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Apuntes sobre el coche eléctrico. Motores eléctricos y transmisión.

The Oil Crash - 9 May, 2014 - 08:40

Apuntes sobre el coche eléctrico. Motores eléctricos y transmisión.
Por Beamspot 

Evidentemente, el elemento básico de un coche eléctrico, es el motor, o incluso, los motores, en plural, puesto que no es tan raro que tengan más de uno. Es el principal punto que determina el tipo de vehículo, más que la batería.Como ya se ha comentado, la propulsión eléctrica no es nada nuevo. Ni nada que se redescubra después de un período de olvido. La propulsión eléctrica ha estado con nosotros desde finales del siglo XIX, y es algo de uso cotidiano. El metro y los trenes eléctricos son el gran exponente de este tipo de propulsión. En otros países, de siempre, se ha usado el trolebús. El tranvía también es de uso habitual.Los motores utilizados para propulsar vehículos de diversa índole están más que estudiados, desarrollados, probados y afinados. Los hay de todo tipo,  tamaño, potencia, velocidad, prestaciones. Hasta existen aparatos voladores que utilizan sólo motores eléctricos, aunque sean de pequeño tamaño [1] [2].Sin embargo, la realidad es que sólo hay dos tipos de motores, y ambos se basan en la interacción de campos magnéticos, en plural, pues aunque lo habitual suele ser de dos, no es raro que sea la suma de varios [3].De los campos magnéticos involucrados, y que simplificaremos a dos, uno es invariablemente creado por electroimanes, siendo éstos los que consumen electricidad que se traduce en movimiento y energía mecánica. El segundo campo se puede crear bien a partir de imanes, con lo que el motor llevará la coletilla de ‘imanes permanentes’, o bien por electroimanes, cambiando la coletilla a ‘excitación externa’, o simplemente, ‘excitación’.Es de cajón que el usar energía para crear un campo magnético que se puede crear con imanes, y por tanto, sin aporte de energía, reduce el rendimiento de los segundos en frente de los primeros.Así pues, los dos tipos de motores eléctricos que podemos encontrar, o mejor dicho, dos categorías diferentes, dependen única y exclusivamente del tipo de electricidad que se les aplica: corriente continua (Direct Current, o DC de ahora en adelante [4]) y corriente alterna (Alternating Current o AC [5]). Esta distinción es importante. Las baterías, pilas y los paneles fotovoltaicos son todos de DC, la electrónica funciona casi toda en base a DC, mientras que la red eléctrica es toda de AC. La gran ventaja de la AC es que se puede usar un aparato llamado transformador, que permite cambiar tensiones y corrientes con rendimientos muy elevados, y con tecnología relativamente sencilla. Hacer lo mismo con DC no es trivial. Convertir la alterna en continua también es algo sencillo, y los aparatos que hacen esto se llaman como el grupo de rock, AC/DC (converters). Hacer AC a partir de DC es aún más complicado que convertir una DC de unas características a otra DC con otras características, y estos aparatos se llaman Inverters. No sólo están presentes en los coches eléctricos, sino que también se usan en instalaciones fotovoltaicas para convertir la continua que éstas generan en AC usable por los electrodomésticos.Mientras en la continua hay dos parámetros importantes, la tensión y la corriente (y por ende, la potencia), en alterna aparecen un par de variables nuevas: la frecuencia de alternancia (la red europea va a 50Hz, la americana a 60Hz) y el desfase entre tensión y corriente, elemento que no veremos en absoluto en este estudio sobre el coche eléctrico.En todos los motores hay una parte fija, que se llama estator, y otra que gira, que se llama rotor. Estas partes pueden tomar muchas formas, pero son fácilmente distinguibles y son las que son, así que el motor eléctrico es bastante más sencillo que otro de gasolina, gasoil, gas, cohete, o lo que sea. Otro punto a su favor: son sencillos de construir en comparación, lo cual ahorra costes.Un motor de continua tiene un campo magnético fijo en el estator, que puede ser tanto por imanes como por bobina. El rotor sin embargo es siempre la bobina o electroimán de accionamiento. Esto implica que hay que llevar electricidad al rotor, y encima hacer que alguna de las bobinas esté siempre con corriente circulando, y que sea precisamente la o las que están en cierta posición respecto del campo magnético fijo. Esto se hace con un añadido que es el colector de escobillas.El motor de alterna funciona justo al revés: el campo magnético responsable del movimiento está en el estator, mientras que el campo fijo está en el rotor. Este campo fijo puede ser de imanes permanentes, como ya se ha explicado y el resultado entonces es un motor síncrono de imanes permanentes, o bien puede ser un electroimán, que puede ser de dos tipos: bobina de accionamiento por escobillas, con lo que tendríamos un motor síncrono de excitación externa, o tipo ‘jaula de ardilla’, sin escobillas, dando lugar a un motor asíncrono. Éste ‘pasa’ la electricidad al rotor a través del efecto transformador, lo cual implica que el rotor siempre tiene que girar más lento que el campo eléctrico para poder inducir esta corriente en el rotor.Es importante decir que los motores de alterna tienen más de una bobina, y que el giro se debe a la diferencia de fase entre las excitaciones de las diferentes bobinas, que en realidad, se comportan como un único campo magnético rotativo. Lo habitual son tres bobinados conectados a las tres fases de un sistema trifásico, que es lo que se usa en la industria.Casi todos los motores eléctricos se basan en estos dos, con la excepción de los motores de reluctancias. Ya se llamen motores paso a paso o motores Brush Less DC (BLDC).El motor de corriente continua es el más sencillo de controlar, y por eso es el que ha sido más utilizado en propulsión eléctrica durante muchos años. Tiene un rendimiento muy bueno, es sencillo, tiene buenas prestaciones, relativamente poco mantenimiento (rodamientos, escobillas), y con una gran relación potencia/peso/volumen. Un ordenador de escasa potencia de cálculo como el viejo PC original puede controlar un puñado sin despeinarse.Un motor de alterna es más difícil de controlar para sistemas de transporte, no así para la industria y electrodomésticos, donde el motor asíncrono es de lejos el más usado con éxito, precisamente porque no necesita control.En comparación, controlar el motor más habitual en la propulsión eléctrica moderna, especialmente en coches (y otros aparatos pequeños como los aviones RC y multicópteros [6]), que es el trifásico síncrono de imanes permanentes, resulta tan complejo que un viejo 486 DX a 100MHz de la época a duras penas podría controlar un par a base de matemáticas complejas y afinar en su programación. Aún así, es el motor con mejor rendimiento y relación potencia/peso/volumen que existe con la excepción de los motores de turbina de gas y cohete [7] [8].Un motor asíncrono trifásico [9] como el que utiliza el Renault Twizy es a muchos efectos lo mismo que un trifásico síncrono de imanes permanentes en cuanto a sistema de control, sólo que con unas matemáticas diferentes por detrás. La clave está en que las instalaciones domésticas, que trabajan a una frecuencia fija, no valen para un vehículo, donde la velocidad de giro varía mucho, y precisamente dependen de esta frecuencia. En la industria, los inverters necesarios para controlar la velocidad de los motores, también se conocen por ‘variadores de frecuencia’.P { margin-bottom: 0.21cm; direction: ltr; widows: 2; orphans: 2; }A:link { color: rgb(0, 0, 255); }
Vano motor con el motor térmico antes de vaciar.
Para muestra un botón. En USA, fruto de un sistema legislativo muy diferente del europeo, es habitual la reconversión de coches térmicos a coches eléctricos, especialmente los BMW. La diferencia de un BMW antes y después de su conversión, cambiando el motor térmico (gasolina, que allí no utilizan gasoil) por un eléctrico de similar potencia, antes de poner las baterías y la electrónica, es escandalosa.

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Vano motor vacíoP { margin-bottom: 0.21cm; direction: ltr; widows: 2; orphans: 2; }A:link { color: rgb(0, 0, 255); }
Vano motor con el motor eléctrico puesto.
Así pues, tenemos varios puntos a favor de la propulsión eléctrica:
  • Es una tecnología más madura que la térmica, con más años.
  • El rendimiento es muy superior, de lo más alto posible.
  • El peso es extremadamente reducido.
  • El tamaño es extremadamente reducido.
  • Es una tecnología muy sencilla, con pocas piezas.
  • El mantenimiento es prácticamente nulo, así como el desgaste.
  • Es una tecnología sin apenas vibraciones.
También es una tecnología que apenas hace ruido, muy silenciosa, sin embargo, ¿representa esto en realidad una ventaja? El Prius tiene el apodo de ‘matapalomas’ debido a que al ser tan silencioso, las palomas no lo oyen y por tanto no levantan el vuelo así que las atropellan.Hay aún más ventajas. La primera es que el motor, debido a su rendimiento, tiene una curva de par y potencia que lo hacen extremadamente utilizable en cualquier punto, con apenas variación del rendimiento del motor, no así de la electrónica, aunque la diferencia sigue siendo extremadamente ventajosa. P { margin-bottom: 0.21cm; direction: ltr; widows: 2; orphans: 2; }A:link { color: rgb(0, 0, 255); }
Curvas de par y potencia del motores eléctrico y 1.6 gasolina de Nissan.Este tipo de comportamiento evita algo engorroso: el cambio de marchas. Si juntamos que encima el motor, de parado no consume y que se pone en marcha igual que se acelera, resulta que también nos ahorramos el embrague, y el volante de inercia. De esta manera, la transmisión se reduce, habitualmente, a una reductora con diferencial. Otra ventaja, es que se puede eliminar el diferencial mecánico [10], incontrolable, aunque sea el sencillo diferencial habitual o el más eficiente pero complejo (y caro) Torsen [11], si se engrana un motor a cada una de las dos ruedas motrices. Con eso no sólo se mejora el rendimiento al eliminar piezas de la transmisión, sino que además se gana en control al tener un diferencial electrónico. El inconveniente es que ahora hay dos motores (de menos potencia, es cierto), y más electrónica. Éste es un camino que cada vez apetece más y se está trabajando mucho en esta dirección.Es tanto así, que se está trabajando en poner el motor dentro de la rueda [12]. Si es pequeño, ligero, potente, y sólo requiere de un mínimo de mecanismos, o, incluso, de accionamiento directo, es técnicamente factible. Tanto que Ferdinand Porsche ya lo hizo antes de 1900.Tiene sus inconvenientes, claro. Al haber más cosas colgando del coche, la suspensión debe endurecerse, haciendo el viaje más incómodo. También pone más estrés mecánico en los motores y engranajes, y además estresa mecánicamente más los gruesos cables que van a los motores. Y no elimina el disco o tambor de freno. También hay más problemas de ventilación de los motores, al no poder utilizar refrigeración líquida. 
De ahí a tener tracción independiente en todas las ruedas, va un paso, y para algunos proyectos particulares, se ha dado sin problemas y con claras ventajas, aunque de momento es algo que se vislumbra a lo lejos.También este tipo de ventajas sirve para hacer híbridos del tipo ‘through the road’ [13], como el Peugeot 3004 Hybrid4 o el Volvo V60, aunque en este caso la mayor ventaja es de fabricación, como veremos en la entrada correspondiente.El hecho de poder poner el motor eléctrico prácticamente donde nos venga en gana, significa que no sólo tenemos más rendimiento, control y funcionalidad, sino que además nos libera del espacio necesario para el motor voluminoso que condiciona el diseño de los coches convencionales, dejando toda la carrocería prácticamente libre para poner la electrónica de control y las baterías, y además, con la forma que se quiera.Un último punto a favor de la tracción eléctrica, es que debido al gran rendimiento de ésta, el radiador prácticamente desaparece. Ciertamente hace falta uno para refrigerar, pero no para disipar más del 60% de la energía como es el caso de los coches térmicos. Eso lo reduce a tamaños realmente pequeños, e incluso bajo determinadas circunstancias (inviernos muy fríos) lo hace prácticamente inútil. Y el mayor problema o inconveniente del radiador, es el rozamiento aerodinámico necesario para su funcionamiento.Sin embargo, el mejor detalle de todos por lo que hace al motor, especialmente los de imanes permanentes, es que a la vez son generadores. No hay diferencia virtual entre un motor y un generador. Por tanto, se pueden utilizar para cargar las baterías a partir de utilizarlos como generadores en lugar de motores, en lo que se llama ‘frenado regenerativo’. Ésa es la gran baza, la que permite el juego con las energías cinética y potencial que no puede utilizarse con los motores térmicos habituales. De ahí que haya tanto interés en la tracción eléctrica.Sin embargo, si los motores de imanes permanentes son tan interesantes, ¿porqué hay algunos que utilizan la excitación externa como hace el Renault Fluence? ¿Hay algo de malo con los imanes?Pues resulta que principalmente, el tamaño y la potencia del motor dependen del imán o la bobina que se utilice en su lugar. Hoy por hoy, los imanes más potentes (y por consiguiente, más pequeños) que existen, son los que se hacen a base de neodimio [14], una tierra rara, abundante en cantidad sobre la Tierra, pero muy repartida, que difícilmente se encuentra en las concentraciones lo suficientemente altas como para justificar una explotación directa. Otro tipo de imán algo menos potente, pero ventajoso bajo otras premisas, es el imán de Samario-Cobalto. El Samario es otra tierra rara.Imanes basados en otros elementos que no sean tierras raras los hay, siendo el más potente el AlNiCo, una aleación de hierro con aluminio, níquel y cobalto. Éste último elemento aparecerá varias veces en diferentes usos de los vehículos eléctricos.La producción de materiales para usos tecnológicos es algo que se acentúa todavía más en el caso del coche eléctrico, y un elemento de peso muchas veces poco estudiado en la cadena de distribución y producción de muchos elementos que luego se utilizarán en varias tecnologías asociadas. Lo suficiente como para dedicar una entrada a estudiar esta parte.Referencias:[1] http://www.neoteo.com/cri-cri-el-pequeno-avion-electrico/ [2] http://www.e-volo.com/ [3] http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_electrico [4] http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_corriente_continua [5] http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_s%C3%ADncrono [6] http://en.wikipedia.org/wiki/Quadcopter [7] http://en.wikipedia.org/wiki/Power_inverter [8] http://en.wikipedia.org/wiki/Variable-frequency_drive [9] http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_as%C3%ADncrono [10] http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo_diferencial [11] http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen [12] http://en.wikipedia.org/wiki/Wheel_hub_motor [13] http://green.autoblog.com/2010/08/23/peugeot-launches-3008-hybrid4-worlds-first-production-diesel-t/ [14] http://es.wikipedia.org/wiki/Im%C3%A1n_de_neodimio
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Apuntes sobre el coche eléctrico: El balance energético teórico.

The Oil Crash - 7 May, 2014 - 09:31

Apuntes sobre el coche eléctrico: El balance energético teórico.
Por Beamspot

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Las montañas rusas se basan en los mismos principios que los híbridos y eléctricos
Siguiendo con la física, aunque dejando el campo de la electricidad (que es de EGB!!), es conveniente un repaso al juego energético que se trae entre manos el coche eléctrico, y que es una buena parte de su eficiencia y del éxito de los híbridos. En este caso ya estamos hablando de un nivel de física de bachillerato, aunque no es especialmente exigente.En física, hay varios tipos de energía, y maneras de calcularla. Dos de ellos tienen mucho que ver con los coches en general, y ayudan mucho a explicar detalles de funcionamiento de ellos, con especial interés teórico para los coches eléctricos e híbridos.La energía potencial es aquella que se desprende de las alturas. La gravedad es quien ejerce parte de esta energía, y se puede intercambiar fácilmente por otra energía, la cinética, debida a la velocidad, y que es con diferencia, la que más tiene que ver, obviamente, con los vehículos.La energía cinética de un elemento que se mueve se calcula como E=1/2*m*v2, donde m es la masa del vehículo, y v la velocidad en metros por segundo, resultando en una energía expresada en julios [1].Por ejemplo, un coche de 1500kg, a 36 Km/h (o sea, 10m/s), tiene una energía de 150KJ, que equivalen a unos 41.7 Wh. Si, Watios-hora, sin la K de Kilo. Si aceleramos el vehículo a 72 Km/h, el doble, la energía cinética pasa a ser de 166.7 Wh, cuatro veces más.Este valor significa dos cosas: es por un lado la energía mínima que habremos invertido en el coche, ya que siempre hay pérdidas (veremos una en breve) y además nunca tenemos un rendimiento del 100%, y por otro lado, significa que es la energía máxima que vamos a poder ‘reciclar’ o reabsorber, puesto que tampoco tendremos rendimientos del 100% además de otras pérdidas.Para ilustrar un poco por dónde van los tiros, vamos a poner un ejemplo. Supongamos que el coche que hemos visto hace dos párrafos es térmico. La aceleración implica un consumo de combustible a cambio de una energía cinética, con un rendimiento variable, bajo. Pero luego, al frenar, toda la energía cinética desaparece en forma de calor en los frenos, no se recupera en ningún momento.Así pues, si salimos de un semáforo, aceleramos hasta los 36Km/h, y luego paramos en el siguiente semáforo, habremos gastado irremediablemente 41.7Wh, presumiblemente como el triple (alrededor de 150Wh) de combustible.Sin embargo, si hacemos lo mismo con un coche eléctrico o híbrido, en lugar de frenar, hipotética y teóricamente, vamos a ‘reciclar’ energía que vamos a volver a meter en la unidad de almacenamiento de energía eléctrica. Con lo que vamos a poder volver a utilizar esta energía cuando volvamos a salir del semáforo en el cual acabamos de pararnos. Es el principio del KERS (Kinetic Energy Recovery System o sistema de recuperación de la energía cinética) utilizado en la F1 [2].Si el rendimiento fuese del 80%, significa que ahorramos el 80% de esta energía, con lo que ya no estaremos hablando de haber perdido irremediablemente 150Wh, si no que habremos gastado alrededor de 30Wh. Hipotéticamente hablando, se entiende.Este es en realidad el truco que se esconde detrás de los coches eléctricos, y, sobre todo, la razón por la cual los taxistas están tan encantados con sus Prius híbridos no enchufables: el rendimiento de los coches híbridos y eléctricos en conducción urbana mejora, mientras que el rendimiento de los de combustibles empeora. En próximas entregas estudiaremos más a fondo el asunto de los rendimientos y las realidades, mientras que por el camino iremos explicando los porqués.Antes de entrar en el más etéreo asunto de la energía potencial [3], hay que ver otro punto muy importante que hoy en día está de capa caída, pero que es determinante en entender los problemas de autonomía de los coches eléctricos (y también de los otros).Una de las mayores razones o contribuciones a las pérdidas, es la velocidad. Y no se trata de las multas, no. Es el rozamiento aerodinámico [4].Calcular dicha fuerza de rozamiento aerodinámico es relativamente sencillo dentro de ciertas limitaciones. Para coches más o menos aerodinámicos, y velocidades normales, por debajo de los 135Km/h, se puede usar la fórmula de F=Cx*A*v2, donde Cx es el coeficiente aerodinámico o ‘de penetración’, A el área frontal del coche, y v, una vez más, la velocidad.Muchos fabricantes dan la Cx, pero no dan la A. Así pues, podemos tener dos coches muy diferentes, uno muy aerodinámico (con una Cx pequeña), pero grande (una A grande), y otro, menos aerodinámico, pero de medidas más contenidas, y que ambos tengan el mismo rozamiento aerodinámico.De esta observación, se desprenden dos cosas: un coche pequeño tiene menos pérdidas por aerodinámica, y lo que en realidad importa, es el conjunto Cx*A. Por suerte, la Wikipedia tiene un buen listado de estos valores. [5]Para poner ejemplos, es interesante ‘convertir’ la fuerza de rozamiento en potencia (P = F * v), para ver la potencia necesaria para mantener a los vehículos en la velocidad designada, sólo contando la fuerza de rozamiento como pérdida. Para muestra, vamos a coger un coche aerodinámico de bajo consumo, el Toyota Prius, y uno coche más apreciado por cierto tipo de conductores: el Hummer H2.Como se puede apreciar en la foto, además de cierta diferencia de tamaño (al parecer, importa), también está la diferencia de forma, más aerodinámica en el Prius, más ‘caja de zapatos’ en el caso del Hummer.


Coche: GM EV1 Prius Hummer Consumo @50 km/h 19 wh/km 31 wh/km 131 wh/km Consumo @135 km/h 143 wh/km 226 wh/km 960 wh/km Potencia @50 km/h 1 kW 1.5 kW 6.6 kW Potencia @135 km/h 19 kW 31 kW 130 kW CxA 0.367 m2 0.580 m2 2.46 m2

En esta comparativa también se ha añadido el ‘mítico’ EV1 de General Motors [6], que tenía un rozamiento aerodinámico aún mejor que el del Prius, en un concepto puramente eléctrico. De hecho, el motor térmico impone limitaciones aerodinámicas: hace falta un radiador.Los consumos se calculan de la forma básica en física: E=F*d, donde F es la fuerza de rozamiento aerodinámica calculada a esa velocidad, y d es un kilómetro, o sea, 1000 metros. El cálculo de la fuerza de rozamiento se hace con los valores de CxA, obtenidos de la página de la wikipedia comentada, y a las velocidades estipuladas.Como se puede ver, hay una diferencia de bulto, tanto en las cifras como en tamaño real del coche. Y eso, en un ‘entorno ideal’ que es el papel, y suponiendo que no hay turbulencia, que el rozamiento aerodinámico es constante, desestimando el coeficiente de Reynolds y otras sutilezas. Por eso, voy a comentar algunas de las situaciones que se han obviado, y que empeoran la situación para cualquier vehículo, sea eléctrico, térmico, o tirado por burros.El caso es que en aerodinámica, la parte de atrás del cuerpo es tan importante como la parte de delante. Uno de los primeros en estudiar este tema en los coches mediante el túnel de viento, fue precisamente Ferdinand Porsche, y de ahí salió la esbelta figura de estos coches.Si el final es totalmente plano, vertical, como es el caso del Hummer o de una furgoneta, puesto el caso, se crean turbulencias para llenar el ‘hueco’ que deja el vehículo a su paso, y esto, que sucede a partir de una velocidad, desvirtúa la fórmula del rozamiento aerodinámico que he utilizado para calcular los datos expuestos. La empeora: pasa a depender de la velocidad al cubo. Y encima, la velocidad a la que cambia de forma cuadrática a cúbica, baja, incluso por debajo de los 100Km/h.Esta aseveración, no sólo vale para los coches con la parte trasera ‘plana’. También vale para cualquier añadido que pueda tener un coche, como por ejemplo los alerones de los nada aerodinámicos F1’s, o las defensas y barras antivuelco de los todoterrenos, o algo más prosaico: los retrovisores.Resulta que mientras un F1 tiene un Cx muy elevado (entre 0.7 y 1.1, comparado con menos de 0.5 para coches de calle), fruto de tanto alerón y tanto apéndice aerodinámico, éstos, al ser aerodinámicos y apenas provocar turbulencias, ‘sólo’ entorpecen según la fórmula comentada cuadrática, hasta velocidades realmente elevadas, del orden de 200 o 300Km/h. Por supuesto, aunque esto reste velocidad, a los F1 les aporta otras cosas, motivo por el cual se esfuerzan tanto en este aspecto.Los retrovisores, por funcionalidad, tienen la parte de atrás plana, que es el propio espejo. Además, al estar cerca del cuerpo del coche, y en posición adelantada, influye sobre el resto del coche. A pesar de ser pequeños, el ‘estropicio’ que causan es muy elevado. Por ese motivo, algunos de los coches más aerodinámicos no llevan: utilizan cámaras y pantallas en el interior del coche.Por supuesto, todo esto es válido tanto para coches de combustibles fósiles como para eléctricos, si bien hay algunos matices que veremos más adelante, cuando se detallen los rendimientos. Por ejemplo, coches como el VW 1L [7] o el Aptera [8], ni tienen retrovisores, ni apéndices anti aerodinámicos, consiguiendo así consumos realmente bajos.Dado que el coche eléctrico, en teoría, es muy eficiente, resulta que el rozamiento aerodinámico tiene bastante peso sobre su consumo, se nota mucho. De hecho, el EV1 tenía una media de consumo de 150Wh/Km (combinado, con velocidades bajas). Y sólo el rozamiento aerodinámico a 135Km/h ya representa 143Wh/Km. Este componente es, de lejos y con mucho, el mayor  responsable del consumo y de las pérdidas del coche.Pasando ya a otro tema importante, que es la energía potencial, la cual afecta también tanto a eléctricos como a cualquier otro elemento móvil, el siguiente ejemplo ilustra a la perfección algunos de los puntos que diferencian de manera más acusada a los vehículos eléctricos respecto de otro tipo de vehículos, si bien se suele abusar de este efecto. En la parte norte de Mallorca, en la ‘Serra de Tramontana’, hay una carreterita muy divertida sin salida, que lleva a la desembocadura de un torrente conocido como el ‘Torrent de Pareis’. Visita idílica que ha salido en más de un anuncio de televisión, torrente fácil en sus inicios para los que se quieran iniciar en el barranquismo, con una playa de guijarros, nada de arena, en el final, bastante llena de turistas a pesar de no haber hoteles en Km a la redonda [9].Por supuesto, si la carretera, también conocida como ‘sa Calobra’ lleva cerca de la desembocadura del torrente, este final donde uno debe dar la vuelta para casa yéndose por donde ha venido, está a unos pocos metros por encima del nivel del mar. Para acceder a esta carretera, hay que coger un desvío 20 Km antes, en la carretera que bordea la costa norte, junto a una base militar de la OTAN, que da servicio a una estación de radar bastante potente que está en la próxima cima del ‘Puig Major’, a 1440m de altura o así, ya que para hacer la instalación de ese radar, se recortó la montaña. La base y el desvío están algo más bajos, a unos 1400m de altura sobre el nivel del mar. A 20Km de la costa en zigzag lleno de curvas, con vistas espectaculares, y una caída prolongada hasta el mar a quien se salga de la carretera [10].Una visita muy recomendable si uno no sufre de problemas cardíacos ni aversión al tráfico rodado en carreteras reviradas, ni mareos ni acrofobia o vértigo. A la vez, también es un buen ejemplo para ilustrar de un aspecto poco conocido de la idiosincrasia del vehículo eléctrico: la recarga de la batería.Supongamos un Opel Ampera [11] aparcado en el parking del final de la carretera, en proceso de recarga mientras el usuario se refresca tomando un baño. 1732 Kg en vacío, alrededor de 1800 con depósito lleno, accesorios y demás, 1900 con dos pasajeros, vamos, muy pesado si lo comparamos con coches más normales (un similar VW Golf TDI – más pesado al ser diesel – está en los 1400Kg en vacío). 16.2KWh de batería de Litio, con autonomía teórica de 80Km. Curiosamente, el Renault Fluence, con capacidad de batería similar, tiene una autonomía teórica de 180Km.Pues bien, sólo por el hecho de subir 1400m, la energía potencial necesaria es de m*g*h, donde m es la masa en Kg, g es la constante de gravedad universal de 9.81m/s2, y h los 1400m de desnivel, aunque luego hay que convertirlo a KWh, dando un resultado de 7.25KWh, lo cual representa el 45% de la batería. Si añadimos velocidad (energía cinética), algo de pérdidas y demás, resulta que al llegar al cruce después de recorrer estos 20Km de carretera en subida, en realidad quedará menos de la mitad de la batería, alrededor del 30%, aunque depende mucho de la conducción.Por supuesto, no nos explican esto, sin embargo, nos venden que luego, si por algún descuido se vuelve a bajar al punto de origen, la batería se recargará. Pero no será al 100%, probablemente se quede en menos del 70%, pero dependerá mucho de cómo se lleve el coche. Evidentemente, no conozco el caso de ningún coche que llene el depósito de gasolina o gasoil en semejante prueba, ni un solo gramo.Sin embargo, el i-Miev de Mitsubishi (también conocido como Peugeot iOn, Citröen C-Zero [12]), con la misma capacidad de batería, al pesar sólo 1080Kg en vacío, unos 1200Kg lleno, sólo gasta para subir 4.5KWh, un ahorro del 38%. De todas maneras, mover un cacharro de 1080 Kg para transportar a una persona de 80 Kg no deja de ser un poco despilfarro.En cualquier caso, con lo visto en este apartado, ya se pueden ver algunas claves sobre los vehículos en general, pero que se deben aplicar en especial a los eléctricos: tamaño, peso, aerodinámica, eficiencia, y potencia.Referencias:[1] http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_cin%C3%A9tica [2] http://es.wikipedia.org/wiki/KERS [3] http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_potencial[4] http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica [5] http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient[6] http://es.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1[7] http://es.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_L1 [8] http://en.wikipedia.org/wiki/Aptera_2_Series [9] http://www.torrentdepareis.info/pareis%20esp.htm [10] https://www.google.es/maps/dir/Torrente+de+Pareis/39.7948161,2.7903405/@39.8195614,2.7726734,13z/data=!4m9!4m8!1m5!1m1!1s0x1297dc49fb4610dd:0x83ec2f11d21655cd!2m2!1d2.8061515!2d39.8518907!1m0!3e0 [11] http://es.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt [12] http://es.wikipedia.org/wiki/I-MiEV
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¿Qué derechos humanos en un Mundo Unipolar?

Ácratas - 6 May, 2014 - 15:55




Un análisis serio merece el papel que auto-asume Estados Unidos en el mundo, que es servir de matón mamporrero del imperio Anglo-Sionista. Tras la caída de la URSS, el objetivo de la unipolaridad en el mundo no es, por cierto, que los norteamericanos vivan mejor. Porque en norteamérica mucha gente vive muy mal. Hay estados arruinados, ciudades fantasma, decenas de millones de indigentes.

Como acaba de manifestar el presidente Putin, Estados Unidos ha orquestado la crisis de Ucrania y sigue tirando de los hilos de la guerra civil en curso. Han tomado un país en paz y, so pretexto de unas protestas de gente que quería mejorar su nivel de vida, han propiciado un golpe de estado de extrema derecha (no parece que tengan mucho de nacional-socialistas) y se han acogido a la protección del Fondo Monetario Internacional, cuya consecuencia ha sido la bajada de pensiones y una austeridad nunca vista que conduce a Ucrania a la ruina de sus habitantes, al hambre y a la miseria absolutas. ¡Es tan patético no ver quién dirige el teatro de marionetas! ¿Quién gana en todo esto? Evidentemente, es la banca internacional con sede social en Estados Unidos, pero no los propios Estados Unidos, considerados como conjunto de personas.

Si se analizan las vulneraciones de derechos en la actualidad con verosimilitud, desde el caso más grave (la crisis ucraniana tan tergiversada por los media occidentales) al más pequeño (la remoción de su cargo del juez Elpidio Silva) siempre están las élites financieras detrás. La banca, un conglomerado multinacional que no representa al pueblo, que no representa ni siquiera al conjunto de sus ahorradores, a los que está robando impunemente con preferentes, productos financieros colaterales y otros instrumentos de ingeniería de la estafa. ¿Qué es entonces "la Banca"? Pues evidentemente una sinarquía o un conjunto de personas que constituyen una élite internacional capaz de orquestar crisis y ordenar a los propios Estados Unidos lo que tiene que hacer en cada caso. Pareciera que eso exige un Gobierno Mundial en la Sombra, pero ni siquiera eso es imprescindible. Pues basta con que los principios por los que se guía esa élite sean reconocidos e inamovibles para todos ellos para que, con una mínima coordinación, actúen siempre en la dirección acertada para sus intereses globales.

¿Qué principios son esos? El egoísmo, la avaricia, la búsqueda del beneficio sin pararse en sus consecuencias para el resto de los seres vivos... Eso sólo es posible cuando se consideran meras bestias a los humanos que pagan las consecuencias. Cuando se ve a hombres, mujeres y niños igual que un empresario cárnico considera a sus piaras de cerdos: Nunca se pregunta cosas que considera absurdas, como "¿es lícito ganar dinero a costa de sacrificar las vidas de estos cerdos?" Es lo mismo que nunca se plantea un Rothschild en Londres cuando, gracias a los muertos del reciente genocidio de Odesa, ha comprado baratas cientos de miles de acciones de Gazprom, que habían caído como consecuencia de la incipiente guerra civil en Ucrania. La vida de un ser humano, para ellos (como para las aseguradoras, que también son suyas) tiene un valor en dólares. Un ser humano muerto les representa beneficios. Y que no piensen los humanos de etnia judía que, bajo la protección de su dios Yahweh, están excluidos como sujetos del negocio de la matanza. Sión jamás ha puesto reparos a pactar utilizándolos como moneda de cambio cárnica. Recordemos el Acuerdo de Haavara, con Hitler, para empujar a los judíos hacia Palestina o el actual acuerdo de Israel con el gobierno racista de extrema derecha de Kiev, con el mismo objetivo, pues Israel tiene sólo 8 millones de habitantes y está rodeado de 300 millones de enemigos.

Lo que hay que preguntarse también es qué quieren decir los norteamericanos cuando, títeres de su ventrílocuo sionista, exigen libertad y democracia en el mundo; qué están pidiendo de verdad. Lo que quieren es un tipo de democracia que consagre la libertad de los que se creen amos del mundo para anteponer sus intereses personales a cualquier otra consideración, incluyendo la del bien común. Rothschild quiere esa libertad elevada a su máximo exponente, que a él o a sus intereses no les afecte ninguna clase de otra libertad humana contrapuesta: ni la de expresión, ni la de creencia, ni la de vivir dignamente, ni la de vivir sin miedo (las cuatro libertades del discurso de Roosevelt, por ejemplo). Observemos que esas cuatro libertades están amenazadas actualmente en todo el mundo, incluso en el occidental. Este mismo diario está sometido a amenazas de esas cuatro libertades continuamente a causa de la ley restrictiva española, cuando habla de la casta criminal de los banqueros internacionales sionistas, que no puede declararse activista del anarquismo, que debe trabajar sin recibir nada a cambio, en la ruina permanente, que debe afrontar cada día el miedo a las represalias incluso penales. ¡Y vivimos en España, que es el culo del mundo occidental! Imagina cómo deben de sentirse los familiares nigerianos de las 200 niñas secuestradas "por una milicia islamista" que deben confiar en las informaciones de la NSA de los EEUU para que les devuelvan a sus hijas sanas y salvas.

Pero dejémonos de discursos del manipulador Roosevelt y veamos como los manipula la ONU. Los derechos fundamentales se engloban, según las Naciones Unidas, en seis categorías:

-dignidad
-libertad
-igualdad
-solidaridad
-ciudadanía
-justicia

Para un pobre desgraciado del mundo significan:

-estar vivo y no ser esclavo
-follar bajo techo, pensar en silencio, creer íntimamente lo que quiera, expresar lo admitido, ver la tele, y votar a un partido o sindicato
-ir a la cárcel al menor descuido sin discriminación por motivos de sexo, raza, religión o ideología
-condiciones de trabajo justas, justitas, justitas
-pertenecer a un estado
-presunción de culpabilidad, que te hará sentir hasta el más elemental funcionario de Hacienda o de la policía

Para un miembro de la élite sionista significan:

-no ser responsable de la vida de sus esclavos
-ser invulnerable e inaccesible en su vida privada o exhibirse sin decoro, como Paris Hilton o Madonna
-ocultar sus violaciones de los derechos humanos tras los mandamientos de la religión hebraica, musulmana o cristiana
-recibir compensaciones de los estados por decenas de motivos sobre los que está prohibido investigar, como el de ser demasiado grande para caer o el Holocausto
-la nacionalidad que garantice la impunidad, como la norteamericana; o la doble nacionalidad: israelí, que es la real, y la del estado huésped al que parasitan
-derecho a estar por encima de la ley, eligiendo a los jueces o retirándoles de la carrera judicial si no se someten a sus caprichos (Gómez de Liaño, Garzón, Silva)

Estos son los derechos humanos, así de flexibles.

Nosotros, los ácratas (no me gusta ser calificado como anarquista, sino como ácrata, que tiene mucha más categoría intelectual) que vivimos dentro de un tonel, que no tenemos nada ni ningún interés por poseer nada material, somos los únicos seres humanos no sionistas que ejercemos nuestros derechos humanos fundamentales impunemente, porque no entramos en conflicto de intereses con la chusma financiera: nunca les pedimos nada y nada les debemos.

Para los intocables, los derechos humanos fundamentales son así:

-mantener nuestra dignidad por encima de todas las cosas y negarnos a ser esclavos de nadie a cambio de ninguna cosa, sea dinero o ventajas
-observar un comportamiento libre de cadenas intelectuales y materiales
-considerar a todo otro ser humano nuestro igual en derechos y libertad, aunque esté ciego por el humo de los medios desinformadores internacionales sionistas o sea un cerdo sionista forrado de millones: es nuestro igual, nunca un ser superior; y, por lo tanto, culpable de todos sus delitos, igual que lo seríamos nosotros si hubiéramos cometido esas abominaciones
-solidarizarnos con todo ser humano cuyos derechos fundamentales hayan sido vulnerados y ayudarlo en la medida de lo posible, principalmente haciéndole ver las causas de su caída en desgracia
-considerarnos ciudadanos del planeta Tierra, sin que ello signifique renunciar a toda asociación voluntaria con nuestros convecinos: cuando sea necesario para sobrevivir, seremos españoles; cuando ya no lo sea, seremos individuos libres
-jamás asumiremos la injusticia para con nadie y nunca toleraremos que se cometa una injusticia con nosotros y nuestros allegados. Toda injusticia debe restituirse por el procedimiento que sea necesario. La injusticia permanente es intolerable.

Los sionistas nos leen, nos siguen, nos espían permanentemente, pues suponemos un peligro para ellos. Los ácratas tenemos acceso a su talón de Aquiles precisamente porque no dependemos materialmente de ellos. Pero aún somos más peligrosos de lo que el Imperio adormecido imagina, apoltronado por la buena vida, los lujos, el dinero y las putas. Pues somos divulgadores del antídoto a la enfermedad sionista que asuela el planeta, somos portadores de la pócima de Fierabrás, del Santo Grial que es la Verdad. La Verdad que, en cuanto se escucha una sola vez, se abre paso en las mentes, las desempaña y hace ver el mundo desde otra cosmovisión, bañado por una nueva luz, tras pulverizar las gafas oscuras y distorsionadoras de la realidad que suponen los millones de mentiras oídas a lo largo de toda la vida.

Y así nos va. Somos más felices que el resto de los seres humanos, incluyendo a los creyentes en muletillas religiosas monoteístas.

COMENTARIOS DE ALGUNOS LECTORES



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Apuntes sobre el coche eléctrico. Un poco de física.

The Oil Crash - 5 May, 2014 - 09:03
Apuntes sobre el coche eléctrico. Un poco de física.

Por Beamspot
Si vamos a hablar de coches eléctricos y de electricidad, es importante repasar algunos conceptos básicos sobre esta materia. Al lector adormilado por la lectura del apartado anterior le irá bien el espabilarse: esto afecta a la factura de la luz. No es algo específico del coche eléctrico, si no que, al menos, la primera parte, es algo más genérico sobre la electricidad.Algunos de los términos más populares de la electricidad son los siguientes:Tensión eléctrica, o potencial eléctrico. Es la medida de potencial o capacidad para generar un trabajo que tiene la electricidad. Se mide en Voltios, en honor al italiano Alessandro Volta, el inventor de las pilas [1]. Uno es algo pequeño, uno y medio es lo que da una pila alcalina, 12V (en realidad alrededor de 13.5 – 14) es lo que da la batería de un coche normal, y 220V suele ser la tensión normal en una casa. A partir de 60 se considera peligrosa (según la normativa ISO 6469). Si, hablamos de física y aparece de repente un documento legal. No hay rincón donde no se inmiscuyan los leguleyos, pero en este caso considero que hacen falta. Estamos hablando de seguridad y de riesgo de muerte, así que esto no es broma. Y por tanto, debe haber algún tipo de regulación.Otro término común es la corriente, o la cantidad de electricidad que pasa por un punto por segundo. Se mide en Amperios, en honor a André-Marie Ampère [2].Los valores de amperaje dependen mucho del uso. Un equipo electrónico puede consumir microamperios en reposo, y un edificio industrial puede consumir miles de amperios. Una estufa de casa suele consumir entre 5 y 10 A en una toma de corriente de 220V. Podemos tener una tensión en un enchufe sin que haya ningún aparato enchufado, pero no una corriente.La potencia eléctrica, como otras, se mide en Watios, en honor a James Watt [3] y es la medida de energía por unidad de tiempo en el sistema internacional. En electricidad, se puede obtener la potencia consumida por un elemento eléctrico simplemente multiplicando la tensión de alimentación por la corriente que consume.Por ejemplo, una estufa de 220V y 10 A está consumiendo 2200W (220 x 10). Eso no es una estufa muy pequeña. Una vitrocerámica consume entre 500 y 3500 W. Una bombilla de bajo consumo, menos de 20W. Un aire acondicionado entre 500 y 1500W. Un taladro eléctrico, del orden de 300 o 400W, valores parecidos a una nevera. Una tele, unos 50 – 100W.Sin embargo, ya que vamos a hablar de coches, en automoción otra medida habitual es el Horse Power (Potencia de Caballo, pero en inglés). Pronunciado en un inglés con tono posh queda de lo más resultón como técnico, pero eso es todo. Bueno eso y que equivale a unos 746W, aunque hay variaciones según se use o que se escoja el equivalente hispánico del Caballo Vapor, que en realidad equivale a 736W, aproximadamente.Dado que los coches tienen bastante potencia en CV o HP (ojo, no confundir con Hewlett Packard), lo habitual suele ser expresar la potencia eléctrica en KW (kilo, mil Watios) para este tipo de vehículos. Para barcos se usan múltiplos mayores, los MegaWatios, que equivalen a 1 millón de W. Para generadores y plantas eléctricas, estamos hablando de decenas a centenares de MW. Para la potencia instalada total en un país, ya estamos en el orden de GigaWatios (1000 MW), y a nivel mundial, TeraWatios (1000GW).Habitualmente, un hogar en España tiene contratada una potencia del orden de 4 a 10KW. Un coche tiene potencias del orden de 40KW a 150KW, con los súper deportivos claramente por encima de estos valores. Como se puede ver, un coche demanda bastante más que una casa, y eso, en su momento, será importante.En la factura de la luz, hay un término fijo bajo el concepto de ‘potencia contratada’, que es la potencia máxima que podemos demandar al proveedor, y en teoría, hay un elemento protector (magnetotérmico) que ‘salta’ si se sobrepasa el límite más una cierta tolerancia. Este es el término que más o menos se suele mantener fijo, y que no depende del consumo, y uno de los pocos sobre los que podemos actuar fácilmente para reducir la factura.Y queda un término importante por explicar. La energía. Es decir, la potencia gastada durante un tiempo. Por eso, aunque la medida habitual es Julio, y también suene la Caloría, lo que nosotros pagamos a las compañías eléctricas bajo el epígrafe ‘Consumo’ son KWh o KiloWatios – hora.Si tenemos una estufa de 1KW de potencia (valor más o menos habitual) encendida durante una hora, habremos consumido un KiloWatio-hora. Simple, ¿no?1KWh equivale a 3.6 millones de julios o 3.6MJ o alrededor de 860KCalorías. Es la unidad básica de facturación de energía eléctrica en todo el mundo. Sin embargo, no todos los KWh son iguales.Por las maravillas de esa ciencia esotérica, lo KWh se pueden discriminar, separar, en KWh diurnos y KWh nocturnos, para facturar a diferente precio. Eso es importante a la hora de reducir la factura de la luz, y por tanto, a la hora de calcular consumos, bien sea de poner una lavadora, bien sea de poner a cargar el coche eléctrico.Más adelante, cuando hablemos de baterías, un elemento de medida importante será la energía que éstas pueden almacenar. Evidentemente, lo mediremos en KWh. Sin embargo, las baterías suelen dar su capacidad en Amperios – hora. La conversión se realiza multiplicando la tensión nominal en Voltios, por la capacidad nominal en Amperios – hora.Pero ¿Qué es un Amperio-hora? Pues nominalmente lo llamaremos a la capacidad de suministrar en descarga un amperio de forma continua durante una hora seguida. Se usa esta medida debido a que la tensión varía según el estado de carga, y lo veremos en más profundidad en epígrafe correspondiente.Una última fórmula importante, aunque sólo se usará en este apartado, es la de las pérdidas en un conductor metálico, resistivo. También conocidas como pérdidas por efecto Joule, se expresan en Watios = I2*R, donde I es la corriente en amperios que circula por el conductor, y R su resistencia eléctrica, en Ohmios (en honor a Georg Simon Ohm [4]).La resistencia eléctrica depende de la longitud (expresada habitualmente en metros) del cable: más largo, más resistencia, y de la sección (habitualmente expresada en mm2) de la misma, más sección, menos resistencia.Esta aparente inocua expresión matemática tiene sin embargo serias implicaciones. Básicamente fuerza a que se usen tensiones lo más elevadas posibles para reducir la corriente al transmitir una potencia sobre unos conductores. También fuerza a usar cables lo más gordos posibles.Y esto es válido para cualquier caso, tanto sea la MAT como el coche eléctrico como el enchufe de casa. La MAT, pensada para llevar mucha potencia, del orden de cientos de MW, y una gran longitud, cientos de Km, trabaja a 400KV. No en vano, la REE cita una media de pérdidas por transmisión y transformación (los enormes transformadores básicamente tiene pérdidas por este tipo de pérdidas) del 9%, aunque en los picos de demanda, en ciertos lugares, las pérdidas pueden suponer hasta el 40%.Los coches trabajan a unos 300 – 400V para unas decenas de KW. Aún así, los cables del motor son gruesos con ganas. Si para las estufas de casa, a 10 A se ponen cables de 4 mm2 de sección, los cables de los motores de coche, para 400 A se ponen entre 50 y 100 mm2 lo cual es enorme: una barra de un centímetro de lado de cobre. Estamos hablando de cables del grosor de un dedo. Y no sólo el cable que va al motor, sino también el bobinado que hay dentro del motor también tiene que estar dimensionado de la misma manera.Como muestra un botón: un motoalternador de un coche con Start-Stop, que suelen estar dimensionados a unos 10KW, para ‘chupar’ de la batería de plomo del coche, a 12V, demanda del orden de 1000 A. Lleva tres cables (son motores trifásicos), si estos cables son de 1M de largo cada uno, fácilmente pueden perder 1KW en el conjunto de los tres cables. Es decir, tiene unas pérdidas del 10%, con una resistencia mínima de 1 miliOhmio (realmente muy muy baja).Si dicho motor funcionase a 120V, la corriente necesaria sería de menos de 100 A, y con los mismos cables de 1 mOhm, las pérdidas serían de 10W.Dicho de otra manera: hay gran cantidad de pérdidas que la gente generalmente no ve, u obvian los optimistas, pero que luego ‘pesan’ y hace que los números reales no cuadren. Este es un ejemplo.Otra observación: estos cables gruesos, pesan. Son habitualmente de cobre, que no es barato. Se puede usar aluminio, pero la resistencia eléctrica es peor (por sección, pero no por peso), con lo que haría falta que fuesen mucho más gruesos si fuesen de este último material. Y tanto el cobre como el aluminio, son caros. Además, se usan muy profusamente en el coche eléctrico, básicamente, por estas causas. Y donde más se utilizan, es en las baterías.Volviendo al tema legal, hay un asunto importante, aunque generalmente desconocido, que es el del aislamiento eléctrico. Resulta que el aire es un mal aislante eléctrico, que ahora mismo comentaremos, pero es que resulta que además, muchas veces se deposita suciedad en los circuitos eléctricos, que también pueden enviar al traste los aislamientos si no se tiene en cuenta.Estos detalles han propiciado, acertadamente en mi opinión, la proliferación de ‘normativas de seguridad’. Por ejemplo la EN-61010, que es una que tengo por mano, pero que además es relativamente sencillita. Por supuesto, hay más, especialmente en el sector de la automoción.Y no son tan directas como parece. Más que nada, porque el aire no sólo es mal conductor, si no que no se comporta igual en la costa mediterránea que en México capital o en Saint Moritz, puestos por caso. Resulta que el aire, y en general los gases, cuanta menos presión, más fácilmente conducen, hasta que dicha presión es tan baja que ya no hay aire para conducir.Uno de los ‘efectos colaterales’ de este comportamiento, es la llamada cromatografía de gases. Otro, que muchos coches tienen que poder funcionar aunque estén en cotas muy altas (a más altura, menor presión atmosférica), pues que se sepa, hay coches en México y Saint Moritz. Y eso impone separar más los conductores, cosa que en electrónica significa directamente aumento (significativo) del tamaño, y eso es negativo, o añadir capas de aislantes mejores que el aire, y eso además, es sucio y caro.Todo esto tiene que ver con que puede saltar la chispa, arco eléctrico o descarga eléctrica a través del aire. Y con tensiones de más de 60V, corrientes de más de 100 A, y personas, no se juega.El coche eléctrico es muy peligroso, más aún cuanto más profundicemos en él, aunque de momento, saber que tensiones de trabajo del orden de 300V son habituales, y que además, se pueden calentar componentes como los cables. Así que uno no sólo puede electrocutarse, sino que también puede quemarse.Que no cunda el pánico (aún). Pasa exactamente lo mismo en casa. Uno puede electrocutarse con el enchufe, y quemarse con la cocina o una estufa. Y sin embargo, no es algo habitual.Pero para los bomberos que acuden a un accidente de tráfico, o para los mecánicos del coche, sí representa un añadido importante.Referencias:[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Alessandro_Volta [2] http://en.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9-Marie_Amp%C3%A8re[3] http://en.wikipedia.org/wiki/James_Watt[4] http://en.wikipedia.org/wiki/Georg_Simon_Ohm
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Apuntes sobre el coche eléctrico. Introducción y un poco de historia

The Oil Crash - 3 May, 2014 - 08:02


Apuntes sobre el coche eléctrico. Introducción y un poco de historia.
Por Beamspot 

 
Uno de los temas recurrentes en internet, como en la mayoría de sitios que versan sobre el tema energético, es el coche eléctrico. Curiosamente, en los blogs de coches, el coche eléctrico también es un tema de comentarios, aunque menos, contrariamente a lo que cabría esperar. Al fin y al cabo, es ‘sólo’ un coche más con otro tipo de motor.En realidad, hablar del coche eléctrico es cualquier cosa menos hablar de un coche con motor eléctrico. La temática de los vehículos eléctricos se extiende mucho más allá de un simple coche. No es sólo un medio de transporte electrificado. No.El coche eléctrico es el rival definitivo del petróleo, el héroe que terminará de una vez por todas con nuestra dependencia del oro negro, el guerrero que llevará a la victoria la voluntad del hombre, la liberación definitiva, el máximo exponente en cuanto a energía de la verdad del tecnooptimismo.El coche eléctrico, es, ante todo, el icono del cambio de paradigma energético en el cual se prima la mayor gloria del fluido mágico que es la electricidad. Si el origen de ésta es fotovoltaico, el mayor fetiche del tecnooptimismo que nos invade, entonces se llega a la santificación gloriosa del espíritu que contagia a la mayoría de nuestra sociedad.Así pues, es en esta tesitura que se habla tanto del coche eléctrico, muchas veces con voces filoreligiosas, con fe y convicción más que con razones, con pasión y fervor más que con rigor, con el corazón y mucho aspaviento, con grandes dosis de emociones y pocas de razones.Por eso, estos escritos no pretenden ser una serie de documentos donde se expresan opiniones, si no un alegato contra algunos de estos infundados mitos, abogando por razones y realidades medibles, para terminar con ciertas valoraciones sobre el auténtico ídolo último al cual se pretende poner en evidencia: la electricidad.Empecemos pues, no con una explicación subjetiva, si no con algunos hechos conocidos de la física, y entrando no en el tema general, si no en el asunto particular del coche eléctrico tal y como lo conocemos hoy en día.Se va a dividir el asunto en varias partes, para evitar la indigestión, el escozor de ojos, y favorecer los sueños, más accesibles merced de soporífera lectura.Con la venia de los lectores, un breve resumen de la historia sobre los vehículos en general donde hay algún tipo de propulsión, bien eléctrica, bien térmica.Aunque la teoría de los motores eléctricos es de alrededor de 1821 gracias a Michael Faraday, los primeros motores eléctricos reales fueron creados alrededor de 1837 por Thomas Davenport, si bien no se popularizaron hasta la década de 1880, dejando en bancarrota a este último. [1]En las mismas fechas, se experimentaba con motores de explosión, muchos de los cuales hacían honor a su nombre explotando. Oficialmente, los motores de explosión de 4 tiempos y gasolina, también conocidos como ciclo de Otto, o, simplemente Otto, especialmente en Alemania, datan de 1876, a pesar de que este, como otros inventos, se basan en otros experimentos de la época de otros autores. [2]A diferencia de los motores eléctricos, los motores de Otto fueron un éxito instantáneo, aunque para usos industriales, en instalaciones fijas. En su taller, otro alemán, Gottlieb Daimler, aprendió bastante sobre el tema, pero debido a discrepancias de opinión, éste acabó partiendo peras y dedicándose a trabajar en motores para el transporte.Se montó una empresa para tales efectos junto a Wilhelm Maybach, y desarrolló uno de los primeros vehículos motorizados con este tipo de motores, una especie de motocicleta cuyo primer viaje fue hecho por su hijo de 14 años. Nació así una pequeña empresa apenas conocida hoy en día, una tal Mercedes Benz.Un poco más adelante, Rudolf Diesel se inventaba otro tipo de motor, también de cuatro tiempos, aunque hay versiones de dos tiempos (hay un motor pequeñito Diesel de dos tiempos, de apenas 103.000 caballos, y una eficiencia del 53%…), que en un principio usaba carbón en polvo, aunque también valía para combustibles pesados. Corría el año 1892. Y por aquel entonces, ya había coches eléctricos viajando por el mundo [3]. En 1899, un coche eléctrico francés, el ‘Le Jamais Contente’, batió el record de velocidad a 105Km/h, siendo el primer coche en superar los 100Km/h [4]. 
En poco tiempo se vio que la propulsión eléctrica era algo interesante y factible, así que empezó a usarse en otros medios de transporte, en especial, el tren y similares, ascensores, vagonetas de minería, y sobre todo, el metro. Desde entonces, hace más de un siglo, que la propulsión eléctrica está siendo utilizada en medios de transporte de gran popularidad. 
En 1900 Ferdinand Porsche, que contaba con 18 añitos, hizo otro coche eléctrico, el primero con los motores dentro de las ruedas, dos ruedas motrices. Luego lo convirtió a cuatro ruedas motrices, y le puso un motor de gasolina para hacer la electricidad. Fue el primer híbrido de la historia. De ahí empezó una carrera de ingeniería, sin ser ingeniero, pasando por la fabricación de vehículos blindados, y que terminó con otra desconocida empresa de la automoción de cuyo nombre no consigo acordarme, aunque creo que tiene que ver con su apellido, y poco que ver con los lentos Elephants de 1943. [5] [6] Contemporáneos con los Elephants de Porsche, había otro tipo de vehículos híbridos muy comunes en esas épocas: los submarinos, y otros menos conocidos, como el USS Saratoga, un portaaviones con dos motores eléctricos por hélice (un total de 8 motores) que demostró ser muy maniobrable [7]. Desde entonces, los barcos híbridos, con los motores eléctricos montados en el timón de dirección se han popularizado. Hasta el ahora en desguace Príncipe de Asturias se basa en este tipo de montaje [8]. También hay maquinaria pesada híbrida, no sólo barcos y trenes. Un ejemplo es el Liebherr T282, el camión de dos ejes más grande del mundo, capaz de cargar 363 toneladas de piedra, con un peso bruto máximo de cerca de 600 toneladas. Un Jumbo (Boeing B 747) pesa como 450 toneladas de máximo al despegue [9]. En los años veinte había flotas de camiones y vehículos industriales que funcionaban cambiando la batería cuando ésta se agotaba, poniéndola a recargar mientras el vehículo seguía con su trabajo. Exactamente como hacen hoy en día la mayoría de carretillas elevadoras en tantos almacenes alrededor del mundo.A pesar de las evidencias, hay gente que sigue opinando que los motores térmicos son algo ‘obsoleto’ y que ya va siendo hora de jubilarlos. Otros presentan los coches eléctricos como una ‘rabiosa novedad’. Un poco más de historia: http://www.lowtechmagazine.com/2010/05/the-status-quo-of-electric-cars-better-batteries-same-range.htmlEn resumen, que tanto los motores de combustión interna como los eléctricos tienen una dilatada historia, y que la propulsión tanto eléctrica como directamente realizada con motores de combustión interna son factibles, viejos conocidos, y abundantes, algo popular hoy en día con la profusión de trenes, metros, y coches.Hay que destacar un punto sin embargo sobre todo esto: los vehículos pesados propulsados eléctricamente, como los barcos o los trenes, NO llevan baterías. Unos llevan motores térmicos (bien generadores diesel, bien turbogeneradores por turbina de gas, bien por turbina de vapor como los vehículos atómicos) o bien van ‘enchufados’ como es el caso de los trenes, tranvías y los trolebuses.Mejor dicho, sí llevan baterías, pero su propulsión no se basa principalmente en ellas, son algo más bien auxiliar y para usos reducidos de escasa distancia, si es que pueden llegar a usarse a tal efecto.Referencias:[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_motor [2] http://en.wikipedia.org/wiki/Otto_engine [3] http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine [4] http://en.wikipedia.org/wiki/Jamais_Contente [5] http://en.wikipedia.org/wiki/Lohner_Porsche[6] http://en.wikipedia.org/wiki/Elefant [7] http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Saratoga_%28CV-3%29 [8] http://en.wikipedia.org/wiki/Azipod [9] http://en.wikipedia.org/wiki/Liebherr_T_282B
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Análisis en profundidad sobre la viabilidad del coche eléctrico

The Oil Crash - 3 May, 2014 - 07:56


Queridos lectores,

Beamspot es un ingeniero con años de experiencia que escribe con cierta frecuencia en el Foro Crashoil. Hace ya algún tiempo me ofreció una larga serie de artículos para discutir de manera bastante detallada los problemas que hacen inviable la opción del coche eléctrico, y analiza también otros aspectos interesantes (como si realmente se puede considerar a los vehículos eléctricos como una "opción verde", tal y como evoca la imagen que abre este artículo). Los artículos tienen muy buen nivel y creo que arrojarán mucha luz en esta discusión en particular. Como la serie es muy larga (tiene cuatro partes con unos cuatro artículos cada parte) y cada parte será publicada de manera no consecutiva he creado esta entrada donde iré actualizando los enlaces a cada artículo, y así se podrá enlazar el conjunto de manera sencilla.

Lista de los artículos:



Salu2,
AMT
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El baile de las sillas con sillas infinitas

The Oil Crash - 28 April, 2014 - 09:05


Queridos lectores,

Javier Pérez vuelve a la carga esta semana con su estilo directo en este ensayo sobre el efecto de los límites de  los recursos en las previsiones que frecuentemente se hacen. Espero que les guste.

Salu2,
AMT

El baile de las sillas con sillas infinitas
Alguna vez he hablado ya del problema, enorme problema, que supone el hecho cierto de que mucha gente no sepa multiplicar ni dividir. Parece una broma, pero incluso en los ambientes científicos se encuentra uno a menudo con personas que creen que el resultado de multiplicar muchos por muchos es muchísimos. Así, con un par.El ejemplo más típico que solemos utilizar por aquí es el de la capacidad energética de las plantas, las algas y demás fuentes de biodiesel. Los promotores de semejante invento nos cuentan que una hectárea puede producir X toneladas (hoy no me voy a meter en cifras) y que esas X Toneladas se pueden convertir en Y litros de combustible. Pero cuando haces las cuentas, resulta que producir esas Toneladas requiere una cierta cantidad de energía, y que la única energía que se obtiene de una fuente externa es la del Sol, porque lo demás tiene que salir de fuentes fósiles ya sea en forma de trabajo, fertilizantes, etc. Como sabemos qué energía media aporta el sol por hora y por metro cuadrado,  sabemos el número de horas de sol que recibe un cultivo, y sabemos el rendimiento medio de cada especie, nos encontramos con que  sólo hay que multiplicar y dividir para obtener la cifra del número de hectáreas de cultivo que necesitamos a fin de cubrir nuestras necesidades. Y eso es justo lo que no hace casi nadie, para no dejar al descubierto que todo el invento se basa en cultivar superficies realmente atroces o defender que se ha descubierto una planta mágica, una especie de berza filosofal con rendimientos superiores al 100%.Como estamos entre amigos, os pongo otro ejemplo, que a mí me encanta: el de las pirámides de Egipto.Las pirámides, además de tener que sufrir toda clase de tesis marcianas, asaltos de unicornios y batallas de elfos, padecen también la manía de no hacer cuentas. En este caso se trata de hablar de muchas piedras y de mucho tiempo, pero sin atreverse a llegar más allá, pero si se para uno a mirar el tema de cerca está claro que algo falla.  Según la Wikipedia, y otras muchas fuentes, la gran pirámide de Keops está formada por alrededor de 2.300.000 bloques de piedra. Según estas mismas fuentes, el peso medio de cada piedra es de 2,5 Toneladas, aunque hay bloques de más de sesenta toneladas. Y tranquilos todos, que no voy a volver al viejo tema de cómo las pusieron allí. El caso es que según las fuentes de la antigüedad se tardó veinte años en construirla, y según fuentes más modernas, veintitrés años, que es los que duró el reinado del emperador Keops, o Jufu, como se le llama actualmente. Vale.Y aquí  llega nuestra mente y nos dice, para abreviar: muchas piedras en mucho tiempo. Correcto. ¿Pero qué pasa si echamos un vistazo a las cifras? Que un minuto son sesenta segundos. Una hora, son 3600 segundos. Un día son 86400 segundos. Un año, entonces, son aproximadamente 31.536.000 segundos. Por lo tanto, 23 años son alrededor de 725 millones de segundos.  Aquí ya la fastidiamos, porque parece que esta cuenta no la había hecho nadie y resulta que si dividimos estos segundos por el número de pedruscos gigantescos, nos sale que hay que poner una piedra cada cinco minutos y quince segundos, y eso trabajando veinticuatro horas al día, todos los días del año, cuando sabemos que de noche no se solía trabajar (dicen que por problemas con Fenosa, pero no me lo creo). Si se trabajan sólo 300 días a razón de 12 horas diarias (que ya es trabajar), estamos poniendo uno de esos morugos rocosos cada dos minutos. Y no sólo ponerlos, sino también ajustarlos, pues no es lo mismo mover una piedra enorme que dejarla al lado de otra: los últimos diez centímetros son los más difíciles, porque sólo se puede empujar desde una parte.

    Por lo tanto, como las piedras son las que son, y allí están para contarlas, hay que pensar que el tiempo lo hemos calculado mal y que a lo mejor se empezó mucho antes o se acabó mucho después de lo que se dice.Pero no: los economistas nunca harían eso. Los economistas, o en este caso los historiadores, generan un modelo y la realidad se tiene que adaptar a él, por las buenas o por las malas. Y si la realidad no se adapta, es que la realidad es falsa.En el caso de los economistas, todos sus modelos matemáticos para estudiar la oferta, la demanda, la productividad, los precios y cuantas variables económicas nos podamos imaginar, están construidos sin tener en cuenta los límites, ya que consideran el mundo un ente infinito. Y cualquiera que sepa un mínimo de matemáticas sabe también que la existencia de un límite en una función modifica la gráfica y el desarrollo de esa función.Por tanto, los modelos económicos que conocemos parten sin excepción de una premisa falsa: la infinitud, y no pueden funcionar correctamente nunca. La cuestión reside en lo que expliqué arriba: en que como hay muchas toneladas de cobre en las minas, muchos barriles de petróleo en los pozos y muchas toneladas de piedra en las canteras, multiplican mucho por mucho, les sale muchísimo y se quedan tan anchos creando un modelo matemático que se basa en recursos infinitos.La realidad no es así. En la realidad, hay un número determinado (alto, pero concreto) de toneladas de cobre, un número de barriles de petróleo y un número determinado de bloques de piedra. El hecho de que no conozcamos esas cifras no nos permite decir que el límite no existe ni mucho menos generar funciones matemáticas que obvien ese límite. Los límites son cruciales en toda función matemática.Porque el caso es que no nos manejamos en un sistema ilimitado y sin restricciones, sino todo lo contrario. Y además de las restricciones de capital, de oferta y de demanda existen restricciones físicas que hay que tener en cuenta a la hora de valorar el impacto de la temida Ley de Rendimientos Marginales Decrecientes, escrita con mayúsculas a ver si así la tenemos en cuenta. Cuando sacas una piedra, la siguiente está más honda. Cuando coges una manzana, la siguiente está más alta. Cuando talas un árbol para conseguir leña, el siguiente está más lejos. Todo eso lo sabemos desde hace milenios, pero no se refleja de manera suficiente, o de ningún modo en absoluto, en los modelos de los economistas. Según ellos, la cantidad que se extrae es una función de la oferta y la demanda, y esa dificultad añadida se refleja en una oferta menor o en un precio superior. Vale. ¿Pero qué diríamos de alguien que emplease un modelo sin restricciones para reflejar un asunto que sí las tiene? ¿Qué diríamos de alguien que plantease jugar al juego de las sillas con un número infinito de sillas?Pues eso es lo que nos están vendiendo: que suena la música y hay que sentarse cuando deja de sonar, pero que el número de sillas es ilimitado y si no puedes sentarte enseguida basta con que vayas un poco más lejos para encontrar una silla libre. ¡Tranquilos, que hay sillas para todos! La tuya puede no estar justo a tu lado, pero hay una silla para ti y siempre la habrá cuando se detenga la música. Pero no es así: cada vez desaparecen más sillas y cada vez se queda más gente de pie cuando se detiene la música del optimismo y el crecimiento.Por esta clase de cosas, no me canso me decirlo, es por lo que es tan divertido leer los periódicos salmón atrasados. No hay revista de humor que los supere, o no la habría si no fueran tan trágicas las consecuencias de sus errores.Y además no tienen vergüenza: un gurú que se equivoca quinientas veces sigue siendo gurú sin que nadie se lo reproche. Menos mal que los cirujanos son un poco más serios. Menos mal…
Javier Pérezwww.javier-perez.es
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Receso obligado

The Oil Crash - 22 April, 2014 - 08:24
Queridos lectores,

Por razón de una grave enfermedad del editor de este blog, no se publicó ningún post nuevo la semana pasada ni se publicará tampoco durante esta semana. Esperamos volver a la normalidad durante los primeros días de la semana que viene.

Salu2,
AMT
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Representación política: ¿Persona o partido?

Ácratas - 17 April, 2014 - 10:57




Ningún hombre decente defiende la Monarquía Parlamentaria Española como forma de estado. La III República Española es la única solución de futuro para resolver los casi infinitos problemas que durante siglos hemos venido acumulando sobre nuestras espaldas los ciudadanos españoles.

La forma del Estado tiene que ser republicana, eso está fuera de toda discusión. No puede haber un Jefe del Estado hereditario, porque eso garantiza la corrupción que hoy día se evidencia en los juzgados españoles. La independencia de los poderes del Estado es fundamental, y debe garantizarse desde las propias urnas para decidir a doble vuelta quién será el Jefe del Estado, y Jefe del Ejecutivo, durante los siguientes años. Su poder se limita al cumplir y hacer cumplir las leyes vigentes durante su mandato. No puede hacer las leyes, porque en ese caso sería un dictador. Tampoco puede ser elegido por el Parlamento, casi por las mismas razones: el Estado sería una oligarquía de partidos, que es una forma de dictadura blanda.

Las leyes las debe acordar el propio pueblo que debe cumplirlas, ése es el contrato social de la Política, y por eso se dice que la Soberanía Nacional reside en el Pueblo Español. Las leyes las discutirán y votarán los representantes electos del Pueblo. Eso es la Democracia. El Pueblo es el único que puede decidir quiénes serán sus representantes en un Parlamento unicameral de tantos diputados como resulte más práctico y eficaz, teniendo en cuenta que su función será redactar, aprobar o derogar las leyes de obligado cumplimiento para todos y controlar al Jefe del Ejecutivo, que es el del Estado.

La única decisión que se pone bajo la lupa de los lectores aquí es qué forma de representación política es preferible:

1. La de los partidos políticos.

2. La de personas concretas que representan a circunscripciones electorales concretas.

Un análisis previo, da ventajas e inconvenientes a ambas soluciones, que pueden resumirse en una sola pregunta: ¿Cuánto tiempo está dispuesto un ciudadano a dedicar a la acción política individual? ¿Cuánta corrupción está dispuesto a tolerar para poder desentenderse de sus propios intereses, de haber de tomar decisiones?

La decisión no es baladí. Ya hoy se pone en duda en foros internacionales incluso si la representación política de los EEUU es una democracia o una oligocracia encubierta, dominada por la acción de los lobbys. Corromper a los partidos es muy fácil, cuando se financian sus campañas electorales. Pero también es posible corromper a las personas...

La solución 1 obligará, en su extremo, a establecer rigurosamente las reglas democráticas que deben seguir los partidos para la elección de las personas que van en sus listas, que deben tener ámbito nacional: es decir, que cada partido debe elaborar una sola lista electoral de tantos diputados como tenga el Parlamento, que será votada por todos los españoles en las urnas en circunscripción única. La solución 2 conduce, en el extremo, a la democracia asamblearia, donde se discuta qué debe votar en cada ocasión el representante político de todos los ciudadanos de esa circunscripción.

A la derecha hemos situado una encuesta. Pero preferimos que los comentarios de los lectores nos den luz sobre la mejor solución.

Gracias por participar.

ÁCRATAS






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El Estado del Malestar

Ácratas - 12 April, 2014 - 16:07


Los perplejos españoles contemplamos cómo el Gobierno (los gobiernos sucesivos del PPSOE, desde el inicio, desde 1982) se ha dedicado no sólo a desmantelar el "estado del bienestar", sino a robarnos a todos los ciudadanos, directamente de nuestros exangües bolsillos, 130.000 millones de euros para regalárselos (así, literalmente) a los banqueros internacionales, que son los auténticos dueños del mundo. Aclaro la vía que han utilizado para perplejos inexpertos, por pasos:

1 La Sinarquía Financiera Internacional prestó, desde la incorporación de España a la moneda única europea, dinero ilimitado a la banca española para contribuir al endeudamiento de empresas y particulares, apoyando las burbujas del ladrillo y la especulación.

2 Al cortar el chorro del crédito, los bancos y cajas españoles empezaron a quebrar técnicamente, pues sus propios créditos a corto vencían sin poder recuperar el dinero que ellos mismos habían prestado a largo (25 años o más). Así que se volvieron contra las empresas inmobiiarias, cuyos créditos eran a corto plazo (un año, muchas veces; o incluso a demanda).

3 La SFI exigió a sus monaguillos de la UE que los créditos interbancarios se convirtieran en créditos duros entre estados. Es decir: que España avalara las deudas privadas interbancarias. El PPSOE, haciendo descarada la evidencia de su servidumbre a Europa, lo hizo. Y cambió la Constitución para que los españoles fuéramos responsables de esas deudas el 2 de septiembre de 2011, en un acuerdo relámpago antes de las elecciones Generales.

4 Consecuentemente, todos los españoles habremos de devolver, con nuestros impuestos presentes y futuros, los (hasta el momento) 130.000 millones de euros de la deuda contraída "por nuestro Estado". Lo cual no significa que los deudores de la banca española, los hipotecados, no pierdan además sus propiedades para que la banca española especule con ellas, tras adquirirlas a bajo costo (a veces, por el importe de residuos de la hipoteca original; en el peor de los casos, por la mitad de su valor hipotecario... Así está hecha la ley a medida de los banqueros españoles).

5 Por si ello fuera poco, otra de las "condiciones" para convertir los créditos blandos en duros fue el desmantelamiento del "estado del bienestar". O, como declaró abiertamente el presidente Rajoy hace pocos días, ejecutar una "devaluación fría" de España, ya que no se puede devaluar el Euro. De todos modos, es la política "oficial" de la UE. Por ejemplo, es lo mismo que ha impuesto en Ucrania para apoyar al gobierno golpista de Kiev: Recortes de pensiones y sueldos.

Y de esta secuencia de actos abominables surge la ruina de todos los españoles, que ahora mismo se evidencia:

1No hay trabajo para casi nadie: los 5 millones de parados reconicidos son una falacia. Hay más de 7,5 millones reales.

2 Los sueldos de los que tenían trabajo fijo, como los funcionarios o los trabajadores de los oligopolios, se han recortado. Y no se sustituyen los empleos de los jubilados, aparte de haber echado de su empleo a todos los eventuales y contratados por obra o servicio.

3 Los empleos que se "crean" (o que no hacen más que sustituir a los de los expulsados mediante EREs) son no ya recarios, sino esclavistas, e incluyen delitos como el acoso sexual.

4 Establecerse como autónomo es arruinarse absolutamente. La Administración, actuando como un ave de presa carroñera, apalea al emprendedor con trámites, tasas e impuestos. Y, como el consumo está agarrotado, el negocio cierra a los pocos meses, dejando al emprendedor en números rojos.

5 La prostitución ha alcanzado la cota histórica más alta que se recuerda.

6 Las actividades en B, vana imitación del escándalo de las cajas B en todas las delegaciones territoriales del PP y del PSOE, no rinden más que para la estricta supervivencia, porque nadie quiere actuar fuera de la ley más que en condiciones extremas.

7 La delincuencia contra la propiedad y las personas ha alcanzado las cotas más altas jamás conocidas. La violencia en viviendas aisladas y propiedades agrícolas es endémica.

Y ésta es la realidad.

¿Y el futuro? ¿Qué nos depara, inexorable? Pues exactamente: más de lo mismo, pero peor.

1 España se degradará como Estado hasta el nivel de la más absoluta esclavitud de sus ciudadanos.

2 La deuda española no hará otra cosa que crecer. Es lo que ha hecho desde 2007. Ya ha alcanzado el PIB. Pero el PP la está endeudando tanto como puede, maquillando sus actos con eficiencia y neoliberalismo.

Porque la economía capitalista incontrolada supone exactamente eso: los períodos de bonanza son de endeudamiento desaforado. Y los de crisis, desapalancamiento de ciudadanos y empresas. Y los ciudadanos son los garantes de todo el ciclo.

Para la mitad de la población española, el futuro es la indigencia material. Lo peor de todo es que esa indigencia va acompañada de otra indigencia, que es la intelectual, cultural y moral.

España ya no existe más que como contenedor de indigentes.

Ya no hay más que una solución a todos estos problemas que es trágica. La revuelta. La calle. El jugarse el físico, armados del valor que da el no tener nada. Y, por lo tanto, nada que perder.

ÁCRATAS


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