejor que las de NiMH, que trabajan en un rango bastante estrecho, y su punto más habitual de trabajo son las temperaturas templadas y frías de las zonas centrales y más meridionales de Europa, que precisamente es donde se cuece este bacalao.De todas maneras, aunque se llevan bien las temperaturas bajas, en algunos casos se ha informado de problemas de falta de potencia a temperaturas bajo cero, al menos al principio, hasta que las baterías se han calentado debido a su uso.Para aumentar su seguridad, además de tener todas estas medidas de control térmico y de carga, también es obligatorio que vayan selladas dentro de su caja, generalmente de aluminio, soldada y sin capacidad de ningún tipo de intervención dentro de la misma. Además, cuentan con un sistema interno que aparte de medir las tensiones, y también la corriente que entra y sale, hay un sistema de seguridad que corta las dos bornas positiva y negativa del exterior, si por alguna razón el sistema detecta que no es seguro.Este sistema, llamado interlock, consta de varias partes, y es precisamente el encargado de que las baterías se desconecten en el momento en que éstas son cambiadas, para evitar que el técnico que realiza el cambio se electrocute.Además, también hay un complejo sistema de detección de fallos que evita que en caso de accidente, si se corta alguno de los cables importantes, el sistema esté alimentado y pueda causar problemas. Si el coche no está ‘arrancado’, tampoco hay tensión en la mayoría de la circuitería de potencia.Esto obliga a tener un sistema secundario de seguridad, alimentado a otra tensión, con otra batería auxiliar, habitualmente la de plomo de los 12V de siempre. Todo esto, implica una cantidad nada desdeñable de electrónica dentro del vehículo, y que también tiene su consumo eléctrico. Lo suficiente como para dedicarle una entrada en sí misma.Pero por si los asuntos de seguridad derivados de la temperatura no son suficientes, hay varios aspectos más a resaltar. El primero es la capacidad de la batería. Ésta se reduce con temperaturas muy elevadas, con lo que si el coche está aparcado en un sitio muy soleado y caluroso, pongamos por ejemplo Sevilla en Agosto, al sol, al mediodía, cuando las temperaturas a la sombra pueden superar fácilmente los 45º C, y encima el coche es negro con las lunetas tintadas, resulta que de parado, el sistema puede decidir poner en marcha el aire acondicionado de la batería para evitar que ésta alcance valores excesivamente elevados simplemente por la situación ambiental. O sea, que con el coche parado, hay consumo eléctrico sólo debido al sistema de seguridad y a los problemas con las temperaturas.Y para rematar, el problema más grueso que siempre se omite cuando se habla de coche eléctrico: la vida útil de las baterías.El tema viene a colación de que la vida útil está directamente relacionada con la temperatura media a la cual dicho vehículo tiene las baterías, y encima relacionado con el estado de carga. Temperaturas y estados de carga elevados significa que la batería puede durar mucho menos.Es el extraño caso del depósito menguante. Uno se compra un coche con una autonomía razonablemente corta, y dicha autonomía se reduce un % elevado cada año, con lo que cada año puede hacer menos Km por carga. Y encima, el % depende de la temperatura media, con lo que en países calurosos y soleados, precisamente esos donde es más atractiva la energía solar, son los que presentan más problemas. Hasta que la batería, por debajo de cierto estado de salud, la degradación se dispara y en poco tiempo pasa de tener una capacidad, de, pongamos el 70 – 80% de la nominal a tener una capacidad del 20 – 30%, con la consecuente necesidad de recambio, junto con la posibilidad de otro tipo de fallos algo más, ehm, ‘espectacular’.Dado el parque de Nissan Leaf que ya se ha vendido, y a que se tiene un buen control sobre el funcionamiento de los mismos, hay ya datos sobre este tipo de comportamiento en la vida útil de las baterías.Los ingenieros de Nissan han previsto que las rayas del indicador de carga que tiene el cuadro de instrumentos, al estilo de indicador de nivel del depósito, se correspondan con la cantidad de KWh que hay dentro del pack de baterías. Por tanto, a medida que la batería va perdiendo capacidad con la edad, la cantidad de rayitas que se encienden en el cuadro va bajando, y por tanto es relativamente fácil de saber en qué estado está la batería una vez llena.A partir de esta información y de las reclamaciones que ya ha habido al respecto a Nissan, se ha podido recolectar suficiente información para comparar la realidad de la vida de las baterías en el mundo verdadero, con las teorías que se ponen sobre el papel, y que necesitan ser corroboradas.En [12] hay un estudio bastante exhaustivo sobre el efecto de la temperatura en el envejecimiento de las baterías de los Nissan Leaf. Sugieren que ésta sigue la ley de Arrhenius, y en concreto han calculado una vida media de la batería, suponiendo el final a la optimista cifra del 70%, para Sevilla, de 4,7 años. Para Dubai, la estimación baja de los 2 años. Mientras, para París y Londres, respectivamente, 8,2 y 8,4 años.Hay otros efectos que influyen en el envejecimiento sin ser la temperatura, siendo los más destacables los ciclos de carga y descarga, especialmente las rápidas. Esto ha sido también incluido en el estudio, aunque pueden llevar a otro tipo de envejecimiento prematuro, y a largo plazo, va a ser difícil que las baterías duren más de 10 años en ninguna parte del mundo debido a estos otros factores. Presumiblemente nunca pasen de los 6 o 7 años de vida, visto la duración de las baterías [13].[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_polymer_battery [2] http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium [3] http://www.powerstream.com/Wire_Size.htm [4] http://en.wikipedia.org/wiki/Copper [5] http://en.wikipedia.org/wiki/Aluminium [6] http://en.wikipedia.org/wiki/Electrical_resistivity_and_conductivity [7] http://www.engineeringtoolbox.com/thermal-conductivity-d_429.html [8] http://www.consumerreports.org/cro/news/2011/11/nhtsa-launches-safety-investigation-following-chevrolet-volt-battery-fires/index.htm [9] http://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicle_fire_incidents[10] http://en.wikipedia.org/wiki/Battery_balancing [11] http://en.wikipedia.org/wiki/Interlock [12] http://www.mynissanleaf.com/wiki/index.php?title=Battery_Capacity_Loss[13] http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDsQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.mecheng.osu.edu%2Fnlbb%2Ffiles%2Fnlbb%2FBattery_aging_09.pdf&ei=x4r7UvTPA7Cu7Aa8toHwBA&usg=AFQjCNEwlQZNUEdYReaLriizwXo5I5Tu6Q&bvm=bv.61190604,d.ZGU
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Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 1: Fundamentos.

The Oil Crash - 2 June, 2014 - 09:40
Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 1: Fundamentos.
Por Beamspot

El ‘depósito’ de los vehículos eléctricos de los que se está discutiendo en esta serie de entradas son las archifamosas y rediscutidas baterías. Se habla mucho de ellas, de su autonomía, el tiempo de carga, su capacidad. Pero ¿Qué son, cómo funcionan, que parámetros tienen estos elementos?Una batería es un elemento que almacena energía eléctrica [1]. Hasta ahí todos de acuerdo. Para realizar este almacenamiento, se recurren a reacciones químicas, pues es un sistema electroquímico, exactamente igual que el de las pilas alcalinas o las que hizo famoso a Alessandro Volta.La electricidad en la naturaleza es un tipo de energía que se da poco. Los dos tipos de energía eléctrica natural más conocidos son la estática, y los relámpagos, que es cuando dicha estática es tan grande que acaba por descargarse mediante el mismo.Sin embargo, hay un tercer tipo de electricidad, no estática aunque sí lenta, que quien más quien menos ha visto y conoce, aun sin saber que en realidad es electricidad. Se llama oxidación, y el paso inverso, reducción. Si, la formación del óxido en el hierro es una reacción electroquímica, una del grupo de reacciones bien conocidas de la química y que se llama ‘Redox’ (de Reducción y Oxidación) o de intercambio de electrones.Una oxidación controlada y manejada es exactamente la causante de las corrientes eléctricas que suministran las pilas alcalinas y las baterías de todos los tipos conocidos. El proceso de recarga controlada de aquellas que lo permiten (lo cual distingue entre células primarias o no recargables de células secundarias o recargables) es el proceso de reducción controlado.Es precisamente esta parte de la química la que respalda las baterías y pilas eléctricas que usamos en nuestra vida cotidiana. Sin embargo, los parámetros importantes son eléctricos. La relación con la química básicamente viene marcado por un punto: el elemento químico base sobre el cual se efectúan las reacciones Redox.Este elemento marca uno de los parámetros básicos de las pilas y baterías: el voltaje por celda. Así que hay dos parámetros asociados directamente: elemento químico y su voltaje nominal por celda. También implica directamente otros procesos como son las curvas y métodos de carga.Así pues, en lo que se refiere a baterías recargables, básicamente hay tres químicas que dominan el panorama mundial, sobradamente conocidas y utilizadas. El plomo-ácido [2], el más extendido y utilizado, el más viejo, el que se usa en los coches térmicos para todos los usos eléctricos del vehículo como arrancarlo. Su voltaje por celda es de alrededor de 2,2V.El segundo tipo más común es el derivado del Níquel [3]. La variante más común hoy en día es la de Níquel – hidruro metálico (NiMH), ya que la variante de Níquel Cadmio es muy tóxica, aunque algo más eficiente y en general ventajosa desde el punto de vista eléctrico. Estos tipos tienen una tensión nominal de 1,2VEl tercer tipo, el más conocido del mundo de la electrónica de consumo, y ahora de los vehículos eléctricos, son las baterías hechas a partir del Litio [4]. La tensión nominal cambia ligeramente según las combinaciones de litio que se utilicen, y están entre 3,6 y 3,7 V.Sin embargo, el elemento que más relevancia tiene a la hora de determinar los parámetros de una batería, es la capacidad de almacenar energía. Dado que es energía, ésta se expresará en Wh. Sin embargo, desde el punto de vista eléctrico, lo que importa no son los Wh sino más bien los Amperios hora o Ah.Dado que una batería suele constar de muchas celdas iguales montadas juntas (en ‘batería’, de ahí su nombre), habitualmente en serie, para obtener una tensión nominal de trabajo más elevada, por ejemplo 6 celdas para las baterías de plomo para conseguir unos 13.5V nominales (los famosos 12V de los coches), la energía nominal que pueden almacenar se calcula simplemente multiplicando la tensión nominal por la capacidad en Ah de la misma. Por ejemplo, 12V * 60Ah da 720Wh, que es el caso de una ‘pequeña’ batería de coche Gasolina.Pero ¿Qué es un Amperio hora? [5] Bueno, al igual que los KW hora, es una medida en la cual se estima que se consume una corriente constante de 1 A durante una hora. Se dice que una batería de 1 Ah de capacidad es una batería que si se le pide 1 A durante una hora empezando con la batería llena, ésta pasará a estar vacía al cabo de esa misma hora.A esta capacidad, la llamaremos C, en Ah, muchas veces se hace referencia a dicha C, aún cuando se hable de corrientes de carga y de descarga, obviando entonces la hora, y haciendo un uso incorrecto de los términos.¿Por qué se mide la capacidad en Ah en lugar de Wh? Pues porque aunque las celdas de las baterías tienen una tensión nominal, dicha tensión no es constante, y puede variar mucho dependiendo de varios factores. Y aquí es donde empiezan las diferencias de verdad entre tipos diferentes de baterías.La variación de la tensión de una celda a lo largo de un ciclo de descarga, se le llama ‘curva de descarga’. Similarmente, si es durante el proceso de carga, se le llamará ‘curva de carga’.Una batería ideal tendría una curva de carga y de descarga perfectamente plana entre el 0 y el 100% de su carga, y sería exactamente igual una y la otra.En la práctica, la cosa no va así. Además, los procesos no sólo de carga, si no de detección de fin de carga y de descarga, dependen mucho del tipo de batería. Además, una curva plana pone un par de problemas sobre la mesa: ¿cómo saber si una batería está totalmente cargada, para poner fin al proceso de carga?, ¿cómo sabemos si la batería está ya descargada?, ¿cuánta energía queda dentro de la batería?Ahí es donde entra en juego la realidad, y cómo la no idealidad de la situación juega a nuestro favor. Y como ya se ha dicho, es dónde la diferencia entre químicas se hace patente, y donde los detalles esconden al diablo.Así, por ejemplo, las baterías más desconocidas para el público, las de NiMH, tienen una curva de carga más o menos plana, casi ideal, entre el 5 y el 95% de su capacidad. En muchos aspectos, son prácticamente ideales, hasta el punto que se suele hacer difícil detectar su fin de ciclo de carga.Este tipo de comportamiento, con una tensión fija constante, permite aproximar con muy buena medida, la carga y descarga por corriente a la carga y descarga por potencia, que es el valor que vamos a usar, por simplicidad, en las siguientes entradas.Así pues puestos en harina, ilustremos un poco más sobre las baterías de NiMH. Este tipo de baterías tiene más ventajas que simplemente la curva de carga y descarga prácticamente ideal. Detectar que la batería se ha quedado vacía es tan simple como medir la tensión de la celda, y cuando ésta baja de 1V, se ha acabado. De manera similar, en el proceso de carga, cuando la batería empieza a subir su tensión por encima de 1.2 – 1.3V y encima de manera apresurada, es que se ha terminado el proceso de carga. Ésta parte puede ser un poco más compleja, pues depende de cómo se cargue.Literalmente, depende de cuanta C se utilice para cargarla. Ojo, C en A, (o puestos el caso, W), no en Ah. Ahí es donde empiezan las grandes diferencias.Una batería de NiMH suele ser amiga de las cargas rápidas, hasta 2C, sin muchos problemas ni aspavientos. Eso significa que en teoría, podríamos cargar la batería en media hora, dándole el doble de la corriente que viene especificada en la capacidad. Es decir, una batería de 1 Ah, aguantaría 2 A y con esto se cargaría en la susodicha media hora. No es del todo cierto, puesto que al principio y al final las curvas cambian ligeramente, y porque la batería, al no ser ideal, necesita siempre que le suministren más energía que la que luego va a salir de la misma en el proceso de descarga. Cosas de la termodinámica.Otra ventaja de las baterías de NiMH es que permiten descargas grandes de manera rápida y sin despeinarse. Es decir, si para cargar aceptan hasta 2C, en descarga no es nada raro que se aguanten entre 20 y 100C. Las variantes de NiCd llegan a dar descargas aún más grandes (más de 150C!), y apenas se nota en la tensión de la celda. Esta es, de lejos, la mejor batería a efectos eléctricos.La mayor dificultad estriba en saber el estado de carga de la batería: ¿Cuánta energía queda dentro? La dificultad se suele solucionar midiendo la energía que sale, cosa nada sencilla.Esta asimetría entre la carga y la descarga se da en todas las baterías, no sólo en las de NiMH. Además, pone de relieve un elemento importante que siempre se pasa por alto, a pesar de ser conocido.Si quien más, quien menos piensa que el tamaño es importante, habrá pensado en el tamaño que tienen las baterías y la capacidad que las mismas presentan. También se suele relacionar con el peso, pues las baterías de plomo son muy pesadas. Este tipo de relación es importante, y se le conoce como la Densidad de Energia. La densidad, a secas, es la relación entre peso y volumen. Así, un litro de agua pesa muy aproximadamente, 1Kg y por tanto se dice que tiene una densidad de 1Kg/l. Sin embargo, la ‘densidad de energía’ se puede medir de dos maneras: Wh por litro, también llamada energía específica, y Wh por kilo de peso, que es por definición, la auténtica densidad energética.Así pues, tenemos que la gasolina súper tiene una energía específica de unos 12KWh por Kg. Las baterías tienen densidades que van desde los 10Wh por Kg a los 500Wh por Kg de algunas de las más optimizadas baterías de litio.Pero además de la densidad energética, también tenemos la potencia específica, donde lo que se mide es la potencia en W por Kg. Si bien en densidad energética y energía específica, las baterías de litio son las claras vencedoras, eso sí, a dos órdenes de magnitud de la gasolina, en cuanto a potencia específica, las baterías de NiMH tienen clara ventaja, aunque sólo en lo que respecta en la potencia de descarga, pues en la potencia de carga están a la par de las baterías de litio.Sin embargo, a pesar de la bajísima densidad energética de las baterías en frente a la gasolina, la densidad de potencia es un factor igualmente limitante, como se verá más adelante.Las baterías de plomo ácido, no sólo son las que tienen peor densidad energética, sino que también tienen la peor potencia específica de todas, ya que son las que más acusan descargas rápidas. Difícilmente llevan bien cargas y descargas mayores de 0,5C. Especialmente en descargas acusadas, la tensión de la batería cae en picado, así como el rendimiento. A pesar de ello, son las baterías más robustas y duras que se conocen, a la par de ser las más utilizadas desde los albores de las baterías, y por tanto, son una tecnología más que madura.Otro aspecto que pasa desapercibido, a pesar de ser relativamente conocido, es la variación de los parámetros de las baterías con la temperatura. Es conocido que en ambientes fríos, las baterías de plomo tienen problemas para arrancar los coches. Eso es debido a que la reacción de descarga pasa por un electrolito acuoso (el ácido que hay dentro de las baterías), y que con el frio, se convierte más en un granizado que en otra cosa. Éste punto en concreto es tratado de manera muy vaga en internet, no sólo en la wikipedia.Éste electrolito es el elemento que permite moverse a los átomos de plomo del cátodo al ánodo y viceversa, según se cargue o se descargue. Estos átomos se mueven siempre más rápido según la temperatura, y si el electrolito está casi congelado, apenas se mueven, con lo que la velocidad de la reacción, y por ende, la capacidad de descargarse, se reducen. Y por tanto la densidad de potencia baja aún más.En el otro lado de las temperaturas, un calor excesivo puede causar reacciones indeseadas, con lo que también puede perderse capacidad más que potencia. Este aspecto es especialmente importante en las baterías de NiMH, que a altas temperaturas pueden perder hasta el 40 – 45% de capacidad. Y por altas, estamos hablando de 45ºC, algo que en el sur de la península ibérica se alcanza con facilidad en verano.Así pues, tenemos que las baterías de plomo son malas, pesadas y poco capaces en general, y además no les gusta el frío, cosa que los países que llevan la batuta tienen en abundancia. Las baterías de NiMH llevan algo mejor el frío, pero llevan mal el calor, y además, con capacidades pequeñas pueden mover motores grandes. Así que se han convertido en las reinas de los coches híbridos no enchufables, pues con sólo 1,8KWh para el Prius, éste puede mover el motor de 27KW gracias a su enorme capacidad de descarga.Aún así, los márgenes de temperatura de trabajo son mucho más estrechos que lo que la gente cree. Básicamente, afectan a la capacidad, pero dado que los híbridos trabajan con una ventana de capacidades muy baja (del orden del 10%, unos pocos cientos de Wh), y encima, no se informa al respecto, este punto pasa desapercibido. Sin embargo, en los vehículos eléctricos puros, este efecto, especialmente con la escasa autonomía de los mismos, pasa al otro extremo, al de ser el más importante. Hace falta trabajar con cámaras climáticas, haciendo curvas de carga y descarga sobre varios packs de baterías, y a ser posible sobre diferentes químicas, para ver en realidad cómo afectan las temperaturas al comportamiento de éstas. Justo un tema que éste autor conoce de primera mano. Sin embargo se ilustra con datos reales de fabricantes conocidos y casos particulares de la automoción.Para hacer eso, la batería del Prius es de 275V, y ‘solo’ 6.5 Ah. Este pack además es relativamente sencillo, puesto que consta de 230 celdas unitarias de 1.2V, 6.5Ah conectadas en serie, algo de electrónica sencilla, y elementos de seguridad.Esto pone de relieve que las baterías no son simplemente algo parecido a una pila de petaca y ya está. El hecho de trabajar por encima de 60V implica que tiene que haber unos elementos de seguridad que tienen que cortar la salida de la batería en ambos polo si pasa algo, y eso implica que el pack de la batería tiene que llevar elementos de supervisión y desconexión para que las bornas de la misma no tengan potencial cuando, por ejemplo, ésta sea reemplazada por un técnico.En el caso de las baterías de plomo, la electrónica y los sistemas de control necesarios son mínimos, sencillos, debido a la robustez y sencillez de uso de las mismas. Las de NiMH tienen algo más de historia, debido a que la escasa variación de tensión implica que es más difícil saber en qué estado de carga se encuentran, y a que son tan sensibles a las temperaturas altas, pero la complicación sigue siendo reducida y fácil de solucionar.Éste es un aspecto que condiciona los rendimientos de las baterías y los vehículos eléctricos de manera inesperada, y además tiene su vertiente en el proceso de fabricación del pack de baterías, lo cual complica la situación, tal y como se verá en la siguiente entrada para el caso más conocido: las baterías de litio.[1] http://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_el%C3%A9ctrica [2] http://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_plomo_y_%C3%A1cido [3] http://en.wikipedia.org/wiki/Nickel%E2%80%93metal_hydride_battery [4] http://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_de_ion_de_litio [5] http://es.wikipedia.org/wiki/Amperio-hora
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